JPH11147408A

JPH11147408A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11147408A
Application number: JP9315354A
Authority: JP
Inventors: Masami Nishikawa; 真美西川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-11-17
Filing date: 1997-11-17
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2017-11-17
Also published as: JP3774050B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減する。【解決手段】正規リムＪにリム組みしたタイヤに正規
内圧を充填しかつ無負荷である正規状態のビード部４の
外面は、リムフランジ高さＨｆの範囲において、リムフ
ランジｆと接触するフランジ接触面９と、このフランジ
接触面９のタイヤ半径方向外側に位置しかつリムフラン
ジｆとは非接触となるフランジ非接触面１０とを含む。
フランジ非接触面１０のタイヤ半径方向内端Ａは、フラ
ンジ接触面９のタイヤ半径方向の外端Ｂとの間に２〜５
mmの距離ｄをタイヤ内腔側へ隔てる段差部１１を介在さ
せている。またフランジ接触面９の外端Ｂは、ビードベ
ースラインＢＬからリムフランジ高さＨｆの０．５〜
０．８倍の範囲に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロードノイズを低
減しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤが関係する騒音の一つにロードノ
イズがある。このロードノイズは、比較的荒れた路面を
車両が走行するときに、車室内で発生する「ゴー」とい
う不快な音である。このロードノイズは、路面の凹凸が
タイヤを振動させ、さらにこの振動がリム、車軸、サス
ペンション、車体などに順次伝播し、車室内で聴取され
る。

【０００３】このロードノイズには、２つのタイヤ特性
が大きく影響する。第一はタイヤ表面への振動の入力系
であり、もう一つはタイヤからリムへの伝播系である。
近年、車室内の居住性向上を図るべくこのロードノイズ
低減を図る手法が種々提案されており、例えば前記入力
系の改善として、トレッド面に柔軟なゴムを用いるほか
カーカスの折り返し高さを低くするなど、タイヤのエン
ベロープ特性（路面の突起包み込み能力）を向上させる
ことが提案されている。

【０００４】また、前記伝播系の改善としては、例えば
特開平３−２００４０７号公報のようにビード部に振動
吸収性に優れたゴムを設けることにより、リムからタイ
ヤへの振動伝達を減じるものなどが知られている。

【０００５】ところが、これらの方法は未だ十分なロー
ドノイズ低減効果が得られていないのが現状である。本
発明は、リムフランジ高さの範囲において、ビード部の
外面をリムフランジと接触するフランジ接触面と、この
フランジ接触面のタイヤ半径方向外側に位置しかつ前記
リムフランジとは非接触となるフランジ非接触面との間
に段差部を介在させることを基本として、タイヤの横バ
ネを効果的に低下させ、ひいてはロードノイズを低減し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【０００６】また、請求項２記載の発明は、前記タイヤ
の横バネ定数の低下とともにフランジ接触面を振動吸収
性に優れたゴムにて構成することを基本として、振動の
伝播系をも改善でき、より一層ロードノイズを低減しう
る空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００７】さらに請求項３記載の発明では、ビード部
において、カーカスがタイヤ軸方向外側に突出しかつ最
大突出部がビード部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を設
けることを基本として、タイヤの横バネをさらに効果的
に減じ、より一層ロードノイズを低減しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りで折り返された折返し部を連設したカーカスを有する
空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしたタイ
ヤに正規内圧を充填しかつ無負荷である正規状態の前記
ビード部の外面は、リムフランジ高さＨｆの範囲におい
て、リムフランジと接触するフランジ接触面と、このフ
ランジ接触面のタイヤ半径方向外側に位置しかつ前記リ
ムフランジとは非接触となるフランジ非接触面とを含
み、かつ前記フランジ非接触面のタイヤ半径方向内端Ａ
は、前記フランジ接触面のタイヤ半径方向の外端Ｂとの
間に２〜５mmの距離ｄをタイヤ内腔側へ隔てる段差部を
介するとともに、前記フランジ接触面の前記外端を、ビ
ードベースラインＢＬからリムフランジ高さＨｆの０．
５〜０．８倍の範囲に位置させたことを特徴としてい
る。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、前記フラン
ジ接触面は、少なくともビードコアのタイヤ半径方向外
側面からタイヤ半径方向外側に振動吸収ゴムを用いて形
成されるとともに、前記振動吸収ゴムは、複素弾性率Ｅ
^*が２．３〜３．２（ＭＰａ）、かつ損失正接ｔａｎδ
が０．１３〜０．１６であることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤである。

【００１０】また、請求項３記載の発明は、前記ビード
部は、前記正規状態において、前記カーカスの本体部が
タイヤ軸方向外側に突出しかつ最大突出部がビード部の
曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を設けるとともに、この湾
曲凸部の前記最大突出部を、前記リムフランジよりもタ
イヤ半径方向外側に位置させたことを特徴とする請求項
１又は２記載の空気入りタイヤである。

【００１１】なお本明細書において用いる定義は次の通
りである。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に
定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。

【００１２】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【００１３】また「リムフランジ高さ」とは、リム径位
置とフランジのタイヤ半径方向最外位置との間のタイヤ
半径方向距離である。

【００１４】さらに、複素弾性率Ｅ^*、損失正接ｔａｎ
δは、４mm巾×３０mm長さ×２．０mm厚さの短冊状試料
を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロ
メーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±
２％の条件で測定した値として定める。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態において、図１、２には
正規リムＪにリム組みしたタイヤに正規内圧を充填しか
つ無負荷である正規状態の乗用車用ラジアルタイヤを例
示しており、該タイヤはトレッド部２からサイドウォー
ル部３を経てビード部４のビードコア５の周りで折り返
されて係止されるカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベル
ト層７とを具える。

【００１６】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
ａからなる。前記カーカスコードは、本例ではナイロ
ン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コード
が採用されるが、必要に応じてさらにはタイヤの種類に
応じてスチールコードをも採用しうる。

【００１７】また、前記カーカス６は、トレッド部２か
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
に至る本体部６Ａと、この本体部６Ａからのびて前記ビ
ードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返される折返し部６Ｂとを有する。該カーカスの折
返し部６Ｂは、そのタイヤ半径方向の外端部６ｔをタイ
ヤ最大巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側としたハイタ
ーンナップ構造を例示している。前記カーカスの折返し
部６Ｂの前記外端部高さＨ１は、ビードベースラインＢ
Ｌからタイヤ断高さＨの０．５〜０．６倍としている。
このようなハイターンナップ構造は、ビード部４、サイ
ドウォール部の剛性を高めるのに役立つ。なお、カーカ
ス６の構造は、いわゆるローターンナップ構造でも良
い。

【００１８】また、前記カーカス６の本体部６Ａと折返
し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径
方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペック
ス８が配されビード部４を補強している。なおビードエ
ーペックス８は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半
径方向の外端８ｔまでの高さＨｂは、前記タイヤ断面高
さＨの０．１５〜０．４５倍、より好ましくは０．２５
〜０．３５倍としたものを例示している。

【００１９】また、本例では図２に示すように、ビード
部４に、前記カーカスの折返し部６Ｂのタイヤ軸方向外
側からビードシート面４ｓを通りタイヤ内表面まで略Ｕ
字状にのびるコードチェーファ１３を配するとともに、
そのタイヤ軸方向外側に硬質ゴムからなるクリンチゴム
１４を配置しているものを示す。このクリンチゴムは、
本例では、半径方向内端がビードコア５のタイヤ半径方
向外側近傍に位置するとともに、半径方向外端が、正規
リムＪのリムフランジｆよりも半径方向外側に位置し、
例えばビードエーペックス８の外端８ｔと略同位置にて
終端している。またこのクリンチゴム１４は、例えば複
素弾性率Ｅ^*が９．０〜１１．０ＭＰａ、損失正接ｔａ
ｎδが０．１５〜０．１９のゴムを用いるのが好まし
い。

【００２０】前記ベルト層７は、コードをタイヤ赤道Ｃ
に対して例えば１５〜４０°の小角度で傾けて配列した
少なくとも２枚、本例では内、外２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて構成しており、ベルトコードは、スチールコード又
はアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必
要に応じて用いうる。

【００２１】そして、本発明では、前記正規状態におい
てビード部４のタイヤ軸方向の外面は、リムフランジ高
さＨｆの範囲において、リムフランジｆと接触するフラ
ンジ接触面９と、このフランジ接触面９のタイヤ半径方
向外側に位置しかつリムフランジｆとは非接触となるフ
ランジ非接触面１０とを含む。

【００２２】また前記フランジ非接触面１０のタイヤ半
径方向内端Ａは、前記フランジ接触面９のタイヤ半径方
向の外端Ｂとの間に２〜５mmの距離ｄをタイヤ内腔側へ
隔てる段差部１１を介するとともに、フランジ接触面９
の前記外端Ｂの高さＨ２を、ビードベースラインＢＬか
らリムフランジ高さＨｆの０．５〜０．８倍の範囲に位
置させたことを特徴の一つとしている。なおこのような
段差部１１を有しない従来のタイヤでは、フランジ接触
面９の外端の高さは、ビードベースラインからリムフラ
ンジ高さＨｆの０．８倍よりも大であった。

【００２３】このような段差部１１を設けることによっ
て、タイヤの走行により路面から振動が入力されたとき
に、前記フランジ非接触面１０がリムに接触することな
く撓む領域を従来に比して多く確保できるから、タイヤ
の横バネを低下させることができる。そしてタイヤの横
バネを低下させることにより、タイヤの周方向１次共振
周波数を低下させることができ、この共振周波数の低下
はオーバーオールの騒音中で比較的音圧レベルが高い２
００Ｈｚ以下の低周波ロードノイズを減じる効果があ
る。

【００２４】また、路面から入力された振動は、ビード
部４のビードコア５の半径方向内側のビードシート面４
ＳからリムＪに伝達される他、ビード部４がリムフラン
ジｆ側へと倒れ込む撓みによってリムフランジｆ部分へ
と伝達されるものもあり、前記のような段差部１１を設
けたことにより、ロードノイズの発生の寄与率が大きい
タイヤ半径方向の振動伝達成分を削減できるから、さら
にロードノイズを低減しうる効果がある。

【００２５】なお前記段差部１１を設けたことにより、
タイヤの横バネが低下するが、この横バネの低下が大き
すぎると操縦安定性の悪化を招くため、本発明ではこの
段差部１１の距離ｄを２〜５mmの範囲に限定している。
この距離ｄが２mm未満ではロードノイズの低減効果が期
待できず、逆に５mmを上回ると横バネの大きな低下によ
る操縦安定性の悪化を招く他、タイヤ重量の増加を招く
場合があるなど、採用し難い。なお図４に示すように、
段差部１１とビード部４のフランジ非接触面１０とが円
弧等を介して接続されている場合、前記フランジ非接触
面１０の内端Ａは、フランジ非接触面１０と段差部１１
とを仮想延長し両者が仮想に交わる位置と定める。ま
た、距離ｄは、フランジ接触面９の外端Ｂと、フランジ
非接触面１０の内端Ａとの間のリムフランジ表面からの
法線方向で測定する。

【００２６】また前記フランジ接触面９の前記外端Ｂの
高さＨ２が、ビードベースラインＢＬからリムフランジ
高さＨｆの０．５倍を下回ると、リムフランジｆとビー
ド部４の外面との接触領域が著しく少なくなり、高荷重
が作用したときなど、リムずれが生じる虞があり好まし
くない。逆に、フランジ接触面９の前記外端Ｂの高さＨ
２が、ビードベースラインＢＬからリムフランジ高さＨ
ｆの０．８倍を超えると、リムフランジへの振動伝達を
低減し得ず、また前記フランジ非接触面１０の撓み領域
が少なくなってロードノイズの低減効果を期待し得な
い。このような観点より、フランジ接触面９の前記外端
Ｂの高さＨ２は、ビードベースラインＢＬからリムフラ
ンジ高さＨｆの０．６〜０．７倍の範囲とするのがさら
に好ましい。

【００２７】本実施形態では、前記フランジ接触面９
は、少なくともビードコア５のタイヤ半径方向外側面か
らタイヤ半径方向外側にのびる振動吸収ゴム１２を用い
て形成されるものを例示している。このように、フラン
ジ接触面９を振動吸収ゴム１２を用いて形成することに
よって、このフランジ接触面９からリムフランジへの振
動伝達を低減でき、ロードノイズをさらに減じうる。

【００２８】このような振動吸収ゴム１２は、本例で
は、コードチェーファ１３、クリンチゴム１４の軸方向
外側に配され、前記段差部１１の距離ｄと実質的に等し
い２〜５mmの略均一な厚さで前記ビードコア５のタイヤ
半径方向内側から前記段差部１１までのびるものを例示
している。

【００２９】前記振動吸収ゴム１２は、リムフランジと
接触することを考慮し、例えば複素弾性率Ｅ^*が２．３
〜３．２（ＭＰａ）とするのが望ましい。この振動吸収
ゴム１２の複素弾性率Ｅ^*が、２．３ＭＰａを下回る
と、リムずれ等の問題が生じる虞があり、逆に３．２Ｍ
Ｐａを超えると、振動吸収効果に劣りがちとなる。

【００３０】また振動吸収ゴム１２は、損失正接ｔａｎ
δが０．１３〜０．１６であることが好ましい。この振
動吸収ゴム１２の損失正接ｔａｎδが０．１３を下回る
と、振動吸収効果に劣り、逆に０．１６を超えると操縦
安定性の低下を招きやすいからである。

【００３１】なお、振動吸収ゴム１２は、本例のように
ビードコア５の半径方向内側に相当する高さ位置からの
びるものの他、ビードコア５のタイヤ半径方向外側面に
相当する高さ位置から半径方向外側にのびるものでも良
い。

【００３２】図３には、本発明の他の実施形態を示して
いる。この実施形態では、前記正規状態において、ビー
ド部４に、カーカス６の本体部６Ａがタイヤ軸方向外側
に突出しかつ最大突出部１５がビード部４の曲げ中立軸
Ｎに近づく湾曲凸部１６を設けていることを特徴として
おり、その他の点は前記実施形態と同じである。

【００３３】一般にタイヤへの荷重負荷時、ビード部４
はリムフランジｆ側へと倒れ込むように撓むが、このと
きビード部４の曲げ中立軸Ｎよりも軸方向内側は引張荷
重が作用し、この引張荷重にカーカスの本体部６Ａが抵
抗することによりビード部４の剛性が維持される。本例
ではカーカスの本体部６Ａのビード部４において、局部
的に前記カーカスの本体部６Ａが曲げ中立軸Ｎに近づく
湾曲凸部１６を設けることにより、この部分においてビ
ード部４の剛性を減じることにより撓みやすくすること
ができ、タイヤのバネ定数をさらに効果的に低下させて
ロードノイズを低減することが可能となる。

【００３４】また、このようなカーカスの本体部６ａの
改善は、タイヤの質量を実質的に変えることなくタイヤ
の周方向１次共振周波数を下げることができ、ひいては
低周波ロードノイズを低減することができる。また、湾
曲凸部１６を設けたことにより、タイヤの撓みに対する
バネ定数は下がるが、タイヤ周方向に対する剛性は実質
的に低下することがないため、操縦安定性が低下すると
いった不具合も抑制しうる。

【００３５】前記湾曲凸部１６の前記最大突出部１５
は、カーカスの本体部６Ａが滑らかに連なる仮想線ＶＬ
から最も軸方向外方に隔たる位置であって、カーカスコ
ードの中心間を測定した最大突出量ｔは例えば２〜６mm
程度が好ましい。またこの最大突出部１６のビードベー
スラインＢＬからの半径方向高さＨ３は、前記フランジ
接触面の外端Ｂからカーカスの本体部６Ａに引いた法線
Ｌ１と、前記リムフランジｆの外端からカーカスの本体
部６Ａに引いた法線Ｌ２との間とするのが好ましい。こ
のような湾曲凸部１６を設けることによって、前記段差
部１１との相乗作用により、タイヤのバネ定数をさらに
効果的に低下させ、ロードノイズを低減しうる。

【００３６】

【実施例】タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５であ
り、図１〜３に示すような構造のラジアルタイヤ（実施
例１〜７）を試作するとともに、段差部を有しないタイ
ヤ（従来例）、および段差部を有するものの本発明外の
タイヤ（比較例１〜３）についても併せて試作し、タイ
ヤの周方向１次共振周波数とロードノイズなどを測定し
性能を比較した。テスト方法は、次の通りである。

【００３７】＜タイヤの周方向１次共振周波数＞インパ
クトハンマを用いたタイヤの振動伝達テストを行った。
すなわち、図５に示すようにタイヤをリム組みし（リ
ム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、充分に剛
性の高い治具ＭＢを用いて車軸部分で支持するととも
に、トレッド部のタイヤ赤道上をインパクトハンマーＤ
で打撃（振動の入力）し、車軸部分に伝達される振動
（振動の出力）を例えば圧電型の３軸ロードセルＥを用
いて測定し振動伝達特性グラフからタイヤの周方向１次
共振周波数を求め、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどタイヤの周方向１次共振周波数が
小さく良好であることを示している。

【００３８】＜ロードノイズテスト＞試供タイヤをリム
組みし（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgｆ／c
m²）、排気量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してアス
ファルト路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバ
ーの右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ
（Ａ）を測定し、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好であるこ
とを示している。

【００３９】＜操縦安定性＞試供タイヤをリム組みし
（リム：１５×６ＪＪ、内圧２．０kgf ／cm²）、排気
量２８００ｃｃのＦＲ車両に装着してドライバーのみ乗
車しタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走
行し、ドライバーの官能評価により従来例を１００とす
る指数で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優
れている。テストの結果を表１に示す。

【００４０】

【表１】

【００４１】テストの結果、実施例のタイヤは、従来例
に比べいずれもタイヤの周方向１次共振周波数を下げ、
その結果ロードノイズを低減していることが確認でき
た。また操縦安定性については、若干の性能低下が見受
けられるが実用上は全く問題のない範囲であった。さら
に、実施例の中でも湾曲凸部を設けたものはより一層ロ
ードノイズが低減されていることを確認し得た。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、ビード部外面のフランジ接触面とフランジ
非接触面との間かつ特定の位置に段差部を設けることに
よって、タイヤの走行により路面から振動が入力された
ときに、フランジ非接触面がリムに接触することなく撓
む領域を従来に比して多く確保できるから、タイヤの横
バネを低下させることができ、比較的音圧レベルが高い
２００Ｈｚ以下の低周波ロードノイズを減じうる。

【００４３】また、路面から入力された振動は、ビード
部がリムフランジ側へと倒れ込む撓みによってリムフラ
ンジ部分へと伝達されるが、前記段差部を設けたことに
より、ロードノイズの発生の寄与率が大きいタイヤ半径
方向の振動伝達成分を削減できるから、さらにロードノ
イズを低減しうる。

【００４４】また請求項２記載の発明では、フランジ接
触面を振動吸収ゴムを用いて形成することによって、こ
のフランジ接触面からリムフランジへの振動伝達を低減
でき、さらにロードノイズを減じうる。

【００４５】また請求項３記載の発明では、カーカスの
本体部に、ビード部の曲げ中立軸Ｎに近づく湾曲凸部を
設けることによって、この部分においてビード部を撓み
やすくすることができ、タイヤのバネ定数を効果的に低
下させることができるから、周方向共振周波数を下げ、
ひいては低周波ロードノイズをさらに低減しうる。また
このようなカーカスの本体部の配置の改善では、タイヤ
周方向に対する剛性は低下することがないため、操縦安
定性が低下するといった不具合もない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】そのビード部の拡大断面図である

【図３】他の実施形態を示すビード部の拡大断面図であ
る

【図４】段差部の一例を示す拡大断面図である。

【図５】共振周波数の測定方法を説明する線図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａカーカスプライ６Ａカーカスの本体部６Ｂカーカスの折返し部７ベルト層８ビードエーペックス９フランジ接触面１０フランジ非接触面１１段差部１２振動吸収ゴム１５最大突出部１６湾曲凸部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回
りで折り返された折返し部を連設したカーカスを有する
空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしたタイヤに正規内圧を充填しかつ
無負荷である正規状態の前記ビード部の外面は、リムフ
ランジ高さＨｆの範囲において、リムフランジと接触す
るフランジ接触面と、このフランジ接触面のタイヤ半径
方向外側に位置しかつ前記リムフランジとは非接触とな
るフランジ非接触面とを含み、かつ前記フランジ非接触面のタイヤ半径方向内端Ａは、
前記フランジ接触面のタイヤ半径方向の外端Ｂとの間に
２〜５mmの距離ｄをタイヤ内腔側へ隔てる段差部を介す
るとともに、前記フランジ接触面の前記外端を、ビードベースライン
ＢＬからリムフランジ高さＨｆの０．５〜０．８倍の範
囲に位置させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記フランジ接触面は、少なくともビード
コアのタイヤ半径方向外側面からタイヤ半径方向外側に
振動吸収ゴムを用いて形成されるとともに、前記振動吸
収ゴムは、複素弾性率Ｅ^*が２．３〜３．２（ＭＰ
ａ）、かつ損失正接ｔａｎδが０．１３〜０．１６であ
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記ビード部は、前記正規状態において、
前記カーカスの本体部がタイヤ軸方向外側に突出しかつ
最大突出部がビード部の曲げ中立軸に近づく湾曲凸部を
設けるとともに、この湾曲凸部の前記最大突出部を、前
記リムフランジよりもタイヤ半径方向外側に位置させた
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。