JPS63121503A

JPS63121503A - 乗用車用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS63121503A
Application number: JP61268308A
Authority: JP
Inventors: Hirosaburou Nakaseko; 中瀬古　広三郎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1986-11-10
Filing date: 1986-11-10
Publication date: 1988-05-25
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0764165B2; EP0269301B1; EP0269301A1; DE3764611D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、騒音低減に役立つトレッド面形状を具えた乗
用車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来技術〕

高速道路網の整備に伴う車両の高速化のために、乗用車
用タイヤとして、ラジアル構造のものが多用されている
。

ラジアル構造のタイヤは、カーカスコードをタイヤ半径
方向に配列するとともに、トレッド部には、タイヤ周方
向に対して比較的浅い角度でコードを交わらせたベルト
層を設けている。又このような乗用車用ラジアルタイヤ
では、近年、横剛性を高め、転がり抵抗等を減じるべく
、タイヤ高さに比べてタイヤ巾を大としたいわゆる偏平
タイヤが用いられている。

しかし、特にこのような偏平ラジアルタイヤは、タイヤ
トレッド面が広巾となるため、そのタイヤトレッド面の
形状が、タイヤの操縦安定性、乗り心地、摩耗特性、振
動特性の他、騒音特性にも影響する。

従って、タイヤトレッド面の形状については、種々探求
されているが、従来から使用されているタイヤトレッド
面の形状としては、第４図に示すように、該タイヤトレ
ッド面Ｓが単一の比較的大きな曲率半径ＲＡの単一曲率
で形成されている場合、又は第５図に示すように、タイ
ヤトレンド面Ｓの中央部分に大きな曲率半径ＲＡＩの円
弧を用いるとともに、外側のショルダ側の部分には、小
さな曲率半径ＲＡ２の円弧を用いた複合曲率のものが用
いられている。

なお第４図のタイヤトレッド面Ｓの曲率半径ＲＡは１５
０〜１２００ｆｌ程度であり、又第５図のタイヤトレッ
ド面Ｓの曲率半径ＲＡＩは７００〜１２００、曲率半径
ＲＡ２は１２０〜３００Ｗ程度に形成される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、第４図に示す単一曲率からなるタイヤ・トレッ
ド面Ｓを有するタイヤ、特に前記偏平率の小さいタイヤ
においては、負荷走行に際して、該タイヤトレッド面Ｓ
の特にショルダ側の部分の接地圧力が高くなる傾向があ
る。その結果、タイヤは、ショルダ側の部分に設けるパ
ターンに加わる加振力が増加し、振動特性を悪くし、ロ
ードノイズを増加させる。さらにショルダ側の部分の接
地圧力の増大は、タイヤトレンド全体の接地性を損ない
操縦安定性を害することともなる。

他方、第５図で示したように、タイヤトレッド面Ｓのシ
ョルダ側の部分に比較的小さな曲率半径ＲＡ２を設けた
ものは、第５図に第４図の単一曲率からなるものを一点
ＩＩ腺で比較して示すように、ショルダ側の部分を半径
方向内方に湾曲でき、ショルダ側の部分の接地圧力を減
じることによって、タイヤトレンド面での接地圧力分布
を、ある程度均一化させることができる。

しかし、近年、乗用車用ラジアルタイヤは、操縦安定性
、乗り心地、振動特性、摩耗特性に加えて、さらに、車
両走行時におけるタイヤに起因する車内音、特に、トレ
ッドパターンに基づ（パターンノイズ、荒れた路面を走
行する際のロードノイズ、又ロードノイズが車内にこも
るこもり音等を低減させることが要求されており、従来
のいずれのタイヤトレッド面形状のものも、これらの要
請には充分には適合しえない。

本発明は、タイヤのショルダ側の部分を中央部分に比べ
て大きな曲率半径を用いて形成することを基本として、
タイヤ諸性能を向上でき、特にロードノイズ、こもり音
を低減し、車両走行の快適さの向上に役立つ乗用車用ラ
ジアルタイヤの提供を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、タイヤトレッド面が、このタイヤトレンド面
の中央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部と、該内
円弧部に滑らかに接続されショルダ側の部分を形成する
曲率半径Ｒ２の外円弧部とからなり、しかも（ａ）　　前記曲率半径Ｒ１はリム組されかつ内圧を充
填したときのタイヤ巾Ｗの１．４〜２．５倍であり中）
　前記曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の１．５〜２．
５倍であり（ｃ）　　前記内円弧部と外円弧部とは、タイヤ赤道面
から、タイヤ巾Ｗの０．０８〜０．２倍の距離りを隔て
る接続点で接続されることを特徴とする乗用車用ラジア
ルタイヤである。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１図において、乗用車用ラジアルタイヤ１は、ビード
コア２が通る両側のビード部３．３と、該ビード部３か
ら半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４と、
その上端を継ぐトレンド部５とを具えるとともに、ビー
ド部３、サイドウオール部４、トレッド部５には、前記
ビードコア２のまわりを内側から外側に向かって折り返
したカーカス６の本体部が跨設される。又トレッド部５
には、カーカス６の外側にベルト層７を配置するととも
に、カーカス６の本体部とその折り返し部との間にはビ
ードエーペックス９を設ける一方、タイヤ１は、リム１
０のフランジ１１．１１に、ビード部３を嵌合わせるこ
とにより、該リム１゜に装着される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約
８０°〜９０”の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維が採用される。

このカーカス６は１〜３層のブライが用いられる。

又前記ベルトＮ７は、カーカス６側に配する第１のブラ
イ７Ａとその上側の第２のブライ７Ｂの例えば２層構造
体であり、第１、第２のブライ７Ａ、７Ｂはともに金属
コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較
的浅い角度でかつ逆方向に傾斜して配される。又第１の
ブライ７Ａは第２のブライ７Ｂよりも広幅であり、又第
１のブライ７Ａの両端は、サイドウオール部４とトレッ
ド部５とが交わる縁部下方まで延在している。又ビード
部３には、ビードコア２下端から、カーカス６の折返し
部に沿って上方にのびかつ前記ビードエッベクス９の上
端をこえて延びる補強層８が設けられる。なお補強Ｎ８
は、金属コードの他、適宜の有機繊維コードのＩＮ又は
複数枚体からなる。

なお本実施例では、乗用車用ラジアルタイヤ１は、標準
内圧充填時においてビード部３下端からトレッド部５の
上表面であるタイヤトレッド面１２の最大高さ点ａまで
の距ＢＴと、タイヤ巾Ｗとの比Ｔ／Ｗが１よりも小、例
えば７０％以下の偏平タイヤとして形成されている。

又乗用車用ラジアルタイヤ１は、前記タイヤトレッド面
１２が、中央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部２
１と、ショルダ側の部分を形成する曲率半径Ｒ２の外円
弧部２２．２２とからなり、又前記外円弧部２２の曲率
半径Ｒ２は、内円弧部２１の曲率半径Ｒ１の１．５〜２
．５倍、好ましくは１．５〜２倍程度に設定されている
。

これによって、走行時のタイヤ負荷時におけるタイヤト
レッド面の中央部分の接地圧力がショルダ側の部分に比
べて大となり、従ってショルダ側の部分の接地圧を減じ
うる。

その結果、ショルダ側の部分でのタイヤの特にブロック
パターンに加わる加振力を低減でき、又ショルダ側の部
分が比較的大きな曲率半径Ｒ２を存するため、タイヤの
ショルダ側の部分での縦剛性、即ちタイヤ半径方向の剛
性を適度に低減でき、タイヤトレッド面１２からのリム
１０への振動の伝達を低下しうろこととあいまって、と
くに車両走行の中低速域でのロードノイズ、車内のこも
り音の発生を抑制できるのであって、曲率半径Ｒ２が曲
率半径Ｒ１の１．５倍よりも小であるときには、第４図
に示した単一曲率からなるタイヤトレッド面を具える従
来タイヤと大差がなく、前記効果を減じる。又曲率半径
Ｒ１の２．５をこえるときには、中央部分に比べてショ
ルダ側の部分の半径方向内方への縮小代を減じ、該部分
での接地圧力を増し、ショルダ側の部分の肩落ち摩耗、
偏摩耗を生じるとともに、操縦安定性を損なうこととも
なる。

さらに、タイヤ１は、内円弧部２１の曲率半径Ｒ１は、
タイヤ巾Ｗの１．４〜２．５倍程度に設定している。

前記曲率半径Ｒ１をタイヤ巾Ｗの１．４倍よりも小とす
るとき、内円弧部２１の曲率が過度に小となり、タイヤ
の中央部分での接地圧力を過大とし中央部分でのタイヤ
のブロックパターンに加わる加振力を増加させ又摩耗を
促進するという問題がある。又タイヤ巾Ｗの２．５倍を
こえるときには、中央部分における接地圧力を、ショル
ダ側の部分に比して大にすることが困難となり、又ショ
ルダ側の部分での曲率半径Ｒ２は著しく大となる結果、
第４図に示した単一曲率のものと同様にショルダ側の部
分の半径方向への縮小代を減じ同様な問題を生じる。

さらに、乗用車用ラジアルタイヤ１は、内円弧部２１と
外円弧部２２とは、第２図に示すごとく、滑らかに接続
されるとともに、その接続点２４は、タイヤ巾Ｗの０．
０８〜０．２倍程度の距離を、タイヤ赤道面Ｃから隔て
る。

前記接続点２４からタイヤ赤道Ｃまでの距離りを、タイ
ヤ巾Ｗの０．０８倍よりも小とするときには、単一曲線
からなる従来タイヤに近づき、又０゜２倍よりも大とす
るときには、中央部分での接地圧力が過大となりがちで
あり、中央部分での偏摩耗などの原因となりやすい。

従って、本発明のタイヤは、夫々前記した範囲に設定し
ている。

なお偏平率７０％以下のタイヤでは、内圧充填によって
ショルダ側の部分の外径増加が大きくなる傾向にあるた
め、ショルダ一部分の接地圧が高くなりやすく、従って
本発明は、このような、いわゆる偏平タイヤに適用する
ことにより、とくに優れた効果を発揮する。

なお本発明のタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤとして
周知、公知な種々な他の構造のものを採用できる。

実施例第１図に示す構造のタイヤサイズ２０５　／　６０Ｒ１
５のタイヤを、第１表の実施例で示す仕様にて試作し、
これを排気量２０００ｃｃの乗用車に装着した。

これを荒いアスファルト路にて時速６０ｋｍで走行させ
、車内音を測定した。なお車内音は、前席右側、即ち運
転席の運転者の右耳相当位置で測定した。

なお実施例のタイヤは、第１表に示すように、第１表曲率半径Ｒ１は３００ｍ、曲率半径Ｒ２は５２０鶴であ
る。又比較のために、同一サイズかつ同一構造の第５図
に示すタイヤを、曲率半径ＲＡＩを８００ｍ、曲率半径
ＲＡ２を２６０Ｍにて比較例　　。

として作成し、同様のテストを行った。

その結果を、実施例を実線で、比較例を破線で第３図に
示している。第３図から、実施別品が、比較別品に比べ
てノイズが低減されているのが明らかである。

又同タイヤを、同様に荒れたアスファルト路面で走行テ
ストした結果、ロードノイズは、ピーク値で３ｄＢ、オ
ーバオール（ＯＡ）値で２ｄＢが低減されたのが測定で
きた。なお、摩耗量、操縦安定性には殆ど差異はなかっ
た。

〔発明の効果〕

このように、本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、ショ
ルダ側の部分の曲率半径を中央部分に比べて大とじんこ
とを基本として、中央部分での接地圧力をショルダ側の
部分に比して高くすることができ、該ショルダ側の部分
でのタイヤのパターンに加わる加振力を低減でき、又シ
ョルダ側の部分での縦剛性を適度に和らげることとあい
まって、タイヤのリムへの振動伝達を減じ、摩耗性能、
操縦安定性能を維持しつつロードノイズ、こもり音等を
低減でき、車室の快適性を高め、均衡のとれた性能のタ
イヤを提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
タイヤトレッド面の構造を示す線図、第３図はその線を
示す線図、第４〜５図は従来タイヤを例示する線図であ
る。１２・−・・タイヤトレッド面、２１・−・内円弧部、　　２２・・−・・外円弧部、２
４・−・接続点、　　　Ｌ・−・・・距離、Ｒ１−・−
内円弧部の曲率半径、Ｒ２・−・外円弧部の曲率半径、　Ｗ−・−タイヤ巾。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤトレッド面が、このタイヤトレッド面の中
央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部と、該内円弧
部に滑らかに接続されショルダ側の部分を形成する曲率
半径Ｒ２の外円弧部とからなり、しかも（ａ）前記曲率半径Ｒ１は、リム組されかつ内圧を充填
したときのタイヤ巾Ｗの１．４〜２．５倍であり、（ｂ
）前記曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の１．５〜２．
５倍であり、（ｃ）前記内円弧部と外円弧部とは、タイヤ赤道面から
、前記タイヤ巾Ｗの０．０８〜０．２倍の距離Ｌを隔て
る接続点で接続される、ことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。
（２）前記タイヤ巾Ｗは、タイヤ高さＴとの比Ｔ／Ｗで
ある偏平率が７０％以下であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のタイヤ。