JP2012001022A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性と耐久性を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライ１６の巻き上げ端をビードフィラー２８の外周端２８Ａよりもタイヤ径方向外方側に延在させ、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側面２８Ｂにおいて、ビードフィラー高さＨの２０〜７０％の範囲ｈ内にタイヤ周方向に延びる凹部３２を設けることにより、該凹部３２のタイヤ径方向外方側に隣接してタイヤ周方向に延びる凸部３４を設ける。カーカスプライ１６の本体部分２２をこれら凹部３２及び凸部３４に沿って凹凸状に形成し、その内側に重ね合わされるインナーライナー層３０を、本体部分２２の凹凸に沿って凹凸状に形成することにより、該インナーライナー層３０のタイヤ内側面にビードフィラー２８の凸部３４に対応するタイヤ内面側凸部４２を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

一般に、空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とで構成されている。ビード部周りの構造については、図８に示すように、ビード部間に跨って延びるカーカスプライ１００が、ビード部に埋設されたビードコア１０２の周りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。また、ビードコア１０２の外周側には、カーカスプライ１００の本体部分１０４と巻き上げ部１０６との間にビードフィラー１０８が配設されている。

かかる空気入りタイヤにおいては、トレッドショルダー領域における接地性をコントロールし、操縦安定性を向上するために、タイヤの最大幅をコントロールしたり、縦剛性（タイヤ径方向における剛性）を増加させることが望まれる。また、ビード部では、高硬度ゴムからなるビードフィラー１０８のタイヤ径方向外方端１０８Ａと、カーカスプライ１００の巻き上げ端１０６Ａにおいて歪みが大きくなることから、ビード部の耐久性を向上させるために、上記歪みを分散させることが望まれる。

従来技術として、例えば、下記特許文献１には、カーカスプライの巻き上げ端近傍において、ビードフィラーを挟んで位置するカーカスプライの本体部分に、前記巻き上げ端に向かって凸状に迂曲する曲率変化域を設けることが開示されている。この文献では、内圧充填時に、カーカスプライのパスラインが滑らかに連続するような変形を生じさせ、巻き上げ端近傍のビード部に圧縮応力を生起することにより、巻き上げ端での引張歪みを低減すると記載されている。すなわち、この文献では、ビードフィラーの領域内にカーカスプライの巻き上げ端が位置し、この部分での歪みが大きいことから、カーカスプライの本体部分に曲率変化域を設けている。しかしながら、このような構成であると、ビードフィラーの領域内に、歪みの大きい部分（即ち、ビードフィラーのタイヤ径方向外方端、カーカスプライの巻き上げ端、及び曲率変化域）が集中することになり、ビード部の耐久性に劣る。

一方、下記特許文献２には、ビードフィラーのタイヤ幅方向内側面に、タイヤ周方向に沿って延在する窪み部を設け、カーカス層を該窪み部に沿って屈曲させるように延在させた構成が開示されている。この文献では、カーカス層の張力を屈曲部で低くすることにより、サイドウォール部が外側に倒れ易くなる一方、内側には倒れ込みにくくなり、これにより縦剛性を低くしつつ、横剛性を高くすると記載されている。しかしながら、この文献では、ビードフィラーの上記窪み部近傍において、タイヤ内面に凸部が設けられておらず、そのため、タイヤの内圧充填時にビードフィラーの径方向外方側をタイヤ幅方向内側に向かって起こすような力を発生させることができない。

特開平１０−００６７０９号公報 特開２００６−２５６４７２号公報

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、トレッドショルダー領域における接地性をコントロールして操縦安定性を向上するとともに、ビード部における歪みを分散して耐久性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と該ビード部に続くサイドウォール部と該両サイドウォール部の間に設けられたトレッド部とで構成され、前記ビード部間に跨って延びるカーカスプライが前記ビード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、前記ビードコアの外周側であって前記カーカスプライの本体部分と巻き上げ部との間にビードフィラーが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの巻き上げ端が、前記ビードフィラーの外周端を超えてタイヤ径方向外方側に延在して設けられ、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側面には、前記ビードコアの外周面からビードフィラー高さの２０〜７０％の範囲内に位置してタイヤ周方向に延びる凹部と、前記凹部のタイヤ径方向外方側に隣接してタイヤ周方向に延びる凸部が設けられ、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に重ね合わされる前記カーカスプライの本体部分が、前記ビードフィラーの凹部及び凸部に沿って凹凸状に形成され、前記本体部分のタイヤ内側面に重ね合わされるインナーライナー層が、前記本体部分の凹凸に沿って凹凸状に形成されることにより、該インナーライナー層のタイヤ内側面に前記ビードフィラーの前記凸部に対応するタイヤ内面側凸部が設けられたものである。

本発明によれば、タイヤの内圧充填時に、タイヤ内面側凸部に内圧が集中することにより、ビードフィラーの径方向外方側をタイヤ幅方向内側に向かって起こすような力を発生させることができる。そのため、タイヤの最大幅をコントロールしたり、縦剛性を増加させることが可能となり、トレッドショルダー領域における接地性をコントロールして操縦安定性を向上することができる。また、ビード部における歪みを分散させて耐久性を向上することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図である。 第１実施形態におけるビード部の断面図である。 第１実施形態における内圧充填時の作用を説明するための図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図である。 第２実施形態におけるビード部の断面図である。 第３実施形態に係るビード部の断面図である。 第４実施形態に係るビード部の断面図である。 従来例に係るビード部の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部１０と、該ビード部１０からタイヤ径方向に延びて続く左右一対のサイドウォール部１２と、左右のサイドウォール部１２の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部１２間に設けられたトレッド部１４とで構成される乗用車用のラジアルタイヤである。

該タイヤは、タイヤ周方向に対してほぼ９０°の角度で配され前記一対のビード部１０間に跨って延びる少なくとも１枚のカーカスプライ１６を備える。カーカスプライ１６は、トレッド部１４からサイドウォール部１２をへて、ビード部１０に埋設された環状のビードコア１８にて両端部が係止されている。詳細には、カーカスプライ１６は、ビードコア１８の周りにタイヤ内側から外側に折り返すようにして巻き上げられており、タイヤ内面２０に沿って一対のビードコア１８間に連なる本体部分２２と、ビードコア１８にて巻き上げられた巻き上げ部２４とからなる。なお、カーカスプライ１６は、ポリエステルやナイロンなどの有機繊維等からなるコードを引き揃え、ゴム被覆してなるシート材からなるものである。

タイヤには、また、トレッド部１４におけるカーカスプライ１６の外周側に、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルト２６が設けられており、カーカスプライ１６の外周でトレッド部１４を補強している。

ビードコア１８の外周側には、カーカスプライ１６の本体部分２２と巻き上げ部２４との間に、環状のビードフィラー２８が設けられている。ビードフィラー２８は、一般に、硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータに準拠（２０℃）、以下同じ。）が７０以上のゴムからなり、硬度はより好ましくは７０〜９０である。ビードフィラー２８は、断面三角形状、即ち、ビードコア１８からタイヤ径方向外側に向けて先細り状の断面形状を有し、カーカスプライ１６の本体部分２２と巻き上げ部２４との間に挟み込まれている。

カーカスプライ１６の内側には、耐空気透過性を持つゴムからなるインナーライナー層３０が設けられている。インナーライナー層３０は、カーカスプライ１６の本体部分２２におけるタイヤ内側面の全体にわたって重ね合わされた薄肉のゴム層であり、該インナーライナー層３０の内側面によりタイヤ内面２０が構成されている。

カーカスプライ１６は、その巻き上げ端２４Ａが、ビードフィラー２８の外周端２８Ａを超えて、タイヤ径方向外方側に延在して設けられており、この例では、タイヤ最大幅位置Ｓよりもタイヤ径方向外方側まで延在している。

図２に拡大して示すように、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側面２８Ｂには、タイヤ周方向に全周にわたって延びる凹部３２が設けられている。凹部３２は、ビードコア１８の外周面１８Ａからビードフィラー２８の外周端２８Ａまでの高さであるビードフィラー高さＨに対し、当該外周面１８Ａから２０〜７０％（即ち、０．２Ｈ〜０．７Ｈ）の範囲ｈ内に設けられている。この例では、凹部３２は、断面湾曲状に凹んで形成されており、上記範囲ｈ内に１つ設けられている。ここで、仮に凹部３２の位置が上記範囲ｈから外れて設けられると、内圧充填時にビードフィラー２８の径方向外方側をタイヤ幅方向内側に向かって起こすような力を発生させることが難しくなる。なお、上記範囲ｈは、ビードフィラー高さＨの３０〜６０％（即ち、０．３Ｈ〜０．６Ｈ）であることがより好ましい。

このように凹部３２を設けたことにより、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側面２８Ｂには、該凹部３２のタイヤ径方向外方側に隣接してタイヤ周方向に延びる凸部３４が全周にわたって形成されている。凸部３４は、タイヤ内面側に向かって断面山形の湾曲形状に膨出する凸部であり、この例では、凸部３４も上記範囲ｈ内に設けられている。

ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側に重ね合わされるカーカスプライ１６の本体部分２２は、上記凹部３２及び凸部３４に沿って凹凸状に形成されている。すなわち、本体部分２２は、上記凹部３２及び凸部３４に沿って迂曲するようにして、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側面２８Ｂに積層されており、これにより、本体部分２２のタイヤ内側面には、上記凹部３２及び凸部３４に対応する凹部３６と凸部３８が設けられている。

また、その内側に配設されるインナーライナー層３０も、本体部分２２の凹凸に沿って凹凸状に形成されている。すなわち、インナーライナー層３０は、本体部分２２の上記凹部３６と凸部３８に沿って迂曲するようにして、本体部分２２のタイヤ内側面に積層されており、これにより、インナーライナー層３０のタイヤ内側面には、ビードフィラー２８の凹部３２及び凸部３４にそれぞれ対応するタイヤ内面側凹部４０及びタイヤ内面側凸部４２が設けられている。

ビードフィラー２８における上記凹部３２の深さ（即ち、凹部３２の底部から凸部３４の頂部までの高低差）Ｄは、特に限定するものではないが、タイヤの内圧充填後にも、ビードフィラー２８及びカーカスプライ１６の凹凸形状が残るように、０．２〜１０．０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１．０〜５．０ｍｍである。

上記のビード部１０周りの構成を得るための方法としては、特に限定されないが、例えば、次のようにして製造することができる。すなわち、ビードフィラー２８を押出成形する際に、上記凹部３２及び凸部３４を持つ断面形状に押し出し、得られたビードフィラー２８を組み込んだグリーンタイヤ（未加硫タイヤ）を作製する際に、グリーンタイヤの内面側からステッチャーをかけてカーカスプライ１６及びインナーライナー層２８の凹部３６，４０及び凸部３８，４２の形状を出し、そして、対応箇所に凹凸が設けられたブラダーを用いて、インナーライナー層２８の凹部４０と凸部４２を確保した状態で加硫成形すればよい。

以上よりなる本実施形態の空気入りタイヤであると、内圧充填時に、図３において矢印Ｆ１で示すように、タイヤ内面側凸部４２に内圧が集中する。ビードフィラー２８の径方向内方側は不図示のリムにより固定されているので、上記Ｆ１の内圧集中により、非固定側であるビードフィラー２８の径方向外方側が、矢印Ｆ２で示すように、タイヤ幅方向内側に向かって起きるような力が発生する。このように、ビードフィラー２８の径方向外方側を内側に起こすことができるので、タイヤの最大幅（総幅）及び最大幅位置をコントロールすることができ、例えば、最大幅を小さくすることができる。また、ビードフィラー２８がタイヤ内面側に引っ張られることで、タイヤの横剛性を保ちつつ、縦剛性を増加させることができ、そのため、トレッドショルダー領域における接地性を高めて、操縦安定性を向上することができる。

内圧充填時には、また、図３において矢印Ｆ３で示すように、カーカスプライ１６の本体部分２２がその凹部３６において、直線状に戻ろうとする力が作用する。このような力が生じると、図３において矢印Ｆ４，５に示すようにように、ビードフィラー２８には凹部３２に向かってゴムが引き寄せられるような力が作用する。この力、とりわけ矢印Ｆ４で示す力が上記矢印Ｆ２で示す力を助長するので、上記の操縦安定性向上効果をより高めることができる。

本実施形態であると、大きな歪みが生じるカーカスプライ１６の巻き上げ端２４Ａを、同じく大きな歪みが生じるビードフィラー２８の外周端２８Ａから離間させて配し、更に、ビードフィラー２８の高さ方向の中央部に歪みを分担する凹部３２を設けたので、ビード部１０における歪みを分散させることができ、耐久性を向上することができる。従って、操縦安定性を向上しつつ、歪みを分散して耐久性も向上することができる。

（第２実施形態）
図４，５は、第２実施形態に係るタイヤを示したものである。この例は、ライトトラック用タイヤなどのような偏平率の大きなタイヤ（例えば、６５〜８５％）に関するものである。この例では、基本的なタイヤ構成については、上記実施形態と同様であるが、ビード部１０のビードフィラー２８における凹部３２の数が上記実施形態とは異なる。

すなわち、この例では、ビードフィラー２８のタイヤ幅方向内側面２８Ｂには、ビードコア１８の外周面１８Ａからビードフィラー高さＨの２０〜７０％の範囲ｈ内に、タイヤ周方向に延びる凹部３２が２つ設けられている。詳細には、タイヤ径方向において、内側の第１凹部３２Ａと、外側の第２凹部３２Ｂとの２つの凹部が設けられている。そして、第１実施形態の凸部３４に対応するものとして、第１凹部３２Ａと第２凹部３２Ｂとの間に第１凸部３４Ａが設けられ、第２凹部３２Ｂのタイヤ径方向外方側に隣接して第２凸部３４Ｂが設けられている。

ビードフィラー２８に重ね合わされるカーカスプライ１６の本体部分２２についても、これらの凹部３２Ａ，３２Ｂ及び凸部３４Ａ，３４Ｂに沿って凹凸状に蛇行して形成されており、すなわち、本体部分２２のタイヤ内側面には、タイヤ径方向内側から順に、第１凹部３６Ａ、第１凸部３８Ａ、第２凹部３６Ｂ及び第２凸部３８Ｂが設けられている。

また、その内側に配設されるインナーライナー層３０も、本体部分２２の凹凸に沿って凹凸状に蛇行して形成されており、すなわち、インナーライナー層３０のタイヤ内側面には、タイヤ径方向内側から順に、第１凹部４０Ａ、第１凸部４２Ａ、第２凹部４０Ｂ及び第２凸部４２Ｂが設けられている。

このように凹部３２を上記範囲ｈ内の２箇所に配置した場合でも、上記と同様の作用効果を発揮することができる。特に、この例のような偏平率が大きいタイヤでは、ビードフィラー高さＨも大きいので、このように複数の凹部３２を設ける構成が有効である。なお、凹部３２の数の上限については、特に限定しないが、通常は３つ以下であることが好ましい。

また、ライトトラック用タイヤでは、一般に大きな荷重が作用し、そのためビード部１０に歪みが集中しやすく耐久性を確保することが難しいが、本実施形態では、内圧充填時に、ビードフィラー２８をタイヤ内面側に引き起こすことにより、タイヤ幅方向外方側への膨らみを抑制することができ、歪みの分散を制御可能となるので、耐久性を向上することができる。その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係るビード部を示す図面である。第３実施形態は、上記第１実施形態において、インナーライナー層３０のタイヤ内側面に、タイヤ内面側凸部４２を覆うゴム部材４４を設けたものである。

ゴム部材４４は、インナーライナー層３０よりも高硬度、すなわち弾性率の高いゴムよりなり、タイヤ内面側に膨らんだ形状に形成されている。この例では、ゴム部材４４は、タイヤ内面側凸部４２のタイヤ径方向内方側に隣接するインナーライナー層３０のタイヤ内面側凹部４０をも埋めるように設けられている。すなわち、ゴム部材４４は、タイヤ内面側凹部４０のタイヤ径方向内方側端から、タイヤ内面側凸部４２の全体を覆うように当該凸部４２の頂部を超えて凸部４２のタイヤ径方向外方端付近に至るまでの領域（但し、ビードフィラー２８の外周端２８Ａよりも径方向内方側で終端する領域）に設けられている。また、ゴム部材４４は、タイヤ内面２０を形成するインナーライナー層３０の内側面に対して、タイヤ内面側に凸状、より詳細には断面山形の湾曲形状に膨出するように形成されている。

ゴム部材４４の硬度は、上記のようにインナーライナー層３０よりも高く、かつ、ビードフィラー２８に対して同等以下の硬度に設定されている。具体的には、ゴム部材４４の硬度は、６０〜８０程度であることが好ましい。

本実施形態であると、タイヤ内面側凸部４２を覆うように高硬度のゴム部材４４を設けたことにより、タイヤの内圧充填時に、タイヤ内面側凸部４２に内圧がより集中しやすくして、ビードフィラー２８の径方向外方側をタイヤ内面側に引き起こすような力を発生しやすくすることができる。この例では、タイヤ内面側凹部４０をゴム部材４４で埋めているため、内圧充填時にカーカスプライ１６が直線状に戻ろうとする力が抑制され、内圧によってタイヤ内面側凸部４２を押す力のみで、ビードフィラー２８の径方向外方側をタイヤ内面側に引き起こす力が生じ、第１実施形態と同様の作用効果が奏される。その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

（第４実施形態）
図７は、第４実施形態に係るビード部を示す図面である。第４実施形態は、上記ゴム部材４４が、タイヤ内面側凸部４２を中心とした狭い範囲で設けられ、タイヤ内面側凹部４０を完全には埋めないように設けられた点で、上記第３実施形態とは相違する。すなわち、タイヤ内面側凹部４０にはその一部にゴム部材４４がかかっているものの、タイヤ内面にインナーライナー層３０による凹形状が残るように設けられている。

このように、高硬度のゴム部材４４によりタイヤ内面側凸部４２の凸形状を強調させたことにより、タイヤの内圧充填時に、タイヤ内面側凸部４２に内圧がより集中しやすくして、ビードフィラー２８の径方向外方側をタイヤ内面側に引き起こすような力を発生しやすくすることができる。また、この場合、タイヤ内面側凹部４０が完全に埋められていないので、カーカスプライ１６が直線状に戻ろうとする力も作用させることができ、ビードフィラー２８をタイヤ内面側に引き起こす力をより発生しやすくすることができる。

なお、これら第３及び第４実施形態のようなゴム部材４４は、偏平率が低く、従って、ビードフィラー高さＨも小さいタイヤに対して、特に好適に用いられる。その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

（その他の実施形態）
第３及び第４実施形態のようなゴム部材４４は、第２実施形態において適用することも可能である。また、上記実施形態では、カーカスプライ１６が１枚のプライからなるものについて説明したが、本発明では２枚以上のプライからなるものについても適用することができる。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

上記第１、第３及び第４の各実施形態のビード部構成をライトトラックタイヤに適用した実施例の空気入りラジアルタイヤと、図８に示す従来例の空気入りラジアルタイヤ（但し、カーカスプライの巻き上げ端の位置は実施例と同じ。）を、それぞれ試作した。また、比較例として、第１実施形態のビード部構成において、カーカスプライ１６の凹部３６をゴム部材で埋めてそのタイヤ内面側に積層するインナーライナー層２８が滑らかなタイヤ内面形状になるように構成した比較例１のタイヤと、第１実施形態のビード部構成において、巻き上げ端２４Ａを本体部分２２の凹部３６近傍で終端させた比較例２のタイヤを試作した。これらのタイヤについて、下記評価方法により、縦剛性、タイヤ総幅、操縦安定性、耐久性を評価した。

タイヤサイズはＬＴ２３５／８５Ｒ１６、リムサイズは１６×６．５とした。また、ビード高さＨ＝５４ｍｍとし、ビードコア外周面からビードフィラー高さの３５〜５５％の範囲にわたって凹部３２を形成し、凹部３２の深さＤは１．５ｍｍに設定した。また、実施例２，３で用いたゴム部材４４としては、硬度が７０のものを用い、インナーライナー層３０のゴム硬度＝５０よりも大きいものを用いた。なお、ビードフィラー２８については、硬度が７０のものを用いた。また、比較例１におけるゴム部材としては、硬度が５０のものを用いた。

・縦剛性：タイヤの内圧を５５０ｋＰａとし、荷重１４２Ｎを静負荷として縦方向（タイヤ径方向）の変位を与えたときの反力を測定し、単位長さ当たりの反力（Ｎ／ｍｍ）を計測して指数評価した。比較例１の結果を１００とし、指数が大きいほど縦剛性が高いことを示す。

・タイヤ総幅：タイヤの内圧を５５０ｋＰａとし、無負荷状態でのサイドウォール部間の直線距離（最大幅）を測定した。比較例１の結果を１００とし、指数が小さいほどタイヤ総幅が狭いことを示す。

・操縦安定性：車両空気圧２００ｋＰａとし、実車による官能試験を行い、比較例１の結果を１００とした指数評価を行った。指数が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。

・耐久性：米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１３９に定める延長条件に準拠し、ドラム式試験機にて耐久性試験を行い、ビード部に故障が認められるまでの走行距離を測定した。比較例１の結果を１００とし、数値が大きいほど耐久性に優れることを示す。

結果は、下記表１に示す通りであり、実施例１〜３のタイヤでは、従来例のタイヤに対して、内圧充填時の総幅が小さく、縦剛性が高いので、操縦安定性に優れ、また、耐久性に優れていた。一方、比較例１のタイヤでは、タイヤ内面側に凸部がないため、内圧充填時にビードフィラーの径方向外方側をタイヤ幅方向内側に向かって起こすような力を発生させることができず、縦剛性の向上やタイヤ総幅の低減効果が得られなかった。また、比較例２のタイヤでは、ビード部に故障が起こりやすく耐久性が損なわれていた。

１０…ビード部 １４…サイドウォール部 １６…トレッド部
１８…ビードコア １８Ａ…外周面 ２０…タイヤ内面
２２…本体部分 ２４…巻き上げ部 ２４Ａ…巻き上げ端
２８…ビードフィラー ２８Ａ…外周端 ３０…インナーライナー層
３２…凹部 ３４…凸部 ４０…タイヤ内面側凹部
４２…タイヤ内面側凸部 ４４…ゴム部材 Ｈ…ビードフィラー高さ

Claims (4)

1. 一対のビード部と該ビード部に続くサイドウォール部と該両サイドウォール部の間に設けられたトレッド部とで構成され、前記ビード部間に跨って延びるカーカスプライが前記ビード部に埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、前記ビードコアの外周側であって前記カーカスプライの本体部分と巻き上げ部との間にビードフィラーが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスプライの巻き上げ端が、前記ビードフィラーの外周端を超えてタイヤ径方向外方側に延在して設けられ、
   前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側面には、前記ビードコアの外周面からビードフィラー高さの２０〜７０％の範囲内に位置してタイヤ周方向に延びる凹部と、前記凹部のタイヤ径方向外方側に隣接してタイヤ周方向に延びる凸部が設けられ、
   前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に重ね合わされる前記カーカスプライの本体部分が、前記ビードフィラーの凹部及び凸部に沿って凹凸状に形成され、前記本体部分のタイヤ内側面に重ね合わされるインナーライナー層が、前記本体部分の凹凸に沿って凹凸状に形成されることにより、該インナーライナー層のタイヤ内側面に前記ビードフィラーの前記凸部に対応するタイヤ内面側凸部が設けられた
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナー層のタイヤ内側面に、前記タイヤ内面側凸部を覆うとともにタイヤ内面側に膨らんだ形状を有しかつ前記インナーライナー層よりも高硬度のゴム部材が設けられたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴム部材が、前記タイヤ内面側凸部のタイヤ径方向内方側に隣接するインナーライナー層のタイヤ内面側凹部を埋めるように設けられたことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側面における前記範囲内に、前記凹部が複数設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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