JP3990533B2 - 空気入りタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、リム組み性を損ねることなく走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
近年、自動車のさらなる低騒音化、静粛化が望まれている。タイヤにより生じる騒音には様々なものがあるが、中でも荒れた路面を走行した際に、50〜400Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは車内に伝達されて車室内でのこもり音となり乗員に不快感を与える。発明者らの種々の実験の結果、このようなロードノイズは、タイヤをリムに装着した際に、リム周囲に形成されかつタイヤとリムとが囲む空洞からなるタイヤ内腔が気柱管を構成して空気が共鳴振動(空洞共鳴)していることが大きな影響を与えていることが分かっている。
【0003】
そこで、本発明は、本件出願人は、例えば特公平7−14682号公報において、タイヤ内腔にゴムなどからなる球状の遮蔽体を配し、このような共鳴を抑制することを提案している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
発明者らは、タイヤ内腔に配する材料の比重に着目して鋭意研究を行ったところ、一定の比重を有するスポンジ材を用いたときには、臨界的なロードノイズ低減効果を発揮しうることを見出した。
【0005】
すなわち本発明は、タイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔に、比重が0.005〜0.06のスポンジ材からなる制音具を配することを基本として、リム組み性などを損ねることなくロードノイズを低下させうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによりリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記タイヤ内腔に、比重が0.005〜0.06のスポンジ材からなる制音具を配し、
この制音具は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の帯状シート体からなるとともに、
該帯状シート体は、その幅がタイヤ内腔の最大巾の40〜90%かつタイヤ周方向に長い矩形をなし、その長さが250〜1000mm、しかも帯状シート体5の見かけの全体積S2が、タイヤ内腔4の全体積S1の0.4%以上であることを特徴としている。
【0007】
請求項2記載の発明は、前記スポンジ材の比重が0.016〜0.035であることを特徴とする。
【0008】
請求項3記載の発明は、前記帯状シート体が、その幅がタイヤ内腔の最大巾の70〜90%であることを特徴とする。
【0009】
請求項4の発明は、前記帯状シート体の長さが600〜1000mmであることを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1は本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体(以下、単に「組立体」ということがある。)の子午断面図、図2は組立体のタイヤ赤道面に沿った周方向略断面図を示している。図において、組立体1は、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)2をリム3に装着することにより、リム3の周囲にタイヤ2とリム3とが囲むタイヤ内腔4を形成している。
【0011】
図1に示すように、本実施形態のリム3は、例えば前記タイヤ2が装着されるリム本体3aとこのリム本体3aを保持するディスク3bとを有するいわゆる2ピースホイールリムが例示される。また本実施形態のタイヤ2は、ビード部2aをリム本体3aのフランジ10に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジアルタイヤであって、タイヤ内腔4に向く内面に空気を透過しにくいいわゆるインナーライナゴムを添設したチューブレス構造をなし、前記リム本体3aとで気密なタイヤ内腔4を形成しているものが例示される。
【0012】
また組立体1は、タイヤ内腔4に、比重が0.005〜0.06のスポンジ材からなる制音具6を具えている。制音具6は、タイヤ内腔4に固定されていない自由状態の帯状シート体5からなる。なお図1、図2では、この帯状シート体5をタイヤ回転軸Cを中心とする円弧状で宙に浮かした状態、即ちタイヤ内腔に固定されていない自由状態の帯状シート体からなるが、実際には、重力又は組立体1の走行に伴う遠心力を含む外力によって、リム3上に又はタイヤ内腔4に近接ないし密着した状態でタイヤ内腔4に存在しうる。
【0013】
前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジからなる。なお連続気泡のみならず、独立気泡を有するものも包含する。このようなスポンジ材は、ソリッドゴム体などに比して比重が小さいためタイヤ重量バランスへの影響が小さく、かつ防振性や吸音性が高く前記タイヤ内腔4内で生じた音エネルギーを吸収することにより空洞共鳴を抑制しロードノイズを低減しうる。またスポンジ材は、屈曲変形が容易であるためリム組み性を損ねることもない。本例では、ポリウレタンからなるスポンジ材を用いたものを例示している。
【0014】
また帯状シート体5は、本例ではタイヤ周方向に長い矩形の帯状をなすことによってタイヤ内腔4内でタイヤ周方向に延在している。該帯状シート体5の自然状態での厚さは、特に限定はされないが、例えば2〜30mm、より好ましくは3〜20mm、さらに好ましくは7〜15mmであることが望ましい。前記厚さが2mm未満であるとタイヤ内腔内での空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記厚さが30mmを超えると、タイヤ重量ないしタイヤのバランスに影響を与えるおそれがある。なお帯状シート体5は、一部ないし全部がタイヤ2又はリム3に固着される(全部が固着される場合を図3に単に例示している)ことなく使用される。
【0015】
また帯状シート体5の巾BWは、特に限定はされないが、例えば組立体1の正規状態において前記巾BWがタイヤ内腔4の最大巾Wの20%以上、より好ましくは40〜100%、さらに好ましくは70〜90%であることが望ましい。前記帯状シート体5の巾BWが前記最大巾Wの20%未満であると、タイヤ内腔4内での空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記巾BWが前記最大巾Wの90%を超えてもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる傾向がある。
【0016】
ここで、組立体1の「正規状態」とは、前記組立体1に正規内圧を充填しかつ無負荷とした状態を指す。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮し200kPaとする。
【0017】
さらに帯状シート体5は、特に限定はされないが、そのタイヤ周方向の長さLが250mm以上、より好ましくは300mm以上、さらに好ましくは300〜1000mmであることが望ましい。前記帯状シート体5の前記長さが250mm未満であると、タイヤ内腔4内での空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記長さLが1000mmを超えてもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる傾向がある。より好ましくは、後記する実施例の記載から、600〜1000mmとする。
【0018】
帯状シート体5の見かけの全体積S2が、タイヤ内腔4の全体積S1の0.4%以上とすることも望ましい。ここで、帯状シート体5の見かけの全体積とは、スポンジ材の空孔部も含めた帯状シート体5の外形から定められる体積を言う。またタイヤ内腔4の全体積は、下記式(1)で近似的に求めるものとする。
A×{(Di−Dr)/2+Dr}×π …(1)
ここで、”A”は前記正規状態のタイヤ内腔をCTスキャニングして得られるタイヤ内腔4の横断面積、”Di”は図1に示す正規状態でのタイヤ内腔4の最大外径、”Dr”はリム径、”π”は円周率である。
【0019】
また前記スポンジ材は、その比重が0.005〜0.06、より好ましくは0.010〜0.05、さらに好ましくは0.016〜0.05、特に好ましくは0.016〜0.035であることが望ましい。発明者らの種々の実験の結果、帯状シート体5のスポンジ材の形状、原材料を同一とし、その比重のみを変化させたところ、意外にも該比重が一定範囲にある場合には臨界的にロードノイズを低減しうることを見出した。以下、実施例において検証する。
【0020】
【実施例】
タイヤ(165/65R15 81S)、リム(15×5JJ)、ポリウレタンスポンジからなる帯状シート体の制音具を用い、該制音具をタイヤ内腔内に自由状態で配して空気入りタイヤとリムとの組立体を試作し騒音性能を評価した。また比較のために、制音具を配していない組立体や本発明外の組立体(比較例)についても併せて試作しテストを行った。なお正規状態でのタイヤ内腔の断面積は13464mm2 かつタイヤ内腔の最大巾Wは153mmであった。テストの内容などは次の通りである。
【0021】
(ロードノイズテスト)
内圧200kPaでリム組みして国産1500ccの乗用車の全輪に装着し、1名乗車にてロードノイズ計測路(アスファルト粗面路)を速度60km/Hで走行したときの前席車内音を、1/12オクターブバンドフィルターを通し、226Hz、240Hz、253Hzの3チャンネルのパーシャルオーバーオールを算出し、比較例を基準とする増減値にて評価した。一表示がロードノイズの減少を意味している。
【0022】
(実施例1〜7)
実施例1〜7では、帯状シート体の形状を幅110mm、厚さ10mm、長さ900mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化させてロードノイズテストを行った。テストの結果を表1、図4に示す。
【0023】
【表1】
【0024】
テストの結果、スポンジ材の比重が0.005〜0.06、特に好ましくは0.016〜0.05、さらに好ましくは0.016〜0.035の範囲で非常に高いロードノイズ低減効果が発揮されていることが分かる。
【0025】
(実施例8〜14)
実施例8〜14では、帯状シート体の形状を幅110mm、厚さ10mm、長さ600mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化させてロードノイズテストを行った。テストの結果を表2、図4に示す。
【0026】
【表2】
【0027】
テストの結果、帯状シート体の長さが600mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロードノイズ低減効果が再現された。
【0028】
(実施例15〜21)
実施例15〜21では、帯状シート体の形状を幅110mm、厚さ10mm、長さ300mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化させてロードノイズテストを行った。テストの結果を表3、図4に示す。
【0029】
【表3】
【0030】
テストの結果、帯状シート体の長さが300mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロードノイズ低減効果が再現された。
【0031】
(実施例22〜24)
実施例22〜24では、発泡の不十分な部分を端部に約5mm有するスポンジ材を用いて帯状シート体を形成し、長さを300mm、600mm、900mmの3種でテストを行った。テストの結果を表4に示す。
【0032】
【表4】
【0033】
【発明の効果】
上述したように、本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体では、リム組み性やタイヤの重量バランスなどを損ねることなくタイヤ内腔内で生じる空洞共鳴を吸収しロードノイズを低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体を例示する断面図である。
【図2】組立体のタイヤ周方向に沿った断面図である。
【図3】 帯状シート体が組立体に固着された場合を単に例示する断面図である。
【図4】ロードノイズ低減量と帯状シート体の比重との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1 組立体
2 空気入りタイヤ
3 リム
4 タイヤ内腔
5 帯状シート体
6 制音具
Claims (4)
- 空気入りタイヤをリムに装着することによりリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記タイヤ内腔に、比重が0.005〜0.06のスポンジ材からなる制音具を配し、
この制音具は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の帯状シート体からなるとともに、
該帯状シート体は、その幅がタイヤ内腔の最大巾の40〜90%かつタイヤ周方向に長い矩形をなし、その長さが250〜1000mm、しかも帯状シート体5の見かけの全体積S2が、タイヤ内腔4の全体積S1の0.4%以上であることを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。 - 前記スポンジ材の比重が0.016〜0.035であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
- 前記帯状シート体は、その幅がタイヤ内腔の最大巾の70〜90%であることを特徴とする請求項2記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
- 前記帯状シート体は、その長さが600〜1000mmであることを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
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