JP2002144809A - 空気入りタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
空気入りタイヤとリムとの組立体Info
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- JP2002144809A JP2002144809A JP2000314100A JP2000314100A JP2002144809A JP 2002144809 A JP2002144809 A JP 2002144809A JP 2000314100 A JP2000314100 A JP 2000314100A JP 2000314100 A JP2000314100 A JP 2000314100A JP 2002144809 A JP2002144809 A JP 2002144809A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リム組み性を損ねることなくロードノイズを
低減する。 【解決手段】 空気入りタイヤ２をリム３に装着するこ
とによりリム周囲にタイヤ内腔４を形成する空気入りタ
イヤとリムとの組立体１である。タイヤ内腔４に、前記
タイヤ内腔４に、比重が０．００５〜０．０６のスポン
ジ材からなる制音具６を配したことを特徴とする。
低減する。 【解決手段】 空気入りタイヤ２をリム３に装着するこ
とによりリム周囲にタイヤ内腔４を形成する空気入りタ
イヤとリムとの組立体１である。タイヤ内腔４に、前記
タイヤ内腔４に、比重が０．００５〜０．０６のスポン
ジ材からなる制音具６を配したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リム組み性を損ね
ることなく走行中のロードノイズを低減しうる空気入り
タイヤとリムとの組立体に関する。
ることなく走行中のロードノイズを低減しうる空気入り
タイヤとリムとの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動車のさらなる低騒音化、静粛化が望まれている。タ
イヤにより生じる騒音には様々なものがあるが、中でも
荒れた路面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範
囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは
車内に伝達されて車室内でのこもり音となり乗員に不快
感を与える。発明者らの種々の実験の結果、このような
ロードノイズは、タイヤをリムに装着した際に、リム周
囲に形成されかつタイヤとリムとが囲む空洞からなるタ
イヤ内腔が気柱管を構成して空気が共鳴振動（空洞共
鳴）していることが大きな影響を与えていることが分か
っている。
自動車のさらなる低騒音化、静粛化が望まれている。タ
イヤにより生じる騒音には様々なものがあるが、中でも
荒れた路面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範
囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズは
車内に伝達されて車室内でのこもり音となり乗員に不快
感を与える。発明者らの種々の実験の結果、このような
ロードノイズは、タイヤをリムに装着した際に、リム周
囲に形成されかつタイヤとリムとが囲む空洞からなるタ
イヤ内腔が気柱管を構成して空気が共鳴振動（空洞共
鳴）していることが大きな影響を与えていることが分か
っている。
【０００３】そこで、本発明は、本件出願人は、例えば
特公平７−１４６８２号公報において、タイヤ内腔にゴ
ムなどからなる球状の遮蔽体を配し、このような共鳴を
抑制することを提案している。
特公平７−１４６８２号公報において、タイヤ内腔にゴ
ムなどからなる球状の遮蔽体を配し、このような共鳴を
抑制することを提案している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、タイヤ内
腔に配する材料の比重に着目して鋭意研究を行ったとこ
ろ、一定の比重を有するスポンジ材を用いたときには、
臨界的なロードノイズ低減効果を発揮しうることを見出
した。
腔に配する材料の比重に着目して鋭意研究を行ったとこ
ろ、一定の比重を有するスポンジ材を用いたときには、
臨界的なロードノイズ低減効果を発揮しうることを見出
した。
【０００５】すなわち本発明は、タイヤとリムとの組立
体のタイヤ内腔に、比重が０．００５〜０．０６のスポ
ンジ材からなる制音具を配することを基本として、リム
組み性などを損ねることなくロードノイズを低下させう
る空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目
的としている。
体のタイヤ内腔に、比重が０．００５〜０．０６のスポ
ンジ材からなる制音具を配することを基本として、リム
組み性などを損ねることなくロードノイズを低下させう
る空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目
的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記タイヤ内腔に、比重が０．
００５〜０．０６のスポンジ材からなる制音具を配した
ことを特徴としている。
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記タイヤ内腔に、比重が０．
００５〜０．０６のスポンジ材からなる制音具を配した
ことを特徴としている。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記スポンジ
材の比重が０．０１６〜０．０５であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体であ
る。
材の比重が０．０１６〜０．０５であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体であ
る。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記制音具
は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の帯状シー
ト体からなることを特徴とする請求項１又は２記載の空
気入りタイヤとリムとの組立体である。
は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の帯状シー
ト体からなることを特徴とする請求項１又は２記載の空
気入りタイヤとリムとの組立体である。
【０００９】また請求項４記載の発明は、前記帯状シー
ト体は、その幅がタイヤ内腔の最大巾の２０〜１００％
かつ長さが２５０mm以上であることを特徴とする請求項
３記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
ト体は、その幅がタイヤ内腔の最大巾の２０〜１００％
かつ長さが２５０mm以上であることを特徴とする請求項
３記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の子午断面図、図２は組立体のタイヤ赤道面に
沿った周方向略断面図を示している。図において、組立
体１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という
ことがある。）２をリム３に装着することにより、リム
３の周囲にタイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４を形
成している。
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の子午断面図、図２は組立体のタイヤ赤道面に
沿った周方向略断面図を示している。図において、組立
体１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という
ことがある。）２をリム３に装着することにより、リム
３の周囲にタイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４を形
成している。
【００１１】図１に示すように、本実施形態のリム３
は、例えば前記タイヤ２が装着されるリム本体３ａとこ
のリム本体３ａを保持するディスク３ｂとを有するいわ
ゆる２ピースホイールリムが例示される。また本実施形
態のタイヤ２は、ビード部２ａをリム本体３ａのフラン
ジ１０に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジ
アルタイヤであって、タイヤ内腔４に向く内面に空気を
透過しにくいいわゆるインナーライナゴムを添設したチ
ューブレス構造をなし、前記リム本体３ａとで気密なタ
イヤ内腔４を形成しているものが例示される。
は、例えば前記タイヤ２が装着されるリム本体３ａとこ
のリム本体３ａを保持するディスク３ｂとを有するいわ
ゆる２ピースホイールリムが例示される。また本実施形
態のタイヤ２は、ビード部２ａをリム本体３ａのフラン
ジ１０に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジ
アルタイヤであって、タイヤ内腔４に向く内面に空気を
透過しにくいいわゆるインナーライナゴムを添設したチ
ューブレス構造をなし、前記リム本体３ａとで気密なタ
イヤ内腔４を形成しているものが例示される。
【００１２】また本実施形態の組立体１は、タイヤ内腔
４に、比重が０．００５〜０．０６のスポンジ材からな
る制音具６を具えている。本例の制音具６は、タイヤ内
腔４に固定されていない自由状態の帯状シート体５から
なるものが例示されている。なお図１、図２では、理解
しやすいようにこの帯状シート体５をタイヤ回転軸Ｃを
中心とする円弧状で宙に浮かした状態が示されている
が、実際には、重力又は組立体１の走行に伴う遠心力を
含む外力によって、リム３上に又はタイヤ内腔４に近接
ないし密着した状態でタイヤ内腔４に存在しうる。
４に、比重が０．００５〜０．０６のスポンジ材からな
る制音具６を具えている。本例の制音具６は、タイヤ内
腔４に固定されていない自由状態の帯状シート体５から
なるものが例示されている。なお図１、図２では、理解
しやすいようにこの帯状シート体５をタイヤ回転軸Ｃを
中心とする円弧状で宙に浮かした状態が示されている
が、実際には、重力又は組立体１の走行に伴う遠心力を
含む外力によって、リム３上に又はタイヤ内腔４に近接
ないし密着した状態でタイヤ内腔４に存在しうる。
【００１３】前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体で
あり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有
するいわゆるスポンジ、および動物繊維、植物繊維又は
合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものを含む。
なお本明細書で言う「多孔構造体」には、連続気泡のみ
ならず、独立気泡を有するものも包含する。このような
スポンジ材は、ソリッドゴム体などに比して比重が小さ
いためタイヤ重量バランスへの影響が小さく、かつ防振
性や吸音性が高く前記タイヤ内腔４内で生じた音エネル
ギーを吸収することにより空洞共鳴を抑制しロードノイ
ズを低減しうる。またスポンジ材は、屈曲変形が容易で
あるためリム組み性を損ねることもない。本例では、ポ
リウレタンからなるスポンジ材を用いたものを例示して
いる。
あり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有
するいわゆるスポンジ、および動物繊維、植物繊維又は
合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものを含む。
なお本明細書で言う「多孔構造体」には、連続気泡のみ
ならず、独立気泡を有するものも包含する。このような
スポンジ材は、ソリッドゴム体などに比して比重が小さ
いためタイヤ重量バランスへの影響が小さく、かつ防振
性や吸音性が高く前記タイヤ内腔４内で生じた音エネル
ギーを吸収することにより空洞共鳴を抑制しロードノイ
ズを低減しうる。またスポンジ材は、屈曲変形が容易で
あるためリム組み性を損ねることもない。本例では、ポ
リウレタンからなるスポンジ材を用いたものを例示して
いる。
【００１４】また帯状シート体５は、本例ではタイヤ周
方向に長い矩形の帯状をなすことによってタイヤ内腔４
内でタイヤ周方向に延在している。該帯状シート体５の
自然状態での厚さは、特に限定はされないが、例えば２
〜３０mm、より好ましくは３〜２０mm、さらに好ましく
は７〜１５mmであることが望ましい。前記厚さが２mm未
満であるとタイヤ内腔内での空洞共鳴の音エネルギーを
吸収する効果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記
厚さが３０mmを超えると、タイヤ重量ないしタイヤのバ
ランスに影響を与えるおそれがある。なお図３に示すよ
うに、帯状シート体５は、一部ないし全部がタイヤ２又
は／及びリム３に固着されたものでも良い。なお固着に
は接着剤など用い得るが、リム３に対しては、ビス等を
用いて固着することもできる。
方向に長い矩形の帯状をなすことによってタイヤ内腔４
内でタイヤ周方向に延在している。該帯状シート体５の
自然状態での厚さは、特に限定はされないが、例えば２
〜３０mm、より好ましくは３〜２０mm、さらに好ましく
は７〜１５mmであることが望ましい。前記厚さが２mm未
満であるとタイヤ内腔内での空洞共鳴の音エネルギーを
吸収する効果が相対的に低下する傾向があり、逆に前記
厚さが３０mmを超えると、タイヤ重量ないしタイヤのバ
ランスに影響を与えるおそれがある。なお図３に示すよ
うに、帯状シート体５は、一部ないし全部がタイヤ２又
は／及びリム３に固着されたものでも良い。なお固着に
は接着剤など用い得るが、リム３に対しては、ビス等を
用いて固着することもできる。
【００１５】また帯状シート体５の巾ＢＷは、特に限定
はされないが、例えば組立体１の正規状態において前記
巾ＢＷがタイヤ内腔４の最大巾Ｗの２０％以上、より好
ましくは４０〜１００％、さらに好ましくは７０〜９０
％であることが望ましい。前記帯状シート体５の巾ＢＷ
が前記最大巾Ｗの２０％未満であると、タイヤ内腔４内
での空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に
低下する傾向があり、逆に前記巾ＢＷが前記最大巾Ｗの
９０％を超えてもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる
傾向がある。
はされないが、例えば組立体１の正規状態において前記
巾ＢＷがタイヤ内腔４の最大巾Ｗの２０％以上、より好
ましくは４０〜１００％、さらに好ましくは７０〜９０
％であることが望ましい。前記帯状シート体５の巾ＢＷ
が前記最大巾Ｗの２０％未満であると、タイヤ内腔４内
での空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に
低下する傾向があり、逆に前記巾ＢＷが前記最大巾Ｗの
９０％を超えてもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる
傾向がある。
【００１６】ここで、組立体１の「正規状態」とは、前
記組立体１に正規内圧を充填しかつ無負荷とした状態を
指す。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDIN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車
用の場合には、現実の使用頻度などを考慮し２００ｋＰ
ａとする。
記組立体１に正規内圧を充填しかつ無負荷とした状態を
指す。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDIN
FLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車
用の場合には、現実の使用頻度などを考慮し２００ｋＰ
ａとする。
【００１７】さらに帯状シート体５は、特に限定はされ
ないが、そのタイヤ周方向の長さＬが２５０mm以上、よ
り好ましくは３００mm以上、さらに好ましくは３００〜
１０００mmであることが望ましい。前記帯状シート体５
の前記長さが２５０mm未満であると、タイヤ内腔４内で
の空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に低
下する傾向があり、逆に前記長さＬが１０００mmを超え
てもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる傾向がある。
ないが、そのタイヤ周方向の長さＬが２５０mm以上、よ
り好ましくは３００mm以上、さらに好ましくは３００〜
１０００mmであることが望ましい。前記帯状シート体５
の前記長さが２５０mm未満であると、タイヤ内腔４内で
の空洞共鳴の音エネルギーを吸収する効果が相対的に低
下する傾向があり、逆に前記長さＬが１０００mmを超え
てもロードノイズ低減効果は頭打ちとなる傾向がある。
【００１８】なお一例として、帯状シート体５の見かけ
の全体積Ｓ２が、タイヤ内腔４の全体積Ｓ１の０．４％
以上とすることも望ましい。ここで、帯状シート体５の
見かけの全体積とは、スポンジ材の空孔部も含めた帯状
シート体５の外形から定められる体積を言う。またタイ
ヤ内腔４の全体積は、下記式（１）で近似的に求めるも
のとする。 Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（１） ここで、”Ａ”は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキ
ャニングして得られるタイヤ内腔４の横断面積、”Ｄ
ｉ”は図１に示す正規状態でのタイヤ内腔４の最大外
径、”Ｄｒ”はリム径、”π”は円周率である。
の全体積Ｓ２が、タイヤ内腔４の全体積Ｓ１の０．４％
以上とすることも望ましい。ここで、帯状シート体５の
見かけの全体積とは、スポンジ材の空孔部も含めた帯状
シート体５の外形から定められる体積を言う。またタイ
ヤ内腔４の全体積は、下記式（１）で近似的に求めるも
のとする。 Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（１） ここで、”Ａ”は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキ
ャニングして得られるタイヤ内腔４の横断面積、”Ｄ
ｉ”は図１に示す正規状態でのタイヤ内腔４の最大外
径、”Ｄｒ”はリム径、”π”は円周率である。
【００１９】また前記スポンジ材は、その比重が０．０
０５〜０．０６、より好ましくは０．０１０〜０．０
５、さらに好ましくは０．０１６〜０．０５、特に好ま
しくは０．０１６〜０．０３５であることが望ましい。
発明者らの種々の実験の結果、帯状シート体５のスポン
ジ材の形状、原材料を同一とし、その比重のみを変化さ
せたところ、意外にも該比重が一定範囲にある場合には
臨界的にロードノイズを低減しうることを見出した。以
下、実施例において検証する。
０５〜０．０６、より好ましくは０．０１０〜０．０
５、さらに好ましくは０．０１６〜０．０５、特に好ま
しくは０．０１６〜０．０３５であることが望ましい。
発明者らの種々の実験の結果、帯状シート体５のスポン
ジ材の形状、原材料を同一とし、その比重のみを変化さ
せたところ、意外にも該比重が一定範囲にある場合には
臨界的にロードノイズを低減しうることを見出した。以
下、実施例において検証する。
【００２０】
【実施例】タイヤ（１６５／６５Ｒ１５ ８１Ｓ）、リ
ム（１５×５ＪＪ）、ポリウレタンスポンジからなる帯
状シート体の制音具を用い、該制音具をタイヤ内腔内に
自由状態で配して空気入りタイヤとリムとの組立体を試
作し騒音性能を評価した。また比較のために、制音具を
配していない組立体や本発明外の組立体（比較例）につ
いても併せて試作しテストを行った。なお正規状態での
タイヤ内腔の断面積は１３４６４mm2 かつタイヤ内腔の
最大巾Ｗは１５３mmであった。テストの内容などは次の
通りである。
ム（１５×５ＪＪ）、ポリウレタンスポンジからなる帯
状シート体の制音具を用い、該制音具をタイヤ内腔内に
自由状態で配して空気入りタイヤとリムとの組立体を試
作し騒音性能を評価した。また比較のために、制音具を
配していない組立体や本発明外の組立体（比較例）につ
いても併せて試作しテストを行った。なお正規状態での
タイヤ内腔の断面積は１３４６４mm2 かつタイヤ内腔の
最大巾Ｗは１５３mmであった。テストの内容などは次の
通りである。
【００２１】（ロードノイズテスト）内圧２００ｋＰａ
でリム組みして国産１５００ｃｃの乗用車の全輪に装着
し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗
面路）を速度６０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音
を、１／１２オクターブバンドフィルターを通し、２２
６Hz、２４０Hz、２５３Hzの３チャンネルのパーシャル
オーバーオールを算出し、比較例を基準とする増減値に
て評価した。一表示がロードノイズの減少を意味してい
る。
でリム組みして国産１５００ｃｃの乗用車の全輪に装着
し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗
面路）を速度６０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音
を、１／１２オクターブバンドフィルターを通し、２２
６Hz、２４０Hz、２５３Hzの３チャンネルのパーシャル
オーバーオールを算出し、比較例を基準とする増減値に
て評価した。一表示がロードノイズの減少を意味してい
る。
【００２２】（実施例１〜７）実施例１〜７では、帯状
シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長さ９００
mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化させ
てロードノイズテストを行った。テストの結果を表１、
図４に示す。
シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長さ９００
mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化させ
てロードノイズテストを行った。テストの結果を表１、
図４に示す。
【００２３】
【表１】
【００２４】テストの結果、スポンジ材の比重が０．０
０５〜０．０６、特に好ましくは０．０１６〜０．０
５、さらに好ましくは０．０１６〜０．０３５の範囲で
非常に高いロードノイズ低減効果が発揮されていること
が分かる。
０５〜０．０６、特に好ましくは０．０１６〜０．０
５、さらに好ましくは０．０１６〜０．０３５の範囲で
非常に高いロードノイズ低減効果が発揮されていること
が分かる。
【００２５】（実施例８〜１４）実施例８〜１４では、
帯状シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長さ６
００mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化
させてロードノイズテストを行った。テストの結果を表
２、図４に示す。
帯状シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長さ６
００mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを変化
させてロードノイズテストを行った。テストの結果を表
２、図４に示す。
【００２６】
【表２】
【００２７】テストの結果、帯状シート体の長さが６０
０mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロード
ノイズ低減効果が再現された。
０mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロード
ノイズ低減効果が再現された。
【００２８】（実施例１５〜２１）実施例１５〜２１で
は、帯状シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長
さ３００mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを
変化させてロードノイズテストを行った。テストの結果
を表３、図４に示す。
は、帯状シート体の形状を幅１１０mm、厚さ１０mm、長
さ３００mmの矩形状に統一し、スポンジ材の比重のみを
変化させてロードノイズテストを行った。テストの結果
を表３、図４に示す。
【００２９】
【表３】
【００３０】テストの結果、帯状シート体の長さが３０
０mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロード
ノイズ低減効果が再現された。
０mmの場合にも、前記比重の範囲において顕著なロード
ノイズ低減効果が再現された。
【００３１】（実施例２２〜２４）実施例２２〜２４で
は、発泡の不十分な部分を端部に約５mm有するスポンジ
材を用いて帯状シート体を形成し、長さを３００mm、６
００mm、９００mmの３種でテストを行った。テストの結
果を表４に示す。
は、発泡の不十分な部分を端部に約５mm有するスポンジ
材を用いて帯状シート体を形成し、長さを３００mm、６
００mm、９００mmの３種でテストを行った。テストの結
果を表４に示す。
【００３２】
【表４】
【００３３】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤとリムとの組立体では、リム組み性やタイヤの重量バ
ランスなどを損ねることなくタイヤ内腔内で生じる空洞
共鳴を吸収しロードノイズを低減しうる。
ヤとリムとの組立体では、リム組み性やタイヤの重量バ
ランスなどを損ねることなくタイヤ内腔内で生じる空洞
共鳴を吸収しロードノイズを低減しうる。
【図１】本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図２】組立体のタイヤ周方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示す組立体の断面図で
ある。
ある。
【図４】ロードノイズ低減量と帯状シート体の比重との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
１ 組立体 ２ 空気入りタイヤ ３ リム ４ タイヤ内腔 ５ 帯状シート体 ６ 制音具
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 湯川 直樹 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内 (72)発明者 青木 知栄子 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内 (72)発明者 杉原 秀明 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、 前記タイヤ内腔に、比重が０．００５〜０．０６のスポ
ンジ材からなる制音具を配したことを特徴とする空気入
りタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項２】前記スポンジ材の比重が０．０１６〜０．
０５であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤとリムとの組立体。 - 【請求項３】前記制音具は、タイヤ内腔に固定されてい
ない自由状態の帯状シート体からなることを特徴とする
請求項１又は２記載の空気入りタイヤとリムとの組立
体。 - 【請求項４】前記帯状シート体は、その幅がタイヤ内腔
の最大巾の２０〜１００％かつ長さが２５０mm以上であ
ることを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤとリ
ムとの組立体。
Priority Applications (4)
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