JP2001239804A - 空気入りタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
空気入りタイヤとリムとの組立体Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10036—Cushion and pneumatic combined
- Y10T152/10054—Enclosed cushion
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロードノイズを低減する。
【解決手段】 空気入りタイヤ２をリム３に装着するこ
とによりリム周囲にタイヤ内腔４を形成する空気入りタ
イヤとリムとの組立体１である。タイヤ内腔４に、内径
Ｄがリム径Ｄｒよりも大きい環状の弛みバンド５からな
る制音具６を配する。
とによりリム周囲にタイヤ内腔４を形成する空気入りタ
イヤとリムとの組立体１である。タイヤ内腔４に、内径
Ｄがリム径Ｄｒよりも大きい環状の弛みバンド５からな
る制音具６を配する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リム組み性を向上
しつつ走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤとリムとの組立体に関する。
しつつ走行中のロードノイズを低減しうる空気入りタイ
ヤとリムとの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車のさらなる低騒音化、静粛
化が望まれている。タイヤにより生じる騒音には様々な
ものがあるが、中でも荒れた路面を走行した際に、５０
〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるい
わゆるロードノイズは車内に伝達されて車室内でのこも
り音となり乗員に不快感を与える。発明者らの種々の実
験の結果、このようなロードノイズは、タイヤをリムに
装着した際に、リム周囲に形成されかつタイヤとリムと
が囲む空洞からなるタイヤ内腔が気柱管を構成して空気
が共鳴振動（空洞共鳴）していることが大きな影響を与
えていることが分かっている。
化が望まれている。タイヤにより生じる騒音には様々な
ものがあるが、中でも荒れた路面を走行した際に、５０
〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるい
わゆるロードノイズは車内に伝達されて車室内でのこも
り音となり乗員に不快感を与える。発明者らの種々の実
験の結果、このようなロードノイズは、タイヤをリムに
装着した際に、リム周囲に形成されかつタイヤとリムと
が囲む空洞からなるタイヤ内腔が気柱管を構成して空気
が共鳴振動（空洞共鳴）していることが大きな影響を与
えていることが分かっている。
【０００３】そこで、本件出願人は、例えば特公平７−
１４６８２号公報において、タイヤ内腔に球状体からな
る遮蔽体を配し、このような共鳴を抑制することを提案
している。
１４６８２号公報において、タイヤ内腔に球状体からな
る遮蔽体を配し、このような共鳴を抑制することを提案
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
方法では、球状体はタイヤ内腔の断面積の例えば４０％
以上を遮断する大きさを有するため、タイヤのバランス
を悪化させたり、また輸送時に脱落するなどの問題があ
った。本発明は、タイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔
に、内径がリムベース径よりも大かつタイヤ内腔の最大
径よりも小である環状の弛みバンドからなる制音具を配
することを基本として、タイヤのバランス悪化を防止し
かつリム組み性などを損ねることなくロードノイズを低
下させうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供する
ことを目的としている。
方法では、球状体はタイヤ内腔の断面積の例えば４０％
以上を遮断する大きさを有するため、タイヤのバランス
を悪化させたり、また輸送時に脱落するなどの問題があ
った。本発明は、タイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔
に、内径がリムベース径よりも大かつタイヤ内腔の最大
径よりも小である環状の弛みバンドからなる制音具を配
することを基本として、タイヤのバランス悪化を防止し
かつリム組み性などを損ねることなくロードノイズを低
下させうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供する
ことを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記タイヤ内腔に、内径がリム
径よりも大きい環状の弛みバンドからなる制音具を配し
たことを特徴としている。
載の発明は、空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、前記タイヤ内腔に、内径がリム
径よりも大きい環状の弛みバンドからなる制音具を配し
たことを特徴としている。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記制音具
は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の弛みバン
ドからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤとリムとの組立体である。
は、タイヤ内腔に固定されていない自由状態の弛みバン
ドからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタ
イヤとリムとの組立体である。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記制音具
は、タイヤ内腔で少なくとも１カ所が固定された拘束状
態の弛みバンドからなることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
は、タイヤ内腔で少なくとも１カ所が固定された拘束状
態の弛みバンドからなることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【０００８】また請求項４記載の発明は、前記弛みバン
ドの幅は、タイヤ内腔の最大巾の２０％以上であること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入
りタイヤとリムとの組立体である。
ドの幅は、タイヤ内腔の最大巾の２０％以上であること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入
りタイヤとリムとの組立体である。
【０００９】また請求項５記載の発明は、空気入りタイ
ヤをリムに装着することによりリム周囲にタイヤ内腔を
形成する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前
記リムの外周面に周方向の両端が固定された可撓性を有
するバンド片からなりかつ前記バンド片の両端間の中央
部が組立体の回転に伴う遠心力でリム外周面からタイヤ
半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち上がり部を
形成する制音具を具えたことを特徴としている。
ヤをリムに装着することによりリム周囲にタイヤ内腔を
形成する空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前
記リムの外周面に周方向の両端が固定された可撓性を有
するバンド片からなりかつ前記バンド片の両端間の中央
部が組立体の回転に伴う遠心力でリム外周面からタイヤ
半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち上がり部を
形成する制音具を具えたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の子午断面図、図２は組立体のタイヤ赤道面に
沿った周方向略断面図を示している。図において、組立
体１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という
ことがある。）２をリム３に装着することにより、リム
３の周囲にタイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４を形
成している。
に基づき説明する。図１は本実施形態の空気入りタイヤ
とリムとの組立体（以下、単に「組立体」ということが
ある。）の子午断面図、図２は組立体のタイヤ赤道面に
沿った周方向略断面図を示している。図において、組立
体１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という
ことがある。）２をリム３に装着することにより、リム
３の周囲にタイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４を形
成している。
【００１１】図１に示すように、本実施形態のリム３
は、例えば前記タイヤ２が装着されるリム本体３ａとこ
のリム本体３ａを保持するディスク３ｂとを有するいわ
ゆる２ピースホイールリムが例示される。また本実施形
態のタイヤ２は、ビード部２ａをリム本体３ａのフラン
ジ１０に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジ
アルタイヤであって、タイヤ内腔４に向く内面に空気を
透過しにくいいわゆるインナーライナゴムを添設したチ
ューブレス構造をなし、前記リム本体３ａとで気密なタ
イヤ内腔４を形成しているものが例示される。
は、例えば前記タイヤ２が装着されるリム本体３ａとこ
のリム本体３ａを保持するディスク３ｂとを有するいわ
ゆる２ピースホイールリムが例示される。また本実施形
態のタイヤ２は、ビード部２ａをリム本体３ａのフラン
ジ１０に密着させてリム組みされる例えば乗用車用ラジ
アルタイヤであって、タイヤ内腔４に向く内面に空気を
透過しにくいいわゆるインナーライナゴムを添設したチ
ューブレス構造をなし、前記リム本体３ａとで気密なタ
イヤ内腔４を形成しているものが例示される。
【００１２】また本実施形態の組立体１は、タイヤ内腔
４に、弛みバンド５からなる制音具６を具えている。図
１には、理解しやすいように、弛みバンド５を円形に張
りつめかつその軸中心をタイヤ回転軸Ｃに整一させた状
態が示されている。図から明らかなように、本実施形態
の弛みバンド５は、内径Ｄがリム径Ｄｒよりも大かつタ
イヤ内腔４の最大内径Ｄｉよりも小とし、可撓性を有し
た環状体で形成されるとともに、この弛みバンド５は、
タイヤ内腔４に全く固定されていない自由状態の弛みバ
ンドからなるものが例示されている。
４に、弛みバンド５からなる制音具６を具えている。図
１には、理解しやすいように、弛みバンド５を円形に張
りつめかつその軸中心をタイヤ回転軸Ｃに整一させた状
態が示されている。図から明らかなように、本実施形態
の弛みバンド５は、内径Ｄがリム径Ｄｒよりも大かつタ
イヤ内腔４の最大内径Ｄｉよりも小とし、可撓性を有し
た環状体で形成されるとともに、この弛みバンド５は、
タイヤ内腔４に全く固定されていない自由状態の弛みバ
ンドからなるものが例示されている。
【００１３】前記リム径Ｄｒは、ビード部２ａが着座す
る部分の外径であり、規格等によってリムサイズ毎に予
め定められている。またタイヤ内腔４の最大内径Ｄｉと
は、組立体１に正規内圧を充填しかつ無負荷とした正規
状態での最大内径である。なお「正規内圧」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格
がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであ
れば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS
AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする
が、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度など
を考慮し２００ｋＰａとする。
る部分の外径であり、規格等によってリムサイズ毎に予
め定められている。またタイヤ内腔４の最大内径Ｄｉと
は、組立体１に正規内圧を充填しかつ無負荷とした正規
状態での最大内径である。なお「正規内圧」とは、タイ
ヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格
がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであ
れば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS
AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大
値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする
が、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度など
を考慮し２００ｋＰａとする。
【００１４】このような弛みバンド５は、実際には図２
に示すように、重力又は組立体１の走行に伴う遠心力を
含む外力Ｆによって、タイヤ半径方向の一方側がリム３
側に、他方側がタイヤ内腔４側へそれぞれ近接ないし密
着した状態でタイヤ内腔４に存在する。そして弛みバン
ド５は、タイヤ内腔４を、弛みバンド５のタイヤ半径方
向外側の外のタイヤ内腔４ａと、弛みバンド５のタイヤ
半径方向内側の内のタイヤ内腔４ｂとの実質的な２つの
空洞に区画する。これにより、タイヤ内腔４にタイヤ周
方向に連続した一連の空洞が形成されることを防止して
空洞共鳴を低減し、ひいてはロードノイズを低減しう
る。また、このような弛みバンド５は、可撓性を有しか
つリム径よりも大きな内径を具えることにより、予めタ
イヤ内部に配してタイヤ２をリム組みすることが可能と
なるため、リム組みを従来と変わらず行うことができ
る。
に示すように、重力又は組立体１の走行に伴う遠心力を
含む外力Ｆによって、タイヤ半径方向の一方側がリム３
側に、他方側がタイヤ内腔４側へそれぞれ近接ないし密
着した状態でタイヤ内腔４に存在する。そして弛みバン
ド５は、タイヤ内腔４を、弛みバンド５のタイヤ半径方
向外側の外のタイヤ内腔４ａと、弛みバンド５のタイヤ
半径方向内側の内のタイヤ内腔４ｂとの実質的な２つの
空洞に区画する。これにより、タイヤ内腔４にタイヤ周
方向に連続した一連の空洞が形成されることを防止して
空洞共鳴を低減し、ひいてはロードノイズを低減しう
る。また、このような弛みバンド５は、可撓性を有しか
つリム径よりも大きな内径を具えることにより、予めタ
イヤ内部に配してタイヤ２をリム組みすることが可能と
なるため、リム組みを従来と変わらず行うことができ
る。
【００１５】また前記弛みバンド５として、伸縮自在な
例えばゴム、およびスポンジが好適に使用できる。なお
ゴムとしては、特に限定はされないが、例えば天然ゴム
（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム
（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリ
ルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などのジ
エン系ゴムが好ましい。
例えばゴム、およびスポンジが好適に使用できる。なお
ゴムとしては、特に限定はされないが、例えば天然ゴム
（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム
（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ニトリ
ルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などのジ
エン系ゴムが好ましい。
【００１６】又スポンジは、海綿状の略多孔構造体であ
り、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有す
る所謂スポンジゴム、および動・ 植物繊維、合成繊維等
を絡み合わせて連結したものを含む。このスポンジは、
ゴムに比して比重が小さくタイヤ重量バランスへの影響
が小さいこと、並びに防振性や吸音性が高く前記空洞共
鳴の抑制効果に優れることから、特に好ましく使用でき
る。なお本例では、ポリエチレン、ポリウレタン等から
なるスポンジゴムを用いた好ましい場合を例示してい
る。
り、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有す
る所謂スポンジゴム、および動・ 植物繊維、合成繊維等
を絡み合わせて連結したものを含む。このスポンジは、
ゴムに比して比重が小さくタイヤ重量バランスへの影響
が小さいこと、並びに防振性や吸音性が高く前記空洞共
鳴の抑制効果に優れることから、特に好ましく使用でき
る。なお本例では、ポリエチレン、ポリウレタン等から
なるスポンジゴムを用いた好ましい場合を例示してい
る。
【００１７】なお例えば紙材料、布材料、独立気泡を有
する膨張ゴム材など、吸音性能を有する他の材料を用い
ることもできる。
する膨張ゴム材など、吸音性能を有する他の材料を用い
ることもできる。
【００１８】また弛みバンド５は、その厚さが過大であ
ると、リム組み性を悪化させたり、また剛性が大となっ
てタイヤ内腔を傷つけたり、さらにはタイヤ重量が増加
するなどの傾向があり、逆に過小であると耐久性の点で
問題がある。このような観点から、弛みバンド５がスポ
ンジの場合、自然状態での厚さは２〜３０ｍｍ、より好
ましくは３〜２０ｍｍ、さらに好ましくは３〜１０ｍｍ
であることが望ましい。又弛みバンド５がゴムなどスポ
ンジ以外の場合、自然状態での厚さは０．５〜６ｍｍ、
より好ましくは０．５〜３ｍｍ、さらに好ましくは０．
５〜２ｍｍであることが望ましい。
ると、リム組み性を悪化させたり、また剛性が大となっ
てタイヤ内腔を傷つけたり、さらにはタイヤ重量が増加
するなどの傾向があり、逆に過小であると耐久性の点で
問題がある。このような観点から、弛みバンド５がスポ
ンジの場合、自然状態での厚さは２〜３０ｍｍ、より好
ましくは３〜２０ｍｍ、さらに好ましくは３〜１０ｍｍ
であることが望ましい。又弛みバンド５がゴムなどスポ
ンジ以外の場合、自然状態での厚さは０．５〜６ｍｍ、
より好ましくは０．５〜３ｍｍ、さらに好ましくは０．
５〜２ｍｍであることが望ましい。
【００１９】また本例の弛みバンド５の幅ＢＷは、小さ
すぎるとロードノイズを低減する効果が低下するため、
例えば弛みバンド５の幅ＢＷは、スポンジの場合、タイ
ヤ内腔４の前記正規状態での最大巾Ｗの２０％以上が好
ましい。又弛みバンド５がスポンジ以外の場合、前記最
大巾Ｗの例えば４０％以上、好ましくは４５％以上、さ
らに好ましくは５０〜９５％とするのが望ましい。
すぎるとロードノイズを低減する効果が低下するため、
例えば弛みバンド５の幅ＢＷは、スポンジの場合、タイ
ヤ内腔４の前記正規状態での最大巾Ｗの２０％以上が好
ましい。又弛みバンド５がスポンジ以外の場合、前記最
大巾Ｗの例えば４０％以上、好ましくは４５％以上、さ
らに好ましくは５０〜９５％とするのが望ましい。
【００２０】また弛みバンド５の前記内径Ｄと、リム径
Ｄｒとの比（Ｄ／Ｄｒ）は例えば１．０２以上、より好
ましくは１．０７以上、さらに好ましくは１．１０以上
とすることが望ましい。前記比（Ｄ／Ｄｒ）が１．０２
未満であると、リム組み時に弛みバンド５が邪魔になる
虞がある。また弛みバンド５の内径Ｄとタイヤ内腔の最
大内径Ｄｉとの比（Ｄ／Ｄｉ）は、１．０よりも小、よ
り好ましくは０．９８以下、さらに好ましくは０．９６
以下とすることが望ましい。これにより、弛みバンド５
の全周がタイヤ内腔４に密着してしまうのを効果的に防
止しうる。
Ｄｒとの比（Ｄ／Ｄｒ）は例えば１．０２以上、より好
ましくは１．０７以上、さらに好ましくは１．１０以上
とすることが望ましい。前記比（Ｄ／Ｄｒ）が１．０２
未満であると、リム組み時に弛みバンド５が邪魔になる
虞がある。また弛みバンド５の内径Ｄとタイヤ内腔の最
大内径Ｄｉとの比（Ｄ／Ｄｉ）は、１．０よりも小、よ
り好ましくは０．９８以下、さらに好ましくは０．９６
以下とすることが望ましい。これにより、弛みバンド５
の全周がタイヤ内腔４に密着してしまうのを効果的に防
止しうる。
【００２１】図３、図４には本発明の他の実施形態を示
している。本例の制音具６は、タイヤ内腔４で少なくと
も１カ所が固定された拘束状態の弛みバンドからなるも
のが例示される。図３には弛みバンド５がリム３に１箇
所の固定部Ａによって固定されたものを例示し、また図
４では弛みバンド５がリム３にタイヤ周方向に等間隔で
３つの固定部Ａにより固定されたものが例示される。こ
のような実施形態においてもタイヤ内腔４を複数の領域
４ａ、４ｂに区画でき、前記実施形態と同様に共鳴振動
を抑制しうる。なお弛みバンド５を例えばリム３に固定
する固定部Ａとしては、各種の接着剤、ビス、リベット
等の固定手段を用いることができる。
している。本例の制音具６は、タイヤ内腔４で少なくと
も１カ所が固定された拘束状態の弛みバンドからなるも
のが例示される。図３には弛みバンド５がリム３に１箇
所の固定部Ａによって固定されたものを例示し、また図
４では弛みバンド５がリム３にタイヤ周方向に等間隔で
３つの固定部Ａにより固定されたものが例示される。こ
のような実施形態においてもタイヤ内腔４を複数の領域
４ａ、４ｂに区画でき、前記実施形態と同様に共鳴振動
を抑制しうる。なお弛みバンド５を例えばリム３に固定
する固定部Ａとしては、各種の接着剤、ビス、リベット
等の固定手段を用いることができる。
【００２２】図５には本発明のさらに他の実施形態を示
している。本実施形態の組立体１は、リム３の外周面に
周方向の両端７ａ、７ｂが固定された可撓性を有するバ
ンド片７からなる制音具６を具えている。このバンド片
７は周方向の端部７ａ、７ｂが前記リム３に固定部Ａに
て固定されているが、その間の中央部７ｃはリム３に対
して非固定としている。また本例のバンド片７は、該バ
ンド片７のシート長さよりも前記リム３に沿って測った
両端７ａ、７ｂ間の円弧長さを小とすることにより前記
中央部７ｃに弛みを持たせてリム３に固着されている。
している。本実施形態の組立体１は、リム３の外周面に
周方向の両端７ａ、７ｂが固定された可撓性を有するバ
ンド片７からなる制音具６を具えている。このバンド片
７は周方向の端部７ａ、７ｂが前記リム３に固定部Ａに
て固定されているが、その間の中央部７ｃはリム３に対
して非固定としている。また本例のバンド片７は、該バ
ンド片７のシート長さよりも前記リム３に沿って測った
両端７ａ、７ｂ間の円弧長さを小とすることにより前記
中央部７ｃに弛みを持たせてリム３に固着されている。
【００２３】そしてこのバンド片７の中央部７ｃは、組
立体１の静止時には、一点鎖線で示すように、リム３側
に寄りかかりリム組み時の邪魔にならないように構成さ
れる。またバンド片７に、組立体１の回転に伴う遠心力
が作用すると、前記弛みが張りつめて引き延ばされ、リ
ム３の外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内
腔４を遮る立ち上がり部９を形成できる。これにより、
タイヤ内腔４の連続した空洞の形成を阻害し前記各実施
形態と同様に共鳴振動が抑制される。またこのバンド片
７には、前記実施形態の弛みバンド５と同様の材料、幅
寸法、厚さなどを適用することができる。
立体１の静止時には、一点鎖線で示すように、リム３側
に寄りかかりリム組み時の邪魔にならないように構成さ
れる。またバンド片７に、組立体１の回転に伴う遠心力
が作用すると、前記弛みが張りつめて引き延ばされ、リ
ム３の外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内
腔４を遮る立ち上がり部９を形成できる。これにより、
タイヤ内腔４の連続した空洞の形成を阻害し前記各実施
形態と同様に共鳴振動が抑制される。またこのバンド片
７には、前記実施形態の弛みバンド５と同様の材料、幅
寸法、厚さなどを適用することができる。
【００２４】また本例の立ち上がり部９は、その立ち上
がり高さＨａをタイヤ内腔４の最大高さ｛＝（Ｄｉ−Ｄ
ｒ）／２｝の５０％以上、より好ましくは７０％以上、
さらに好ましくは１００％以上とすることが望ましい。
また正規状態におけるタイヤ内腔のタイヤ軸を含む子午
線断面の断面積Ｓａと、立ち上がり時の立ち上がり部９
を前記子午線断面に投影した遮蔽面積Ｓｂとの比（Ｓｂ
／Ｓａ）は、例えば３０％以上、より好ましくは４０％
以上とするのが良い。これらの値を上記範囲に限定して
やることによって、より確実に共鳴振動を低減できる。
また本例の制音具６は、本例では１つのバンド片７から
構成されているが、２以上設けることもできる。
がり高さＨａをタイヤ内腔４の最大高さ｛＝（Ｄｉ−Ｄ
ｒ）／２｝の５０％以上、より好ましくは７０％以上、
さらに好ましくは１００％以上とすることが望ましい。
また正規状態におけるタイヤ内腔のタイヤ軸を含む子午
線断面の断面積Ｓａと、立ち上がり時の立ち上がり部９
を前記子午線断面に投影した遮蔽面積Ｓｂとの比（Ｓｂ
／Ｓａ）は、例えば３０％以上、より好ましくは４０％
以上とするのが良い。これらの値を上記範囲に限定して
やることによって、より確実に共鳴振動を低減できる。
また本例の制音具６は、本例では１つのバンド片７から
構成されているが、２以上設けることもできる。
【００２５】
【実施例】次に本発明のより具体的な実施例について説
明する。タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）、リム（１５×
６ＪＪ、リム径３８０．２mm）、上記制音具を用いて空
気入りタイヤとリムとの組立体を試作し騒音性能などを
評価した。また比較のために、制音具を具えていない組
立体（比較例）についても併せて試作しテストを行っ
た。テストの内容は次の通りである。
明する。タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）、リム（１５×
６ＪＪ、リム径３８０．２mm）、上記制音具を用いて空
気入りタイヤとリムとの組立体を試作し騒音性能などを
評価した。また比較のために、制音具を具えていない組
立体（比較例）についても併せて試作しテストを行っ
た。テストの内容は次の通りである。
【００２６】（騒音テスト）内圧２００ＫＰａでリム組
みして国産２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、１名乗車に
てロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６
０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音を、１／２４オ
クターブバンドフィルターを通し、２２６Hz、２４０H
z、２５３Hzの３チャンネルのパーシャルオーバーオー
ルを算出し、比較例１を基準とする増減値にて評価し
た。
みして国産２０００ｃｃのＦＲ車に装着し、１名乗車に
てロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６
０ｋｍ／Ｈで走行したときの前席車内音を、１／２４オ
クターブバンドフィルターを通し、２２６Hz、２４０H
z、２５３Hzの３チャンネルのパーシャルオーバーオー
ルを算出し、比較例１を基準とする増減値にて評価し
た。
【００２７】（リム組み性）制音具のリムへの装着性、
リムに制音具を装着した後の手組によるリム組み性につ
いて調べた。テストの結果などを表１〜３に示す。
リムに制音具を装着した後の手組によるリム組み性につ
いて調べた。テストの結果などを表１〜３に示す。
【００２８】
【表１】
【００２９】
【表２】
【００３０】
【表３】
【００３１】テストの結果、実施例の組立体は、いずれ
も比較例に比べてロードノイズを低減でき、特にスポン
ジを用いたものは、ロードノイズ低減効果に優れている
のが確認できた。また、リム組み性についても実施例の
ものは良好であることが確認できた。
も比較例に比べてロードノイズを低減でき、特にスポン
ジを用いたものは、ロードノイズ低減効果に優れている
のが確認できた。また、リム組み性についても実施例の
ものは良好であることが確認できた。
【００３２】
【発明の効果】上述したように、請求項１乃至４記載の
発明では、弛みバンドが重力或いは組立体の走行に伴う
遠心力によって、タイヤ半径方向の一方側がリム側に、
他方側がタイヤ内腔側へそれぞれ近接ないし密着した状
態でタイヤ内腔に存在しうる結果、タイヤ内腔内にタイ
ヤ周方向に連続した空洞の形成を阻害して空洞共鳴を低
減し、ひいてはロードノイズを低減しうる。また、この
ような弛みバンド内径がリム径よりも大とされているた
め、予めタイヤ内腔に配してリム組みが可能となるた
め、リム組性の悪化をも防止しかつタイヤのバランス悪
化などを防止しうる。
発明では、弛みバンドが重力或いは組立体の走行に伴う
遠心力によって、タイヤ半径方向の一方側がリム側に、
他方側がタイヤ内腔側へそれぞれ近接ないし密着した状
態でタイヤ内腔に存在しうる結果、タイヤ内腔内にタイ
ヤ周方向に連続した空洞の形成を阻害して空洞共鳴を低
減し、ひいてはロードノイズを低減しうる。また、この
ような弛みバンド内径がリム径よりも大とされているた
め、予めタイヤ内腔に配してリム組みが可能となるた
め、リム組性の悪化をも防止しかつタイヤのバランス悪
化などを防止しうる。
【００３３】また請求項５記載の発明では、バンド片の
中央部は、組立体の回転に伴う遠心力が作用すると、リ
ムの外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔
を遮る立ち上がり部を形成できる。これにより、タイヤ
内腔の連続した空洞の形成を阻害し共鳴振動が抑制され
る。
中央部は、組立体の回転に伴う遠心力が作用すると、リ
ムの外周面からタイヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔
を遮る立ち上がり部を形成できる。これにより、タイヤ
内腔の連続した空洞の形成を阻害し共鳴振動が抑制され
る。
【図１】本実施形態の空気入りタイヤとリムとの組立体
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図２】組立体のタイヤ周方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示す組立体の断面図で
ある。
ある。
【図４】本発明の他の実施形態を示す組立体の断面図で
ある。
ある。
【図５】本発明の他の実施形態を示す組立体の断面図で
ある。
ある。
【符号の説明】 １ 組立体 ２ 空気入りタイヤ ３ リム ５ 弛みバンド ６ 制音具
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西川 真美 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内 (72)発明者 青木 知栄子 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内 (72)発明者 杉原 秀明 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、 前記タイヤ内腔に、内径がリム径よりも大きい環状の弛
みバンドからなる制音具を配したことを特徴とする空気
入りタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項２】前記制音具は、タイヤ内腔に固定されてい
ない自由状態の弛みバンドからなることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項３】前記制音具は、タイヤ内腔で少なくとも１
カ所が固定された拘束状態の弛みバンドからなることを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組
立体。 - 【請求項４】前記弛みバンドの幅は、タイヤ内腔の最大
巾の２０％以上であることを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。 - 【請求項５】空気入りタイヤをリムに装着することによ
りリム周囲にタイヤ内腔を形成する空気入りタイヤとリ
ムとの組立体であって、 前記リムの外周面に周方向の両端が固定された可撓性を
有するバンド片からなりかつ前記バンド片の両端間の中
央部が組立体の回転に伴う遠心力でリム外周面からタイ
ヤ半径方向へ立ち上がりタイヤ内腔を遮る立ち上がり部
を形成する制音具を具えたことを特徴とする空気入りタ
イヤとリムとの組立体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000194958A JP2001239804A (ja) | 1999-12-24 | 2000-06-28 | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| EP00311596A EP1125771B1 (en) | 1999-12-24 | 2000-12-21 | Tyre noise reducing system |
| DE60036272T DE60036272T2 (de) | 1999-12-24 | 2000-12-21 | Reifengeräuschreduzierungsvorrichtung |
| US09/742,111 US6588469B2 (en) | 1999-12-24 | 2000-12-22 | Tire noise reducing system |
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|---|---|---|---|
| JP11-367900 | 1999-12-24 | ||
| JP36790099 | 1999-12-24 | ||
| JP2000194958A JP2001239804A (ja) | 1999-12-24 | 2000-06-28 | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001239804A true JP2001239804A (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=26581941
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| US (1) | US6588469B2 (ja) |
| EP (1) | EP1125771B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001239804A (ja) |
| DE (1) | DE60036272T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2011006063A (ja) * | 2005-06-24 | 2011-01-13 | Tire Acoustics Llc | タイヤおよびホイールの騒音を低減する装置およびシステム |
| KR20180035426A (ko) * | 2016-09-29 | 2018-04-06 | 조경호 | 소음저감용 타이어 |
| US10632790B2 (en) | 2014-09-12 | 2020-04-28 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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| US20100071820A1 (en) * | 2008-09-24 | 2010-03-25 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire and noise reducer |
| GB2483255A (en) * | 2010-09-01 | 2012-03-07 | Bentley Motors Ltd | Tyre cavity noise absorber |
| US9302537B2 (en) | 2013-08-16 | 2016-04-05 | GM Global Technology Operations LLC | Noise suppression device for a wheel assembly |
| US9090128B2 (en) | 2013-08-16 | 2015-07-28 | GM Global Technology Operations LLC | Wheel assembly for a vehicle and a method of manufacturing the wheel assembly |
| US11267297B2 (en) * | 2014-01-30 | 2022-03-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Sealant tire |
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| CN108574912B (zh) * | 2017-03-10 | 2019-11-22 | 比亚迪股份有限公司 | 新能源车及提高新能源车内声品质的方法、系统 |
| CN109720288B (zh) * | 2017-10-27 | 2019-11-22 | 比亚迪股份有限公司 | 一种主动降噪方法、系统及新能源车 |
| CN112549868B (zh) * | 2020-12-23 | 2022-05-27 | 青岛森麒麟轮胎股份有限公司 | 轮胎空腔噪音的检测分析方法及其应用 |
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|---|---|---|---|---|
| DE2946273A1 (de) * | 1979-11-16 | 1981-05-21 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Verfahren zur verringerung des reifenlaermes |
| DE3373070D1 (en) * | 1983-01-26 | 1987-09-24 | Caterpillar Inc | Tire cooling by fluid transfer element |
| JPS63130412A (ja) * | 1986-11-21 | 1988-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用タイヤ構造 |
| JPH0714682B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1995-02-22 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤおよびリムの組立体 |
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-
2000
- 2000-06-28 JP JP2000194958A patent/JP2001239804A/ja active Pending
- 2000-12-21 EP EP00311596A patent/EP1125771B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-21 DE DE60036272T patent/DE60036272T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-22 US US09/742,111 patent/US6588469B2/en not_active Expired - Fee Related
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| EP1125771B1 (en) | 2007-09-05 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080408 |