JP2002240507A - タイヤ・リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体 - Google Patents
タイヤ・リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの耐久性及びリム組み作業性を低下さ
せることがなく、車室内騒音を低減できる低コストなタ
イヤ・リム組立体を提供すること。 【解決手段】 タイヤ１２内周面とリム１４の外周面と
で囲まれた空洞１８内に、密度を０．１ｇ／ｃｍ3以
下、直径を４０〜１００ｍｍの範囲内に設定した多孔質
の球状の吸音体１６を１〜６個の範囲内で移動可能に配
置する。また、空洞１８内に占める吸音体１６の総体積
の割合を１．３％以上に設定する。これにより、空洞１
８内の空気の共鳴音を低減することができる。吸音体１
６の個数が６個以下であるので、リム組み作業性を低下
させることがない。また、吸音体１６の形状が球状であ
るため、タイヤ内面との接触面積が小さくて済み、タイ
ヤトレッド部の放熱を阻害してタイヤ１２の耐久性を低
下させる問題が生じない。また、タイヤ１２の特定の内
周面と常時接触せず、タイヤ耐久性能上好ましい。
せることがなく、車室内騒音を低減できる低コストなタ
イヤ・リム組立体を提供すること。 【解決手段】 タイヤ１２内周面とリム１４の外周面と
で囲まれた空洞１８内に、密度を０．１ｇ／ｃｍ3以
下、直径を４０〜１００ｍｍの範囲内に設定した多孔質
の球状の吸音体１６を１〜６個の範囲内で移動可能に配
置する。また、空洞１８内に占める吸音体１６の総体積
の割合を１．３％以上に設定する。これにより、空洞１
８内の空気の共鳴音を低減することができる。吸音体１
６の個数が６個以下であるので、リム組み作業性を低下
させることがない。また、吸音体１６の形状が球状であ
るため、タイヤ内面との接触面積が小さくて済み、タイ
ヤトレッド部の放熱を阻害してタイヤ１２の耐久性を低
下させる問題が生じない。また、タイヤ１２の特定の内
周面と常時接触せず、タイヤ耐久性能上好ましい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ・リム組立体
及びタイヤ・リム組立体用の吸音体に係り、タイヤの耐
久性、タイヤのリム組み作業等を何ら妨げることなしに
車室内騒音を低減させることができるタイヤ・リム組立
体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体に関する。
及びタイヤ・リム組立体用の吸音体に係り、タイヤの耐
久性、タイヤのリム組み作業等を何ら妨げることなしに
車室内騒音を低減させることができるタイヤ・リム組立
体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体に関する。
【０００２】
【従来の技術】車室内騒音を発生させる原因の一つとし
ては、タイヤ内部の空気の共鳴があり、多くは、２５０
Ｈｚ前後の周波数帯域に発生する共鳴音の低減は、車室
内騒音を低下させる上で特に有益であるとされている。
ては、タイヤ内部の空気の共鳴があり、多くは、２５０
Ｈｚ前後の周波数帯域に発生する共鳴音の低減は、車室
内騒音を低下させる上で特に有益であるとされている。
【０００３】この点に着目して車室内騒音の低減を図っ
た従来技術としては、例えば、特開昭６２─２１６８０
３号公報などに開示された技術がある。
た従来技術としては、例えば、特開昭６２─２１６８０
３号公報などに開示された技術がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術の手法
は、リング状の多孔質吸音体をタイヤ内周面及びリム外
周面に接着する手法であるため、組立に手間がかかり、
コストも増加していた。
は、リング状の多孔質吸音体をタイヤ内周面及びリム外
周面に接着する手法であるため、組立に手間がかかり、
コストも増加していた。
【０００５】さらに、多孔質吸音体をタイヤ内面に接着
もしくは常時接触する場合は、タイヤトレッド部の放熱
を阻害し、タイヤの耐久性を低下させる問題があった。
もしくは常時接触する場合は、タイヤトレッド部の放熱
を阻害し、タイヤの耐久性を低下させる問題があった。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、タイヤの耐久
性及びリム組み作業性を低下させることがなく、車室内
騒音を低減できる低コストなタイヤ・リム組立体及びタ
イヤ・リム組立体用の吸音体を提供することが目的であ
る。
性及びリム組み作業性を低下させることがなく、車室内
騒音を低減できる低コストなタイヤ・リム組立体及びタ
イヤ・リム組立体用の吸音体を提供することが目的であ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ビード部、サイドウォール部、及びトレッド部を有
するタイヤを、ホイールのリムに組付けてなるタイヤ・
リム組立体であって、タイヤの内周面とリムの外周面と
で囲まれた空洞内に、移動可能な多孔質の球状吸音体を
１〜６個の範囲内で配設し、前記球状吸音体の密度を
０．１ｇ／ｃｍ 3以下、前記球状吸音体の直径を４０〜
１００ｍｍの範囲内、前記空洞内の容積に占める前記球
状吸音体の総体積の割合を１．３％以上に設定したこと
を特徴としている。
は、ビード部、サイドウォール部、及びトレッド部を有
するタイヤを、ホイールのリムに組付けてなるタイヤ・
リム組立体であって、タイヤの内周面とリムの外周面と
で囲まれた空洞内に、移動可能な多孔質の球状吸音体を
１〜６個の範囲内で配設し、前記球状吸音体の密度を
０．１ｇ／ｃｍ 3以下、前記球状吸音体の直径を４０〜
１００ｍｍの範囲内、前記空洞内の容積に占める前記球
状吸音体の総体積の割合を１．３％以上に設定したこと
を特徴としている。
【０００８】次に、請求項１に記載のタイヤ・リム組立
体の作用を説明する。
体の作用を説明する。
【０００９】タイヤの内周面とリムの外周面とで囲まれ
た空洞内に、多孔質の球状吸音体を移動可能に配置する
ことにより、車内騒音の一要因であるタイヤ空洞内の空
気の共鳴音、特に２５０Hz付近の周波数帯域に発生する
共鳴音を低減することができる。
た空洞内に、多孔質の球状吸音体を移動可能に配置する
ことにより、車内騒音の一要因であるタイヤ空洞内の空
気の共鳴音、特に２５０Hz付近の周波数帯域に発生する
共鳴音を低減することができる。
【００１０】本発明では、吸音体の形状が球状であり、
リム組み時に空洞内に球状吸音体を挿入するだけで良
く、固定のための接着等は不用である。
リム組み時に空洞内に球状吸音体を挿入するだけで良
く、固定のための接着等は不用である。
【００１１】吸音体の形状が球状であるため、タイヤ内
面との接触面積が小さくて済み、タイヤトレッド部の放
熱を阻害してタイヤの耐久性を低下させる問題が生じな
い。
面との接触面積が小さくて済み、タイヤトレッド部の放
熱を阻害してタイヤの耐久性を低下させる問題が生じな
い。
【００１２】吸音体の形状が球状であり、空洞内に移動
可能に配設されているので、タイヤ回転中に、吸音体を
接地部付近で停留させることが出来る。空洞内の空気
は、路面からの入力によりタイヤが振動して励起される
が、入力位置近傍で常に球状吸音体が存在して空洞共鳴
を阻止するので、効率的に共鳴を低減することができ、
球状吸音体の体積も最小限で済む。
可能に配設されているので、タイヤ回転中に、吸音体を
接地部付近で停留させることが出来る。空洞内の空気
は、路面からの入力によりタイヤが振動して励起される
が、入力位置近傍で常に球状吸音体が存在して空洞共鳴
を阻止するので、効率的に共鳴を低減することができ、
球状吸音体の体積も最小限で済む。
【００１３】また、吸音体が空洞内に移動可能に配設さ
れているので、タイヤの特定の内周面と常時接触せず、
タイヤ耐久性能上好ましい。
れているので、タイヤの特定の内周面と常時接触せず、
タイヤ耐久性能上好ましい。
【００１４】なお、空洞内の容積に占める球状吸音体の
総体積の割合が１．３％未満になると、空洞共鳴のピー
クレベルを十分に下げることが出来なくなる。
総体積の割合が１．３％未満になると、空洞共鳴のピー
クレベルを十分に下げることが出来なくなる。
【００１５】球状吸音体の直径が４０mm未満になると、
空洞共鳴を低減するに必要な球状吸音体の個数が増加し
てしまい、球状吸音体相互の接触面積及び球状吸音体と
タイヤとの接触面積が増加し、球状吸音体及びタイヤ共
に耐久性の面で好ましくなく、球状吸音体をタイヤ内に
挿入する作業も煩雑となる。
空洞共鳴を低減するに必要な球状吸音体の個数が増加し
てしまい、球状吸音体相互の接触面積及び球状吸音体と
タイヤとの接触面積が増加し、球状吸音体及びタイヤ共
に耐久性の面で好ましくなく、球状吸音体をタイヤ内に
挿入する作業も煩雑となる。
【００１６】球状吸音体の直径が１００mmを越えると、
球状吸音体がタイヤに拘束され、球状吸音体の耐久性が
低下すると共に、タイヤの発熱源となり、タイヤの耐久
性低下の要因となる。
球状吸音体がタイヤに拘束され、球状吸音体の耐久性が
低下すると共に、タイヤの発熱源となり、タイヤの耐久
性低下の要因となる。
【００１７】球状吸音体の個数が６個を越えると、球状
吸音体相互の接触面積及び球状吸音体とタイヤとの接触
面積が増加し、球状吸音体及びタイヤ共に耐久性の面で
好ましくなく、球状吸音体をタイヤ内に挿入する作業も
煩雑となる。
吸音体相互の接触面積及び球状吸音体とタイヤとの接触
面積が増加し、球状吸音体及びタイヤ共に耐久性の面で
好ましくなく、球状吸音体をタイヤ内に挿入する作業も
煩雑となる。
【００１８】球状吸音体の密度が０．１ｇ／ｃｍ3を越
えると、球状吸音体が重くなり、タイヤのユニフォミテ
ィに悪影響を及ぼす。
えると、球状吸音体が重くなり、タイヤのユニフォミテ
ィに悪影響を及ぼす。
【００１９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のタイヤ・リム組立体において、前記球状吸音体の総重
量が６０ｇ未満であることを特徴としている。
のタイヤ・リム組立体において、前記球状吸音体の総重
量が６０ｇ未満であることを特徴としている。
【００２０】次に、請求項２に記載のタイヤ・リム組立
体の作用を説明する。
体の作用を説明する。
【００２１】球状吸音体の総重量が６０ｇ以上になると
タイヤのユニフォミティに悪影響を及ぼすため、球状吸
音体の総重量を６０ｇ未満とすることが好ましい。
タイヤのユニフォミティに悪影響を及ぼすため、球状吸
音体の総重量を６０ｇ未満とすることが好ましい。
【００２２】請求項３に記載の発明は、ビード部、サイ
ドウォール部、及びトレッド部を有するタイヤを、ホイ
ールのリムに組付けてなるタイヤ・リム組立体のタイヤ
の内周面とリムの外周面とで囲まれた空洞内に配置する
タイヤ・リム組立体用の吸音体であって、前記吸音体
は、形状が球形で、密度が０．１ｇ／ｃｍ3以下、直径
が４０〜１００ｍｍの範囲内であることを特徴としてい
る。
ドウォール部、及びトレッド部を有するタイヤを、ホイ
ールのリムに組付けてなるタイヤ・リム組立体のタイヤ
の内周面とリムの外周面とで囲まれた空洞内に配置する
タイヤ・リム組立体用の吸音体であって、前記吸音体
は、形状が球形で、密度が０．１ｇ／ｃｍ3以下、直径
が４０〜１００ｍｍの範囲内であることを特徴としてい
る。
【００２３】請求項３に記載のタイヤ・リム組立体用の
吸音体は、ビード部、サイドウォール部、及びトレッド
部を有するタイヤを、ホイールのリムに組付けてなるタ
イヤ・リム組立体のタイヤの内周面とリムの外周面とで
囲まれた空洞内に、例えば、リム組み時に配置すること
ができる。なお、空洞内にタイヤ・リム組立体用の吸音
体を配置した場合の作用は、請求項１に記載のタイヤ・
リム組立体の作用と同一であるので、説明は省略する。
吸音体は、ビード部、サイドウォール部、及びトレッド
部を有するタイヤを、ホイールのリムに組付けてなるタ
イヤ・リム組立体のタイヤの内周面とリムの外周面とで
囲まれた空洞内に、例えば、リム組み時に配置すること
ができる。なお、空洞内にタイヤ・リム組立体用の吸音
体を配置した場合の作用は、請求項１に記載のタイヤ・
リム組立体の作用と同一であるので、説明は省略する。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明のタイヤ・リム組立体の一
実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
実施形態を図１及び図２にしたがって説明する。
【００２５】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リム組立体１０は、乗用車用のタイヤ１２、リム１４、
及び球状の吸音体１６から構成されている。
リム組立体１０は、乗用車用のタイヤ１２、リム１４、
及び球状の吸音体１６から構成されている。
【００２６】なお、タイヤ１２及びリム１４は、通常の
構成であるので構造の詳細な説明は省略する。
構成であるので構造の詳細な説明は省略する。
【００２７】吸音体１６は、リム組み時に、タイヤ１２
とリム１４とで囲まれる空洞１８内に挿入されたもので
ある。
とリム１４とで囲まれる空洞１８内に挿入されたもので
ある。
【００２８】吸音体１６は、繊維成形体または発泡成形
体が好ましい。
体が好ましい。
【００２９】ここでいう繊維成形体とは、結合材で繊維
を相互に結合したもの他、ニードル又は水流等で繊維同
士をからめたもの、フィラメントもしくはヤーンだけで
形成したものである。
を相互に結合したもの他、ニードル又は水流等で繊維同
士をからめたもの、フィラメントもしくはヤーンだけで
形成したものである。
【００３０】繊維は、無機系繊維、有機系繊維、天然繊
維、合成繊維の如何を問わないが、実用上は、ポリスチ
レン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリアミド、レ
ーヨン、ビニロン、アクリル、ポリウレタン、アセテー
ト、キュプラ、セルロース、綿、羊毛、麻などのフィラ
メント、ヤーンその他を用いるのが好ましく、これらは
一種を単独で又は二種以上を混合して用いることもでき
る。
維、合成繊維の如何を問わないが、実用上は、ポリスチ
レン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリアミド、レ
ーヨン、ビニロン、アクリル、ポリウレタン、アセテー
ト、キュプラ、セルロース、綿、羊毛、麻などのフィラ
メント、ヤーンその他を用いるのが好ましく、これらは
一種を単独で又は二種以上を混合して用いることもでき
る。
【００３１】また、成形にあたっては、繊維を相互に連
結させるために、結合材を使用することが好適であり、
かかる結合材としては、繊維素材の融点よりも低融点の
バインダーや繊維が好ましく使用されるが、熱可塑性の
ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリア
ミド、ポリ塩化ビニル、ＥＶＡ（エチレンビニル酢酸共
重合体）、アクリル及びポリウレタンなどの樹脂や、れ
き青質のパウダー又は繊維を用いてもよいし、また、フ
ェノール樹脂のような熱硬化性の樹脂を用いてもよい。
この結合材は、上掲の一種を単独で用いても二種以上を
組み合わせて使用してもよい。
結させるために、結合材を使用することが好適であり、
かかる結合材としては、繊維素材の融点よりも低融点の
バインダーや繊維が好ましく使用されるが、熱可塑性の
ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリア
ミド、ポリ塩化ビニル、ＥＶＡ（エチレンビニル酢酸共
重合体）、アクリル及びポリウレタンなどの樹脂や、れ
き青質のパウダー又は繊維を用いてもよいし、また、フ
ェノール樹脂のような熱硬化性の樹脂を用いてもよい。
この結合材は、上掲の一種を単独で用いても二種以上を
組み合わせて使用してもよい。
【００３２】また、ここでいう発泡成形体とは、無数の
気泡が相互に連通しており空気の通過が可能なものであ
る。
気泡が相互に連通しており空気の通過が可能なものであ
る。
【００３３】なお、吸音体１６を発泡成形体とする場合
には、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリプロピレン、
ポリ塩化ビニル等の発泡体が好ましい。
には、ポリウレタン、ポリエチレン、ポリプロピレン、
ポリ塩化ビニル等の発泡体が好ましい。
【００３４】ここで、吸音体１６を発泡成形体とする場
合、吸音体１６は圧縮成型、吹き込み成型等により容易
に成型することができる。
合、吸音体１６は圧縮成型、吹き込み成型等により容易
に成型することができる。
【００３５】なお、吸音体１６の内部状態は、中空であ
っても中実であってもよい。
っても中実であってもよい。
【００３６】吸音体１６は、空洞１８内に１〜６個の範
囲内で配設され、見掛けの密度は０．１ｇ／ｃｍ3以下
に設定される。
囲内で配設され、見掛けの密度は０．１ｇ／ｃｍ3以下
に設定される。
【００３７】吸音体１６の直径は、リム外周面とタイヤ
内周面（路面と接して変形した接地部分）との間で自由
に移動可能となるように設定されており、具体的には４
０〜１００ｍｍの範囲内に設定される。
内周面（路面と接して変形した接地部分）との間で自由
に移動可能となるように設定されており、具体的には４
０〜１００ｍｍの範囲内に設定される。
【００３８】なお、図１は吸音体１６が３個の場合、図
２は吸音体１６が６個の場合を示している。
２は吸音体１６が６個の場合を示している。
【００３９】また、吸音体１６の総体積は、空洞１８の
容積の１．３％以上に設定される。
容積の１．３％以上に設定される。
【００４０】さらに、吸音体１６の総重量は、タイヤ１
２のユニフォミティの悪化を防止するため、６０ｇ未満
であることが好ましい。 （作用）次に、本実施形態のタイヤ・リム組立体１０の
作用を説明する。
２のユニフォミティの悪化を防止するため、６０ｇ未満
であることが好ましい。 （作用）次に、本実施形態のタイヤ・リム組立体１０の
作用を説明する。
【００４１】本実施形態のタイヤ・リム組立体１０で
は、タイヤ１２の内周面と、このタイヤ１２を組付けた
リム１４の外周面とで囲まれた空洞１８内に、球状の吸
音体１６を移動可能に配設したので、負荷転動時におい
て車室内騒音の一要因であるタイヤ空洞１８内の空気の
共鳴音、特に２５０Ｈｚ付近の周波数帯域に発生する共
鳴音を効果的に低減することができる。
は、タイヤ１２の内周面と、このタイヤ１２を組付けた
リム１４の外周面とで囲まれた空洞１８内に、球状の吸
音体１６を移動可能に配設したので、負荷転動時におい
て車室内騒音の一要因であるタイヤ空洞１８内の空気の
共鳴音、特に２５０Ｈｚ付近の周波数帯域に発生する共
鳴音を効果的に低減することができる。
【００４２】吸音体１６の形状が球状であるため、タイ
ヤ１２の内面との接触面積が小さくて済み、タイヤトレ
ッド部の放熱を阻害してタイヤ１２の耐久性を低下させ
る問題が生じない。
ヤ１２の内面との接触面積が小さくて済み、タイヤトレ
ッド部の放熱を阻害してタイヤ１２の耐久性を低下させ
る問題が生じない。
【００４３】吸音体１６の形状が球状であり、空洞１８
内に移動可能に配設されているので、タイヤ回転中に吸
音体１６を接地部付近で停留させることができ、路面２
０からの入力位置近傍で常に吸音体１６が存在して空洞
共鳴を阻止するので、効率的に共鳴を低減することがで
き、吸音体１６の体積も最小限で済む。また、吸音体１
６はタイヤ回転中に接地部付近で転動し、タイヤ１２の
特定の内周面と常時接触しないのでタイヤ耐久性能上好
ましい。
内に移動可能に配設されているので、タイヤ回転中に吸
音体１６を接地部付近で停留させることができ、路面２
０からの入力位置近傍で常に吸音体１６が存在して空洞
共鳴を阻止するので、効率的に共鳴を低減することがで
き、吸音体１６の体積も最小限で済む。また、吸音体１
６はタイヤ回転中に接地部付近で転動し、タイヤ１２の
特定の内周面と常時接触しないのでタイヤ耐久性能上好
ましい。
【００４４】なお、空洞１８の容積に占める吸音体１６
の総体積の割合が１．３％未満になると、空洞共鳴のピ
ークレベルを十分に下げることが出来なくなる。
の総体積の割合が１．３％未満になると、空洞共鳴のピ
ークレベルを十分に下げることが出来なくなる。
【００４５】吸音体１６の直径が４０mm未満になると、
空洞共鳴を低減するに必要な吸音体１６の個数が増加し
てしまい、吸音体１６相互の接触面積及び吸音体１６と
タイヤ１２との接触面積が増加し、吸音体１６及びタイ
ヤ１２共に耐久性の面で好ましくなく、吸音体１６をタ
イヤ内に挿入する作業も煩雑となる。
空洞共鳴を低減するに必要な吸音体１６の個数が増加し
てしまい、吸音体１６相互の接触面積及び吸音体１６と
タイヤ１２との接触面積が増加し、吸音体１６及びタイ
ヤ１２共に耐久性の面で好ましくなく、吸音体１６をタ
イヤ内に挿入する作業も煩雑となる。
【００４６】吸音体１６の直径が１００mmを越えると、
吸音体１６がタイヤ１２に拘束され、吸音体１６の耐久
性が低下すると共に、タイヤ１２の発熱源となり、タイ
ヤ１２の耐久性低下の要因となる。
吸音体１６がタイヤ１２に拘束され、吸音体１６の耐久
性が低下すると共に、タイヤ１２の発熱源となり、タイ
ヤ１２の耐久性低下の要因となる。
【００４７】吸音体１６の個数が６個を越えると、吸音
体１６相互の接触面積及び吸音体１６とタイヤ１２との
接触面積が増加し、吸音体１６及びタイヤ１２共に耐久
性の面で好ましくなく、吸音体１６をタイヤ１２内に挿
入する作業も煩雑となる。
体１６相互の接触面積及び吸音体１６とタイヤ１２との
接触面積が増加し、吸音体１６及びタイヤ１２共に耐久
性の面で好ましくなく、吸音体１６をタイヤ１２内に挿
入する作業も煩雑となる。
【００４８】吸音体１６の密度が０．１ｇ／ｃｍ3を越
えると、吸音体１６が重くなり、タイヤ１２のユニフォ
ミティに悪影響を及ぼす。
えると、吸音体１６が重くなり、タイヤ１２のユニフォ
ミティに悪影響を及ぼす。
【００４９】また、吸音体１６の総重量が６０ｇ以上に
なるとタイヤ１２のユニフォミティに悪影響が生じる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、比較例にし
たがうタイヤ・リム組立体３種と、本発明の適用された
実施例のタイヤ・リム組立体５種を用意し、実車により
車内音測定試験を実施した。
なるとタイヤ１２のユニフォミティに悪影響が生じる。 ［試験例］本発明の効果を確かめるために、比較例にし
たがうタイヤ・リム組立体３種と、本発明の適用された
実施例のタイヤ・リム組立体５種を用意し、実車により
車内音測定試験を実施した。
【００５０】各タイヤ・リム組立体ともに、１９５／６
５Ｒ１４のタイヤ、１４−６ＪＪのアルミリムを用い、
内圧を２００ｋｐａとした。
５Ｒ１４のタイヤ、１４−６ＪＪのアルミリムを用い、
内圧を２００ｋｐａとした。
【００５１】試験は、タイヤ・リム組立体を装着した国
産の２０００ｃｃクラスの乗用車（２名乗車）を荒れた
アスファルト路面にて５０ｋｍ／ｈで走行させ、ドライ
バーの耳元に騒音計のマイクを配置して車内の騒音を測
定した。
産の２０００ｃｃクラスの乗用車（２名乗車）を荒れた
アスファルト路面にて５０ｋｍ／ｈで走行させ、ドライ
バーの耳元に騒音計のマイクを配置して車内の騒音を測
定した。
【００５２】比較例２のタイヤ・リム組立体は、図３に
示すように、吸音体としてのスポンジ状のウレタン（見
掛けの密度０．００６５ｇ／ｃｍ3）のリング２２（内
径２００mm、外径２７０mm、厚さ２０mm）をリムに嵌め
たものである。
示すように、吸音体としてのスポンジ状のウレタン（見
掛けの密度０．００６５ｇ／ｃｍ3）のリング２２（内
径２００mm、外径２７０mm、厚さ２０mm）をリムに嵌め
たものである。
【００５３】実施例１〜５及び比較例３のタイヤ・リム
組立体は、吸音体として直径７０mmの球形のスポンジ状
のウレタン（見掛けの密度０．００６５ｇ／ｃｍ3）を
空洞内に移動可能に挿入したものである。
組立体は、吸音体として直径７０mmの球形のスポンジ状
のウレタン（見掛けの密度０．００６５ｇ／ｃｍ3）を
空洞内に移動可能に挿入したものである。
【００５４】なお、吸音体の個数、総体積、総重量、タ
イヤ内空洞体積比は以下の表１に記載した通りである。
イヤ内空洞体積比は以下の表１に記載した通りである。
【００５５】また、試験結果は、吸音体を設けていない
比較例１（通常のタイヤ・リム組立体）を基準として、
空洞共鳴ピークレベル（２５０Hz付近）の改良代（低下
量）を調べた。なお、試験結果は以下の表１に記載した
通りである。
比較例１（通常のタイヤ・リム組立体）を基準として、
空洞共鳴ピークレベル（２５０Hz付近）の改良代（低下
量）を調べた。なお、試験結果は以下の表１に記載した
通りである。
【００５６】また、参考として、実施例３のタイヤ・リ
ム組立体の騒音測定結果を図４に示す。図４の騒音測定
結果から、２５０Hz付近の空洞共鳴音のピークレベルが
改良されていることが分る。
ム組立体の騒音測定結果を図４に示す。図４の騒音測定
結果から、２５０Hz付近の空洞共鳴音のピークレベルが
改良されていることが分る。
【００５７】
【表１】
【００５８】試験結果から、実施例１〜５のタイヤ・リ
ム組立体は、いずれも比較例１に比べて、空洞共鳴音の
ピークレベルが小さくなっていることが分る。
ム組立体は、いずれも比較例１に比べて、空洞共鳴音の
ピークレベルが小さくなっていることが分る。
【００５９】比較例２のタイヤ・リム組立体は、空洞共
鳴のピークレベルは低下しているが、リム組み時の作業
性に難があり、タイヤの発熱耐久性にも問題があった。
鳴のピークレベルは低下しているが、リム組み時の作業
性に難があり、タイヤの発熱耐久性にも問題があった。
【００６０】また、比較例３のタイヤ・リム組立体は、
吸音体の個数が多く、リム組み時の作業性に難があっ
た。なお、吸音体の個数が多くなると、吸音体〜吸音体
間、吸音体〜タイヤ内面間の接触面積が多くなり発熱
し、タイヤ、吸音体ともに耐久性が低下する。
吸音体の個数が多く、リム組み時の作業性に難があっ
た。なお、吸音体の個数が多くなると、吸音体〜吸音体
間、吸音体〜タイヤ内面間の接触面積が多くなり発熱
し、タイヤ、吸音体ともに耐久性が低下する。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤ・
リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体は上記の
構成としたので、タイヤの耐久性及びリム組み作業性を
低下させることなく、また、低コストで、車室内騒音を
低減できる、という優れた効果を有する。
リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体は上記の
構成としたので、タイヤの耐久性及びリム組み作業性を
低下させることなく、また、低コストで、車室内騒音を
低減できる、という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤ・リム組立体
の軸直角断面図である。
の軸直角断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤ・リム組立体
の軸直角断面図である。
の軸直角断面図である。
【図３】比較例１に係るタイヤ・リム組立体の軸直角断
面図である。
面図である。
【図４】実施例の騒音測定結果である。
１０ タイヤ・リム組立体 １２ タイヤ １４ リム １６ 吸音体（球状吸音体） １８ 空洞
Claims (3)
- 【請求項１】 ビード部、サイドウォール部、及びトレ
ッド部を有するタイヤを、ホイールのリムに組付けてな
るタイヤ・リム組立体であって、 タイヤの内周面とリムの外周面とで囲まれた空洞内に、
移動可能な多孔質の球状吸音体を１〜６個の範囲内で配
設し、 前記球状吸音体の密度を０．１ｇ／ｃｍ3以下、前記球
状吸音体の直径を４０〜１００ｍｍの範囲内、前記空洞
内の容積に占める前記球状吸音体の総体積の割合を１．
３％以上に設定したことを特徴とするタイヤ・リム組立
体。 - 【請求項２】 前記球状吸音体の総重量が６０ｇ未満で
あることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ・リム組
立体。 - 【請求項３】 ビード部、サイドウォール部、及びトレ
ッド部を有するタイヤを、ホイールのリムに組付けてな
るタイヤ・リム組立体のタイヤの内周面とリムの外周面
とで囲まれた空洞内に配置するタイヤ・リム組立体用の
吸音体であって、 前記吸音体は、形状が球形で、密度が０．１ｇ／ｃｍ3
以下、直径が４０〜１００ｍｍの範囲内であることを特
徴とするタイヤ・リム組立体用の吸音体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001041773A JP2002240507A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | タイヤ・リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001041773A JP2002240507A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | タイヤ・リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002240507A true JP2002240507A (ja) | 2002-08-28 |
Family
ID=18904162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001041773A Pending JP2002240507A (ja) | 2001-02-19 | 2001-02-19 | タイヤ・リム組立体及びタイヤ・リム組立体用の吸音体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002240507A (ja) |
Cited By (9)
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2001
- 2001-02-19 JP JP2001041773A patent/JP2002240507A/ja active Pending
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