JPH05319036A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 操縦安定性等の走行性能を実質的に低下させ
ることなく乗心地性を向上する。 【構成】 ディスク部のリムに対する連結位置をリム幅
中心からホイール表側にオフセットさせたホイールに装
着される空気入りタイヤにおいて、左右のビード部４
ａ，４ｂのビードコア５ａ，５ｂの廻りにそれぞれタイ
ヤ内側から外側に折り返し巻き上げられたカーカスプラ
イ２の折り返し端末のビードコアの中心からのタイヤ径
方向高さｈａ，ｈｂを、前記ディスク部のオフセット側
Ａに装着されるビード部４ａ側のｈａを反オフセット側
Ｂに装着されるビード部４ｂ側のｈｂよりも低くし、非
対称構造とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性等の走行性
能を実質的に低下させることなく乗心地性を改善する空
気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに乗心
地性を一層向上することが強く求められている。このタ
イヤの乗心地性は、路面からタイヤを介して車内にもた
らされる振動の衝撃値や騒音の大きさによって代表され
るが、その振動の車内への伝達経路は、タイヤのトレッ
ド部、左右のサイドウォール部、左右のビード部、ホイ
ールのリムとディスク部を経て車軸から車体に伝達され
るようになっている。

【０００３】このため乗心地性を改善する従来の一般的
な方法としては、主として両サイドウォール部の剛性を
小さくし、路面から受ける外力の復元力を小さくするこ
とであった。しかし、このように両サイドウォール部の
剛性を小さくすると、それに伴って操縦安定性等の走行
性能が低下するという問題を避けることができなかっ
た。

【０００４】一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化
（ＦＦ化）や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール
構造の裏側空間を極力大きくする非対称構造化が進み、
ディスク部のリムに対する連結位置をリム幅中心からホ
イール表側にオフセットさせると共に、そのオフセット
量を次第に大きくする傾向になってきている。本発明者
らは、このようなホイールの非対称構造化とタイヤの振
動伝達との関係を調べているうち、両者の間に強い相関
関係があることを知見した。すなわち、非対称構造のホ
イールの両リム端にタイヤ左右のサイドウォール部から
伝達される振動伝達率を調べると、ディスク部がリム幅
中心よりホイール表側にオフセットしている場合、ディ
スク部がオフセットしたホィール表側のリム端を経る振
動伝達率が、反オフセット側のホイール裏側のリム端を
経る振動伝達率よりも大きく、しかも、この傾向はオフ
セット量が大きくなればなるほど大きくなることがわか
った。 本発明者らは、このような新しい知見を操縦安
定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに利用
すれば前述した背反関係にある操縦安定性と乗心地性と
の問題を解決し、操縦安定性等の走行性能を実質的に低
下させることなく乗心地性の向上が図れることを見出す
に至ったものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、操縦
安定性等の走行性能を実質的に低下させることなく乗心
地性を向上する空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ディスク部のリムに対する連結位置をリム幅中心
からホイール表側にオフセットさせたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、左右のビード部のビード
コアの廻りにそれぞれタイヤ内側から外側に折り返し巻
き上げられたカーカスプライの折り返し端末のビードコ
ア中心からのタイヤ径方向高さを、前記ディスク部のオ
フセット側に装着されるビード部側を反オフセット側に
装着されるビード部側よりも低くし、非対称の構造にし
たことを特徴とするものである。

【０００７】このようにオフセット側（ホイール表側）
のリム端に装着される側のカーカスプライのタイヤ径方
向端末高さを低くしてビード部からサイドウォール部下
方領域の剛性を小さくすることにより、タイヤからホイ
ールを経て車体に伝達される振動量を少なくするため、
乗心地性を改善することができる。一方、反オフセット
側（ホイール裏側）のリム端に装着される側のカーカス
プライのタイヤ径方向端末高さは、従来と同じか、若し
くはそれ以上高くし、ビード部からサイドウォール部下
方領域の剛性を低下させないようにすることにより操縦
安定性等の走行性能を実質的に確保することができる。

【０００８】以下図面を参照して本発明を具体的に説明
する。図１において、Ｗは車軸Ｏに装着されたホイー
ル、ＴはこのホイールＷに装着された本発明タイヤであ
る。ホイールＷは、ディスク部ＤとリムＲから構成さ
れ、ディスク部ＤのリムＲに対する連結部Ｐがリム幅中
心Ｃからホイール表側Ａに距離ｅだけオフセットされた
非対称構造になっている。

【０００９】空気入りタイヤＴは左右のサイドウォール
部３ａ，３ｂがビード部４ａ，４ｂを介してリムＲに装
着されている。このビード部４ａ，４ｂからサイドウォ
ール部３ａ，３ｂの下方領域は左右で剛性を異にしてい
る。すなわち、図２に示すように、ホイール表側Ａのリ
ム端に装着される側のビードコア５ａの廻りにタイヤ内
側から外側にビードフィラー６ａを包み込むように、折
り返し巻き上げられたカーカスプライ２は、そのビード
コア５ａの中心からのタイヤ径方向端末２ａｅの高さｈ
ａがホィール裏側Ｂのリム端に装着される側のカーカス
プライ２のビードコア５ｂの中心からのタイヤ径方向端
末２ｂｅ’の高さｈｂよりも低くなっており、ホイール
表側Ａのサイドウォール部３ａ側がホイール裏側Ｂのサ
イドウォール部３ｂ側よりも剛性が小さい非対称の構造
になっている。

【００１０】このような非対称ホイールＷに装着した空
気入りタイヤＴにおいて、路面から車体への振動の伝達
は、次のようにして行われる。すなわち、図１に示すよ
うに、路面Ｅの凹凸に起因する振動は、タイヤＴのトレ
ッド部１から左右両側サイドウォール部３ａ，３ｂ、ビ
ード部４ａ，４ｂを経てホイールＷのリムＲの両端部に
伝達され、次いでディスク部Ｄとの連結部Ｐ及びディス
ク部Ｄを経て車軸Ｏに伝達される。

【００１１】ところが、前述したようにディスク部Ｄの
リムＲに対する連結部Ｐがリム幅中心Ｃからホイール表
側Ａに大幅にオフセットされたホイールＷに装着された
タイヤＴにおいては、路面Ｅからの振動はサイドウォー
ル部３ａ側を経て優先的に連結部Ｐに伝達し、サイドウ
ォール部３ｂやビード部４ｂ側では小さくなっている。
しかるに、この振動伝達量の多いビード部４ａからサイ
ドウォール部３ａの下方領域は剛性が小さくしてあるか
ら、振動の伝達量が小さくなり乗心地性を向上する。他
方、ビード部４ｂからサイドウォール部３ｂの下方領域
の剛性は従来タイヤと同等であるため、操縦安定性等の
走行性能を維持することができる。

【００１２】図３は、本発明タイヤの他の実施例を示す
タイヤ断面図である。この例では、ビードコア５ａ，５
ｂの廻りに、タイヤの内側から外側にビードフィラー５
ａ，５ｂを包み込むように折り返し巻き上げられた２層
のカーカスプライ２，２’のそれぞれ巻き上げ端末２ａ
ｅ，２ａｅ’，２ｂｅ’，２ｂｅ’のビードコア中心か
らのタイヤ径方向の高さｈａ，ｈａ’，ｈｂ，ｈｂ’の
関係は ｈｂ＞ｈａ，ｈｂ’＞ｈａ’ となっており、オフセット側Ａの剛性が反オフセット側
Ｂよりも小さくなっている。

【００１３】図４は、本発明タイヤのさらに他の実施例
を示すタイヤ断面図である。この例では、２層のカーカ
スプライ２，２’のうちカーカスプライ２はビードコア
５ａ，５ｂの廻りにタイヤ内側から外側にビードフィラ
ー６ａ，６ｂを包み込むように折り返し巻き上げられて
いる。も一つのカーカスプライ２’はカーカスプライ２
の巻き上げ端末２ａｅ，２ｂｅを被覆するように巻き下
ろした構造にしてある。この場合もカーカスプライ２の
巻き上げ端末２ａｅ，２ｂｅのビードコア５ａ，５ｂ中
心からのタイヤ径方向の高さｈａ，ｈｂは、 ｈｂ＞ｈａ としてあり、オフセット側Ａの剛性が反オフセット側Ｂ
のそれよりも小さくなっている。

【００１４】本発明において、ホイール表側Ａのカーカ
スプライのタイヤ径方向端末の高さとホイール裏側Ｂの
カーカスプライのタイヤ径方向端末の高さとの差は、５
ｍｍ以上にすることが望ましい。５ｍｍ未満では乗心地
性の向上の効果が期待できない。しかし、ホィール裏側
Ｂのカーカスプライのタイヤ径方向端末高さは、タイヤ
の耐久性の点よりタイヤ断面高さの８５％以下にするこ
とが望ましい。

【００１５】また、ホイール表側Ａのカーカスプライ２
のタイヤ径方向端末２ａｅの高さｈa はビードフィラー
６ａの高さより高くしても低くしてもよい。しかし、ホ
イール裏側Ｂのカーカスプライ２のタイヤ径方向端末２
ｂｅの高さｈｂは、サイドウォール部３ｂの剛性を十分
に確保するようにするため、ビードフィラー６ｂの高さ
よりも高くすることが望ましい。

【００１６】上述した本発明の非対称構造のタイヤは、
非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とす
る作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどち
ら側がリムの表側（ホイールの表側）に装着されるべき
かを表示することが望ましい。

【００１７】

【実施例】表１に示す通り、オフセット側Ａと反オフセ
ット側Ｂのカーカスプライ２の巻き上げ端末２ａｅ，２
ｂｅのタイヤ径方向高さｈａ，ｈｂをそれぞれ異にする
２種類の本発明タイヤ１，２及びｈａ，ｈｂを等しくす
る比較タイヤの合計３種類のタイヤを製作した。これら
のタイヤサイズとビードフィラーの高さは、それぞれい
ずれも同一の１６５Ｒ１３及び３０ｍｍとした。

【００１８】これら３種類のタイヤを、それぞれ非対称
ホイール（リムサイズ：１３×５ＪＪ、リムオフセット
量：３５mm）にリム組みし、下記の評価方法により振動
伝達率及び操縦安定性を評価した。評価結果を表１に示
した。振動伝達率 ：振動伝達率とは、表側（オフセット側）と
裏側（反オフセット側）のショルダー部をそれぞれタイ
ヤ外周上法線方向にランダムに加振したときの力に対す
る入力と同一方向に軸反力との比、すなわち、軸反力／
入力を測定し、４００Ｈｚまでのオーバーオール値をい
う。 操縦安定性：タイヤ内圧２．０ｋｇ／ｃｍ² 、排気量１
６リットルのＦＦ車両で、一定間隔のパイロンが立てら
れているスラローム試験路を走行し、その平均速度を測
定する。比較タイヤの測定値を基準（１００）とする指
数値で表示した。この指数値が大きい方が操縦安定性が
優れている。

【００１９】 表１から本発明タイヤ１，２は、比較タイヤと比べて振
動伝達率が低減し乗心地性が向上し、しかも操縦安定性
は実質的に差異がないことが判る。

【００２０】

【発明の効果】本発明によれば、オフセット側（ホイー
ル表側）のリム端に装着される側のカーカスプライのタ
イヤ径方向端末高さを低くしてビード部からサイドウォ
ール部下方領域の剛性を小さくすることにより、タイヤ
からホイールを経て車体に伝達される振動量を少なくし
たので乗心地性を改善することができる。一方、反オフ
セット側（ホイール裏側）のリム端に装着される側のカ
ーカスプライのタイヤ径方向端末高さは、従来と同じ
か、若しくはそれ以上高くし、ビード部からサイドウォ
ール部下方領域の剛性を低下させないようにしたので、
操縦安定性等の走行性能を実質的に低下させることがな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】非対称ディスクホイールに装着した本発明タイ
ヤの１例を示す断面説明図である。

【図２】本発明タイヤの１実施例を示す断面図である。

【図３】本発明タイヤの他の実施例を示す断面図であ
る。

【図４】本発明タイヤのさらに他の実施例を示す断面図
である。

【符号の説明】

２，２’ カーカスプライ ２ａｅ，２ａｅ’，２ｂｅ，２ｂｅ’ カーカスプライ
の巻き上げ端末 ４ａ，４ｂ ビード部 ５ａ，５ｂ ビ
ードコア ｈａ，ｈａ’，ｈｂ，ｈｂ’ 巻き上げ端末のタイヤ径
方向高さ Ｔ 空気入りタイヤ Ｄ ディスク部 Ｐ 連結部 Ｃ リム幅中心 Ｒ リム Ｗ ホイール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桂 直之 神奈川県平塚市追分２−４ (72)発明者 小暮 知彦 神奈川県南足柄市塚原2593

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディスク部のリムに対する連結位置をリ
   ム幅中心からホイール表側にオフセットさせたホイール
   に装着される空気入りタイヤにおいて、左右のビード部
   のビードコアの廻りにそれぞれタイヤ内側から外側に折
   り返し巻き上げられたカーカスプライの折り返し端末の
   ビードコア中心からのタイヤ径方向高さを、前記ディス
   ク部のオフセット側に装着されるビード部側を反オフセ
   ット側に装着されるビード部側よりも低くした非対称構
   造からなる空気入りタイヤ。