JP4445282B2 - ホイールリムとサポートリングとの組立体及びそれを用いたタイヤ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、パンク走行時の乗り心地を向上するの役立つホイールリムとサポートリングとの組立体及びそれを用いたタイヤ組立体に関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km／Ｈ程度の高速で数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤ組立体が提案されている。先行する特許文献としては、下記のものがある。

特開平１０−６７２１号公報 特表平８−５０４３８９号公報 特開２００１−３５４００２号公報 特表２００３−５０２２００号公報

図６に示されるように、このタイヤ組立体ａは、タイヤｂと、該タイヤｂをリム組みするホイールリムｃと、タイヤｂとホイールリムｃとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｃに装着され、かつ、タイヤｂの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含んで構成される。サポートリングｅは、ホイールリムｃのサポートリング取付部ｃ１に締まり嵌めにより装着される。

図６に示されるように、パンクした状態での走行（以下、このような走行をランフラット走行と呼ぶことがある。）時、路面からの振動等はサポートリングｅからホイールリムｃを介してサスペンションに伝えられる。サポートリングｅは、樹脂又はゴム等の弾性材で構成されるが、高速でかつ継続した走行を可能とするために比較的高い剛性を持っている。またホイールリムｃも全てが金属材料により構成されている。このため、ランフラット走行時では、サポートリングからの衝撃がホイールリムｃに直接伝達されてしまい乗り心地が悪いという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サポートリングが装着されるサポートリング取付部の少なくとも一部に、前記サポートリングと接する衝撃吸収体を含ませることを基本として、路面からサポートリングに加わった振動等をこの衝撃吸収体で緩和、吸収しパンク時の乗り心地を向上しうるホイールリムとサポートリングとの組立体及びそれを用いたタイヤ組立体を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、軸方向の両外側部に設けられかつタイヤのビード部が嵌合される一対のビード取付部と、それらの間のリム主部とを有するリム本体及びその内周面に連なるディスク部からなるホイールリムと、パンク時に前記タイヤのトレッド内腔面と当接して荷重を支える環状のサポートリングとの組立体であって、前記サポートリングは、その内周面に、タイヤ周方向にのびる凸部を具え、前記ホイールリムの前記リム主部は、前記サポートリングが装着されるサポートリング取付部を有し、前記サポートリング取付部は、金属材料からなる筒状の基部と、その半径方向外側に一体に固着されかつ前記サポートリングと接する環状の衝撃吸収体とを含み、前記基部は、軸方向にのびる筒状の中央部と、その両側に設けられかつ小高さでタイヤ半径方向に突出することにより前記衝撃吸収体の位置ズレを防ぐフランジ片とを含み、前記衝撃吸収体は、そのタイヤ軸方向の幅が前記フランジ片間の軸方向距離よりも小であることにより、少なくとも一方のフランジ片と前記衝撃吸収体との間に周方向溝が形成され、前記サポートリングは、その内周面の前記凸部が前記周方向溝に挿入されることにより、該周方向溝と、この周方向溝とは反対側の端部側に位置するフランジ片とで両側から支持されることを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記衝撃吸収体は、ゴム、樹脂又は発泡性材料である請求項１記載のホイールリムとサポートリングとの組立体である。

また請求項３記載の発明は、前記衝撃吸収体は、ＪＩＳＡ硬さが４０〜７０゜のゴムからなる請求項１記載のホイールリムとサポートリングとの組立体である。

また請求項４記載の発明は、軸方向の両外側部に設けられかつタイヤのビード部が嵌合される一対のビード取付部と、それらの間のリム主部とを有するリム本体及びその内周面に連なるディスク部からなるホイールリムと、パンク時に前記タイヤのトレッド内腔面と当接して荷重を支える環状のサポートリングとの組立体であって、前記サポートリングは、その内周面に、タイヤ周方向にのびる凸部を具え、前記ホイールリムの前記リム主部は、前記サポートリングが装着されるサポートリング取付部を有し、前記サポートリング取付部は、金属材料からなる筒状の基部と、その半径方向外側に一体に固着されかつ前記サポートリングと接する環状の衝撃吸収体とを含み、前記基部は、軸方向にのびる筒状の中央部と、その両側に設けられかつ小高さでタイヤ半径方向に突出することにより前記衝撃吸収体の位置ズレを防ぐフランジ片とを含み、前記衝撃吸収体は、そのタイヤ軸方向の幅が前記フランジ片間の軸方向距離に等しいことにより前記両側のフランジ片で位置決めされ、しかも、前記衝撃吸収体の外周面に周方向溝が形成され、前記サポートリングは、その内周面の前記凸部が前記周方向溝に挿入されることにより、該周方向溝と、この周方向溝とは反対側の端部側に位置するフランジ片とで両側から支持されることを特徴としている。

また請求項５記載の発明は、前記リム主部は、前記サポートリング取付部から前記少なくとも一方のビード取付部までの間に、外径が前記サポートリング取付部の外径及び前記一方のビード取付部の外径より小さい外周面を有する少なくとも一つのウエル部を含み、かつ、前記リム主部の内周面は、その内径が前記ディスク部から前記少なくとも一つのウエル部側に向かって実質的に同一又は増加することにより該内周面での水溜まりを防ぐ排水面をなすことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のホイールリムである。

また請求項６記載の発明は、前記請求項１乃至５のいずれかに記載されたホイールリムとサポートリングとの組立体にタイヤを装着したタイヤ組立体である。

サポートリングが装着されるサポートリング取付部は、少なくとも一部にサポートリングと接する衝撃吸収体を含む。従って、路面からサポートリングに加わった振動等をこの衝撃吸収体で緩和、吸収することができ、サスペンション系への伝達量を低減する。従って、パンク時の乗り心地を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のタイヤ組立体１の断面図が例示される。該タイヤ組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔ｉ内で前記ホイールリム３に装着されかつタイヤ２の内圧低下時に荷重を支承する環状のサポートリング４とから構成されている。

前記タイヤ２は、路面と接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、前記各サイドウォール部２ｂ、２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｃ、２ｃとを有する。タイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスタイプの空気入りタイヤである。またタイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｃのビードコア２ｄに係止されラジアル方向にのびるコードで補強された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２ｅと、該カーカス２ｅのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなる少なくとも２層のベルトプライからなるベルト層２ｆとで主たる補強がなされている。

図２には、本実施形態のサポートリング４の全体が斜視図として例示される。該サポートリング４は全体として環状をなし、より詳細にはトレッド部２ａの内面と当接可能な半径方向外側に位置する外のリング体４ａと、その半径方向内側に位置しかつホイールリム３に装着される内周面５を有する内のリング体４ｂと、タイヤ半径方向にのび前記内のリング体４ｂと外のリング体４ａとの間を継ぐとともに本実施形態ではタイヤ周方向にジグザグ状にのびる支持壁部４ｃとから構成されたものが例示される。

タイヤ子午線断面において、この実施形態の外のリング体４ａの外周面は、タイヤ軸方向に平行かつ平滑な外周面を持っているが、走行時の熱の散逸化を図るために適宜周方向溝などを凹設することができる。また内のリング体４ｂの内周面５は、タイヤ軸方向に沿った平滑面５ａと、タイヤ半径方向内側に突設した凸部５ｂとを含む。この例の凸部５ｂは、タイヤ周方向に連続してのびるものが示されているが、適宜途切れたものでも良い。さらに、支持壁部４ｃ等の具体的な形状などは適宜変形することができる。

サポートリング４は、パンク時、トレッド部２ａと接触して路面からの荷重を支える。このため、適度な柔軟性を持った弾性材料により構成される。他方、パンク時でも継続した高速走行を可能とするため過度の歪を防止する必要がある。このような観点より、サポートリング４に用いられる具体的な材料としては、ゴム、ポリウレタン又はＥＰＤＭ等の弾性体が好適であり、とりわけＪＩＳＤ硬度が４５〜６０度程度の弾性材料ないしその発泡体が望ましい。また強度を高めるため、サポートリング４は、マトリックス材料に芳香族ポリアミド、グラスファイバー、スチールなどの繊維コードないし短繊維を複合化させても良い。

前記ホイールリム３は、タイヤ２が装着されるリム本体６と、その内周面に連なりかつ図示しない車軸に装着されるディスク部７とから構成される。本実施形態のホイールリム３は、リム本体６とディスク部７とが鍛造ないし鋳造等によって一体に形成された１ピースホイールリムが例示されているが、このような具体的な形態に限定されるものではない。

前記リム本体６は、軸方向の両外側部に設けられかつタイヤ２のビード部２ｃ、２ｃがそれぞれ嵌合される一対のビード取付部８、８と、それらの間のリム主部９とを含む。

本実施形態のビード取付部８は、車両外側（ホイールリム３は、車両に対する装着の向きが特定されている。）に位置する一方側のビード取付部８ａと、車両内側に位置する他方側のビード取付部８ｂとを含む。各ビード取付部８は、それぞれビード底面が着座するシート部２０とフランジ部２１とを含む。前記シート部２０は、タイヤ軸を含む子午線断面において、タイヤ軸方向外側に向かって外径が漸減する向きに傾斜したテーパ面を持つものが例示される。

また、この例では一方側のビード取付部８ａの最小外径は、他方側のビード取付部８ｂの最小外径よりも小さく形成された左右非対称の構造を持つ。これに対応して、タイヤ２においても車両外側のビード部２ｃ１が、車両内側のビード部２ｃ２よりも内径が小で形成される。そして、リム組み時には、前記一方側のビード取付部８ａ側からタイヤ２ないしサポートリング４が組み入れられる。

本実施形態のリム主部９は、その軸方向の略中間部分に位置し、かつ、サポートリング４が装着されるサポートリング取付部１０と、その両側に設けられたウエル部１１とを含んで構成される。

前記ウエル部１１は、車両外側のウエル部１１ａと、車両内側のウエル部１１ｂとを含む。各ウエル部１１は、リム組み時にタイヤ２のビード部２ｃが落とし込まれるスペースを提供する。これにより、ビード部２ｃは、ビード取付部８ａないし８ｂのフランジ部２０を超えることが可能になる。ウエル部１１は、所定の幅を有し、かつ、サポートリング取付部１０の外径及びビード取付部８の外径よりも小さい外径を持った溝状で形成される。なお本実施形態では、車両外側のウエル部１１ａとビード取付部８ａとの間にディスク部７の周縁が連設されている。

サポートリング取付部１０は、図３に拡大して示されるように、金属材料からなる筒状の基部１２と、その半径方向外側に固着され前記サポートリング４と接触する環状の前記衝撃吸収体１３とを含んで構成される。また基部１２は、本実施形態では軸方向に円筒状でのびる中央部１４と、その両側に設けられかつ小高さでタイヤ半径方向に突出するフランジ片１５、１６とを含むものが例示される。

前記衝撃吸収体１３は、サポートリング４からの振動を緩和、吸収し、これが金属材料からなる基部１２へ伝達されるのを極力防止する。このような観点より、前記衝撃吸収体１３には、ゴム、ポリウレタン、ポリプロピレン等の樹脂又は発泡性材料、さらにはこれらを複合した複合体等が好適である。また衝撃吸収体１３には、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、金属製の薄板に例えば波状の加工を施してタイヤ半径方向にバネ性能を持たせたものでも良く、さらには前記基部１２よりも弾性率の小さい金属材料を用いることも可能である。特に好適には非金属材料が望ましい。

サポートリング４からの衝撃ないし振動をより効果的に緩和するために、衝撃吸収体１３とサポートリング４の内のリング体４ｂとの接触幅ＫＷは、内のリング体４ｂの幅ＲＷの６０％以上、より好ましくは７０％以上が望ましい。前記接触幅ＫＷが内のリング体４ｂの幅ＲＷの６０％未満であると、サポートリング４と衝撃吸収体１３とにおいて十分な接触面積が得られず衝撃吸収効果が低下する傾向がある。好ましくは７０〜１００％が望ましい。同様に、衝撃吸収体の厚さｔについては、好ましくは２〜６mm、より好ましくは３〜５mm、特に好ましくは４〜５mmが望ましい。

また衝撃吸収体１３がゴム等の高分子材料からなる場合、例えばＪＩＳＡ硬さが４０〜７０゜、損失正接ｔａｎδが０．１未満のものが特に好適な衝撃緩和性能を発揮することができる点で好ましい。また衝撃吸収体１３が金属材料により構成される場合、タイヤ半径方向のバネ定数が１０００〜３０００（Ｎ／mm）程度のものが望ましい。

また衝撃吸収体１３は、タイヤ周方向に連続した環状をなし、基部１２の中央部１４にこの例では実質的な相対移動が不能となるよう一体に固着されている。また衝撃吸収体１３の外周面は、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向に実質的に平行な円筒状の平滑面を含んでいる。従って、衝撃吸収体１３は、サポートリング４の内のリング体４ｂの内周面と密に接触して、より効果的にサポートリング４の振動を吸収することができる。なおサポートリング４は、サポートリング取付部４に対して締まり嵌め状態で装着されるため、衝撃吸収体１３を圧縮し両者は高い圧力で接触できる。衝撃吸収体１３を基部１２へ固着する方法としては、特に限定はされないが、例えば接着剤を用いた方法やネジ等の固着具を用いる方法、さらには摩擦力を用いた締まり嵌め等の適宜の方法を一つまたは適宜組み合わせて採用できる。

またこの実施形態の衝撃吸収体１３は、そのタイヤ軸方向の幅ＳＷ（前記接触幅ＫＷに等しい）がフランジ片１５、１６の間の軸方向距離ＦＷよりも小さく形成されている。そして衝撃吸収体１３の車両内側の側縁１３ｅが同じ側のフランジ片１６に当接した状態で固着されることにより、サポートリング取付部１０には、車両外側のフランジ片１５と衝撃吸収体１３との間に、サポートリング４の内周面４ｂに設けられた前記凸部５ｂが挿入可能な１本の周方向溝１７が形成される。

このような周方向溝１７は、サポートリング４に大きな負荷が作用するランフラット走行時においても、サポートリング４との係合力を高め軸方向の位置ズレや脱落を防ぎ安定した走行を可能とするのに役立つ。周方向溝１７の幅寸法や断面形状は、衝撃吸収体１３の幅ＳＷないし車両外側の側縁１３ｅの断面形状を適宜調節することによって自在に変えることができる。衝撃吸収体１３の形状調節は、金属製の基部１２の形状の変更（研磨、切削加工）に比べてきわめて容易に行えるため、例えば製造誤差あるいは提供メーカによって微妙に異なるサポートリング４の凸部５ｂの寸法に合わせた調節が容易に行える。従って、サポートリング４のサポートリング取付部１０への組み付け精度が向上しうるとともに、この種のホイールリム３の汎用性を向上させ得る。

また本実施形態のサポートリング取付部１０は、その軸方向において、前記周方向溝１７とは反対側の端部側に位置するフランジ片１６によって内のリング体４ｂ、ひいてはサポートリング４の移動を規制している。これにより、サポートリング４は、周方向溝１７とフランジ片１６とで両側から支持される結果、タイヤ軸方向の位置決めがより安定かつ確実となり、スリップ角が与えられた旋回走行時においても位置ずれや脱落などを確実に防止しうる。

また本実施形態のホイールリム３は、リム主部９の内周面９ｉの内径Ｒｉが前記ディスク部７から車両内側のウエル部１１ｂに向かって実質的に同一又は増加することにより該内周面での水溜まりを防ぐ排水面１９をなすものが例示される。より具体的には、前記内周面９ｉの内径Ｒｉは、ディスク部７から車両外側のウエル部１１ａ、サポートリング取付部１０、車両内側のウエル部１１ｂ及び車両内側のビード取付部８ｂまでの範囲において、一定の部分と、増加する部分とを交互に有して段階的に増加しており、途中で内径が小さくなる部分を持たない。

図６に示された従来のホイールリムｃの内周面ｃｉに着目すると、ウエル部ｆ１、ｆ２の間は、円周方向にのびる断面溝状の凹部ｋ１、ｋ２が形成される。ホイールリムｃの内周面ｃｉに設けられた凹部ｋ１、ｋ２は、いわゆるポケットになるため、停車中に雨水や結露水がこの部分に溜まり込みやすく、かつ、一旦溜まると排出されにくいという問題がある。特に冬季の場合には、溜まった水が凍るとアンバランス振動を発生させるという問題がある。本実施形態のホイールリム３では、リム主部の内周面９ｉを前記排水面１９に改善したことにより、このような水溜まりが生じるのを効果的に防止しうる。なお本実施形態のホイールリム３は、ディスク部７から車両外側のビード取付部８ａに向かっても内周面の内径が徐々に減少しているため、この部分にも雨水等が溜まることがない。

図４には、本発明の他の実施形態が示されている。
この実施形態について図３との比較において述べれば、円筒状であった中央部１４を車両外側に向かって外径が縮小するテーパ面に変更したものである。中央部１４の車両内側の外径Ｒｕは図３と同じである。従って、図３の態様から中央部１４の車両外側の外径Ｒｏを絞ったものと言うことができる。

サポートリング４の振動をより効果的に吸収するためには、衝撃吸収体１３の厚さｔを大きくすることが望ましいものである。サポートリング４の仕様を変更することなく大きな厚さｔの衝撃吸収体１３を取り付けるためには、図３から明らかなように、中央部１４の外周面の外径を小さくし、サポートリング４の内周面５との間にタイヤ半径方向の大きな隙間を確保することが必要となる。しかし、単純に中央部１４の外周面の外径を小さくすると、リム主部９で囲まれるスペースが減じられ、ブレーキディスクやブレーキアセンブリ等の配設が困難となる。

図４の実施形態のサポートリング取付部１０では、中央部１４をテーパ状としたことにより、フランジ片１５側の厚さｔが大きい衝撃吸収体１３を配設することができる。また、サポートリング取付部１０の車両内側には、従来と同様のブレーキ配置スペースを形成できる。従って、ブレーキ装置の装着性を損ねることなくより厚さの大きい衝撃吸収体１３を配設することができる。

さらにこの実施形態では、衝撃吸収体１３の幅ＳＷは、フランジ片１５、１６の間の幅ＦＷに等しい。従って、両端部をフランジ片１５、１６で保持され、より位置決めが安定化する他、サポートリング４とでより大きい接触幅ＫＷを確保するのに役立つ。またこの実施形態では、サポートリング４の内周面５に設けられた凸部５ｂが挿入される周方向溝１７が衝撃吸収体１３に設けられた凹部で形成され、金属材料からなる基部１２はこれに関係していない。従って、金属製のリム主部９をより単純な形状で形成することができ、製品コストを低減できる。また衝撃吸収体１３は加工が容易であるため、周方向溝１７を種々の形状で形成でき、より一層、汎用性を高めることができる。

またこの実施形態のホイールリム３は、リム主部９の内周面９ｉの内径Ｒｉが前記ディスク部７から前記車両内側のウエル部１１ｂ側に向かって実質的に連続して増加することにより該内周面での水溜まりを防ぐ排水面をなすものが例示される。より具体的には、前記内周面９ｉの内径は、ディスク部７から車両内側のビード取付部８ｂの手前まで連続的に増加している。従って、雨水等がホイールリム３の内周面側に達した場合でも、このような傾斜を利用してより迅速に排水することができる。

図１（実施例１）、図４（実施例２）、図６（従来例）のホイールリムを夫々用いてタイヤ組立体を準備し、ランフラット走行時の耐久性能と乗り心地とを評価した。タイヤサイズは２６５−７８０Ｒ５２０Ａ、リムサイズは２５５×５２０Ａとした。またサポートリングはポリウレタン製で、次の仕様のものを用いた。
（１）サポートリングのサイズ：１００−５２０（６０）
（なお「１００」はサポートリングの呼称巾（mm）、「５２０」は呼称径（mm）、「６０」はタイヤ半径方向の高さ（mm）である。）
（２）外のリング体：タイヤ半径方向の厚さ４mm×タイヤ軸方向の幅１００mm
（３）内のリング体：タイヤ半径方向の厚さ４mm×タイヤ軸方向の幅１００mm
（４）支持壁部：厚さ７mm、ジグザグピッチの繰り返し数２６

衝撃吸収体は、いずれもゴム（ＪＩＳＡ硬さ５５°、損失正接tan δが０．０４＠７０℃）からなり、接着剤を用いて前記サポートリング取付部に固着した。仕様は次の通りである。
＜実施例１＞
衝撃吸収体の厚さｔ：４．０mm（一定）
衝撃吸収体の幅ＳＷ：４７mm
内のリング体との接触幅ＫＷ：４７mm
＜実施例２＞
衝撃吸収体の厚さｔ：４．０〜７．０mm（最小〜最大）
衝撃吸収体の幅ＳＷ：５７mm
内のリング体との接触幅ＫＷ：５７mm
またテストの方法は、次の通りである。

＜耐久性能＞
内圧を０ｋＰａとしたタイヤ組立体を、直径１．７ｍの鉄製ドラム上で速度８０ｋｍ／Ｈ、荷重６．８６ｋＮで連続走行させるとともに、サポートリングの破壊により走行不能になるまでの走行時間を測定した。結果は、従来例を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地＞
排気量２０００ccの国産ＦＦ乗用車の４輪にテストするタイヤ組立体を装着し、その右前輪のタイヤ組立体の内圧を０ｋＰａとした。当該テスト車両を用いてドライバー１名乗車の下、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等を走行し、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して１０点法による官能評価が行われた。結果は、１０名のドライバーの平均値として示される。数値が大きいほど良好である。テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤ組立体ではランフラット走行における耐久性を損ねることなしに乗り心地を向上していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すタイヤ組立体の断面図である。 サポートリングの一例を示す斜視図である。 ホイールリムの部分拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すホイールリムの断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は衝撃吸収体の他の実施形態を示す部分斜視図である。 パンク状態の従来のタイヤ組立体の断面図である。

符号の説明

１ タイヤ組立体
２ タイヤ
２ａ トレッド部
３ ホイールリム
４ サポートリング
６ リム本体
７ ディスク部
８ ビード取付部
９ リム主部
１１ ウエル部
１２ 基部
１３ 衝撃吸収体
１４ 中央部
１５、１６ フランジ片

Claims (6)

1. 軸方向の両外側部に設けられかつタイヤのビード部が嵌合される一対のビード取付部と、それらの間のリム主部とを有するリム本体及びその内周面に連なるディスク部からなるホイールリムと、パンク時に前記タイヤのトレッド内腔面と当接して荷重を支える環状のサポートリングとの組立体であって、
   前記サポートリングは、その内周面に、タイヤ周方向にのびる凸部を具え、
   前記ホイールリムの前記リム主部は、前記サポートリングが装着されるサポートリング取付部を有し、
   前記サポートリング取付部は、金属材料からなる筒状の基部と、その半径方向外側に一体に固着されかつ前記サポートリングと接する環状の衝撃吸収体とを含み、
   前記基部は、軸方向にのびる筒状の中央部と、その両側に設けられかつ小高さでタイヤ半径方向に突出することにより前記衝撃吸収体の位置ズレを防ぐフランジ片とを含み、
   前記衝撃吸収体は、そのタイヤ軸方向の幅が前記フランジ片間の軸方向距離よりも小であることにより、少なくとも一方のフランジ片と前記衝撃吸収体との間に周方向溝が形成され、
   前記サポートリングは、その内周面の前記凸部が前記周方向溝に挿入されることにより、該周方向溝と、この周方向溝とは反対側の端部側に位置するフランジ片とで両側から支持されることを特徴とするホイールリムとサポートリングとの組立体。
2. 前記衝撃吸収体は、ゴム、樹脂又は発泡性材料である請求項１記載のホイールリムとサポートリングとの組立体。
3. 前記衝撃吸収体は、ＪＩＳＡ硬さが４０〜７０゜のゴムからなる請求項１記載のホイールリムとサポートリングとの組立体。
4. 軸方向の両外側部に設けられかつタイヤのビード部が嵌合される一対のビード取付部と、それらの間のリム主部とを有するリム本体及びその内周面に連なるディスク部からなるホイールリムと、パンク時に前記タイヤのトレッド内腔面と当接して荷重を支える環状のサポートリングとの組立体であって、
   前記サポートリングは、その内周面に、タイヤ周方向にのびる凸部を具え、
   前記ホイールリムの前記リム主部は、前記サポートリングが装着されるサポートリング取付部を有し、
   前記サポートリング取付部は、金属材料からなる筒状の基部と、その半径方向外側に一体に固着されかつ前記サポートリングと接する環状の衝撃吸収体とを含み、
   前記基部は、軸方向にのびる筒状の中央部と、その両側に設けられかつ小高さでタイヤ半径方向に突出することにより前記衝撃吸収体の位置ズレを防ぐフランジ片とを含み、
   前記衝撃吸収体は、そのタイヤ軸方向の幅が前記フランジ片間の軸方向距離に等しいことにより前記両側のフランジ片で位置決めされ、しかも、前記衝撃吸収体の外周面に周方向溝が形成され、
   前記サポートリングは、その内周面の前記凸部が前記周方向溝に挿入されることにより、該周方向溝と、この周方向溝とは反対側の端部側に位置するフランジ片とで両側から支持されることを特徴とするホイールリムとサポートリングとの組立体。
5. 前記リム主部は、前記サポートリング取付部から前記少なくとも一方のビード取付部までの間に、外径が前記サポートリング取付部の外径及び前記一方のビード取付部の外径より小さい外周面を有する少なくとも一つのウエル部を含み、
   かつ、前記リム主部の内周面は、その内径が前記ディスク部から前記少なくとも一つのウエル部側に向かって実質的に同一又は増加することにより該内周面での水溜まりを防ぐ排水面をなすことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のホイールリムとサポートリングとの組立体。
6. 前記請求項１乃至５のいずれかに記載されたホイールリムとサポートリングとの組立体にタイヤを装着したタイヤ組立体。

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