JP6269066B2 - タイヤ／ホイール組立体及びトレッドリング - Google Patents

Description

本発明は、タイヤとホイールとを組み合わせたタイヤ／ホイール組立体及びトレッドリングに関する。

自動車等の車両に広く一般に使用されているタイヤとして空気入りタイヤが知られている。空気入りタイヤは、ホイールに装着し、ホイールと空気入りタイヤとで囲まれた空間に空気を充填する。空気入りタイヤは、パンク等に起因して、内部に充填された空気や窒素等の気体が減少するという問題がある。また、近年は、新たな構成のタイヤ／ホイール組立体が検討されている。例えば、特許文献１に示すような、内部に気体が充填されない非空気入りタイヤが検討されている。

特表２０１１−５００４１４号公報 特開昭５５−８３６１号公報 特表２０１１−５１４２８８号公報

特許文献１に記載されているような内部に空気が充填されない非空気入りタイヤは、製造に手間がかかる、タイヤの変形と強度との両立が難しい等の課題がある。本発明は、新たなタイヤ／ホイール組立体及びトレッドリングを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために本発明のタイヤ／ホイール組立体は、回転軸に連結されるホイールと、前記ホイールの径方向外側に配置され、内部に空気が充填された弾性体のチューブと、前記チューブの前記径方向外側に配置され、かつ、前記ホイールと離間して配置された剛体のプロテクトリングと、前記プロテクトリングの前記径方向外側に、内周面が前記プロテクトリングの外周面と接触して配置されたトレッドリングと、を有することを特徴とする。

ここで、前記トレッドリングは、前記内周面から前記外周面に貫通する貫通穴が形成されていることが好ましい。

また、前記トレッドリングは、前記内周面に前記外周面側に凹となる内周面溝が形成され、前記内周面溝は、前記貫通穴と繋がっていることが好ましい。

また、前記プロテクトリングは、前記回転軸に平行な方向である幅方向において、前記幅方向外側に向かうに従って前記内周面の径が小さくなることが好ましい。

また、前記ホイールは、前記回転軸に平行な方向である幅方向において、前記幅方向外側に向かうに従って前記外周面の径が大きくなることが好ましい。

また、前記チューブは、前記外周面に前記プロテクトリングとの密着力を向上させる多数の突起部を備えることが好ましい。

また、前記チューブは、タイヤ幅方向の変形を規制する形状規制構造が設けられていることが好ましい。

また、前記チューブは、複数に分割された分割チューブを含むことが好ましい。

また、前記分割チューブは、前記回転軸周りの方向である周方向に隣接して配置されていることが好ましい。

また、前記分割チューブは、前記幅方向に隣接して配置されていることが好ましい。

また、前記チューブは、空気が充填される内部空間を分割する隔壁が設けられていることが好ましい。

また、前記チューブは、前記隔壁に、隣接する前記内部空間を繋げ、かつ一方に空気を流す逆止弁が設けられていることが好ましい。

また、前記トレッドリングは、前記プロテクトリングから着脱可能であることが好ましい。

また、前記チューブは、前記内周面が前記ホイールの前記外周面と接触していることが好ましい。

また、前記ホイール及び前記チューブと接触し、前記ホイールに対して前記チューブを保持する内周側支持部をさらに有することが好ましい。

また、前記チューブは、前記外周面が前記プロテクトリングの前記内周面と接触していることが好ましい。

また、前記プロテクトリング及び前記チューブと接触し、前記プロテクトリングに対して前記チューブを保持する外周側支持部をさらに有することが好ましい。

上述した課題を解決するために本発明のトレッドリングは、弾性体で形成され、リング状の剛体と接触する内周面と地面と接触する外周面を有する円環形状のトレッドリングであって、前記内周面から前記外周面に貫通する貫通穴が形成されていることを特徴とする。ここで、リング状の剛体とは、本実施形態のプロテクトリングに相当する。

また、前記内周面に前記外周面側に凹となる内周面溝が形成され、前記内周面溝は、前記貫通穴と繋がっていることが好ましい。

また、前記内周面溝は、当該内周面の中心軸に平行な方向である幅方向の端部から端部まで延在することが好ましい。

前記外周面に前記内周面側に凹となる外周面溝が形成され、前記外周面溝は、前記内周面溝と繋がっていることが好ましい。

本発明に係るタイヤ／ホイール組立体及びトレッドリングは、走行時に路面から車体に向けて加えられる衝撃をチューブで吸収することができる。また、プロテクトリングでチューブを保護することができるため、タイヤのパンクを抑制することができる。また、プロテクトリングでトレッドリングを支持することで、トレッドリングの変形を抑制でき、走行性能を高くすることができる。

図１は、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す側面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。 図３は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の分解斜視図である。 図４は、トレッドリングの概略構成を示す斜視図である。 図５は、トレッドリングの概略構成を示す拡大斜視図である。 図６は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す斜視図である。 図７は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の断面図である。 図８は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。 図９は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。 図１０は、チューブ及びホイールの他の例の概略構成を示す斜視図である。 図１１は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。 図１２は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。 図１３は、トレッドリングの他の例の概略構成を示す拡大斜視図である。 図１４は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す断面図である。 図１５は、図１４に示すタイヤ／ホイール組立体の分解斜視図である。 図１６は、タイヤ／ホイール組立体の組み立て方法の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す側面図である。図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図３は、図１に示すタイヤ／ホイール組立体の分解斜視図である。ここで、Ａ−Ａ線断面図は、タイヤ／ホイール組立体の子午線断面図である。子午線断面とは、タイヤ／ホイール組立体１０の回転軸と平行かつ回転軸を含む平面で、タイヤ／ホイール組立体１０を切ったときの断面である。子午断面において、タイヤ／ホイール組立体１０は回転軸に対して軸対象なので、本実施形態では、対象となる一方を図示する。

タイヤ／ホイール組立体１０は、中心軸（Ｙ軸）を回転軸として回転する。Ｙ軸は、タイヤ／ホイール組立体１０の中心軸かつ回転軸である。タイヤ／ホイール組立体１０の中心軸（回転軸）であるＹ軸に直交し、かつタイヤが接地する路面と平行な軸をＸ軸、Ｙ軸とＸ軸とに直交する軸をＺ軸とする。Ｙ軸と平行な方向がタイヤ／ホイール組立体１０の幅方向である。Ｙ軸を通り、かつＹ軸に直交する方向がタイヤ／ホイール組立体１０の径方向である。また、Ｙ軸を中心とする周方向がタイヤ／ホイール組立体１０の周方向である。タイヤ赤道面ＲＰとは、タイヤ／ホイール組立体１０の回転軸（Ｙ軸）に直交するとともに、タイヤ／ホイール組立体１０の幅方向における中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあってタイヤ／ホイール組立体１０の外周面と前記赤道面とが交差する線である。また、タイヤ／ホイール組立体１０は、図１中下側の一部が路面８と接触する。タイヤ／ホイール組立体１０は、路面８と接触している部分が接地部（接地面）となる。また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０は、乗用車、バス、トラック等種々の車両に装着することができる。

図１から図３に示すタイヤ／ホイール組立体１０は、ホイール１２と、チューブ１４と、プロテクトリング１６と、トレッドリング１８と、を有する。タイヤ／ホイール組立体１０は、回転軸から径方向外側に向かって、ホイール１２、チューブ１４、プロテクトリング１６、トレッドリング１８の順で配置されている。ホイール１２は、外周面１２ａがチューブ１４の内周面１４ａと接触している。チューブ１４は、上述したように内周面１４ａがホイール１２の外周面１２ａと接触し、外周面１４ｂがプロテクトリング１６の内周面１６ａと接触している。プロテクトリング１６は、内周面１６ａがチューブ１４の外周面１４ｂと接触し、外周面１６ｂがトレッドリング１８の内周面１８ａと接触している。トレッドリング１８は、内周面１８ａがプロテクトリング１６の外周面１６ｂと接触し、外周面１８ｂが地面と接触する接地面となる。ホイール１２とチューブ１４とプロテクトリング１６とトレッドリング１８との中心軸は、タイヤ／ホイール組立体１０の回転軸（Ｙ軸）と共通する。タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４とプロテクトリング１６とトレッドリング１８とが、タイヤ／ホイール組立体１０のタイヤに相当する。

ホイール１２は、車両の回転軸（車軸）に連結される部材である。本実施形態のホイール１２は、回転軸と連結するハブに複数のスポーク２２が連結されている。スポーク２２は、径方向内側から外側に向けて放射状に配置されている。なお、ハブには、当該ホイール１２を回転軸に締結するための締結部材（ネジ等）を挿入するためのネジ穴２４が設けられている。ホイール１２は、スポーク２２の外径側の端部にリング形状（円筒形状）の部材が連結している。また、ホイール１２の外周面１２ａは、幅方向（タイヤ幅方向、Ｙ軸方向）の外側（端部側）に向かうに従って、径が大きくなる。具体的には、外周面１２ａは、断面の形状が径方向内側に凸で、幅方向の中心が最も径が小さくなる曲線（本実施形態では、円弧）となる。なお、ホイール１２の形状は、スポーク２２を備える形状に限定されない。ホイール１２は、ディスク形状であってもよい。また、ホイール１２は、本実施形態に適用した形状で作成することが好ましいが、空気入りタイヤに使用される一般的なホイールを用いることもできる。また、ホイール１２は、一般的なホイールのリム（外周側）にチューブ１４との接触面となる専用の冶具を設けてもよい。つまり、一般的なホイールと専用の冶具の組み合わせをホイールとしてもよい。

本実施形態において、ホイール１２は、金属で製造されるが、これに限定されるものではない。例えば、ＣＦＲＰ（Carbon Fiber Reinforced Plastics）やＧＦＲＰ（Glass Fiber Reinforced Plastics）等の繊維強化プラスチック等でホイール１２が製造されてもよい。本実施形態において、ホイール１２は、アルミニウム合金で製造される。金属材料は、これに限定されるものではなく、例えば、鋼（炭素鋼やステンレス鋼等）であってもよい。アルミニウム合金は、鋼と比較して比重が小さいため、タイヤ／ホイール組立体１０の質量を小さくできるので好ましい。

チューブ１４は、ホイール１２とプロテクトリング１６との間に介在し、かつホイール１２及びプロテクトリング１６の周方向に向かって延在する。チューブ１４は、ホイール１２の外周及びプロテクトリング１６の内周を一周する無端のチューブである。チューブ１４の内部空間１４ｃには、所定の圧力で気体（空気や窒素またはこれらの混合気体）が充填されている。チューブ１４は、圧縮に対して反発力を発生する部材である。本実施形態において、チューブ１４は、伸縮、変形する弾性体であり、例えば、ゴムや可撓性を有する樹脂で製造される。チューブ１４がゴムで製造される場合、例えば、上述したトレッドリング１８と同様なゴム材料を用いることができる。チューブ１４の機能について後述する。

プロテクトリング１６は、円筒形状の部材であり、チューブ１４の径方向外側に配置される。また、プロテクトリング１６は、径方向において、最も内側の部分が、ホイール１２の最も外側の部分よりも、外側にある。これにより、プロテクトリング１６は、ホイール１２に対して所定距離離れて配置される。また、プロテクトリング１６の内周面１６ａは、幅方向（タイヤ幅方向、Ｙ軸方向）の外側（端部側）に向かうに従って、径が小さくなる。これにより、ホイール１２の外周面１２ａとプロテクトリング１６の内周面１６ａとで囲われた領域は、図２に示すように、幅方向の外側に向かうに従って、径方向の間隔が狭くなる。

本実施形態において、プロテクトリング１６は、ホイール１２と同様に金属で製造されるが、これに限定されるものではない。例えば、ＣＦＲＰ（Carbone Fiber Reinforced Plastics）やＧＦＲＰ（Glass Fiber Reinforced Plastics）等の繊維強化プラスチック等でプロテクトリング１６が製造されてもよい。本実施形態において、ホイール１２は、アルミニウム合金で製造されるが、これに限定されるものではない。理由はホイール１２に対するものと同様である。

トレッドリング１８は、内周面１８ａがプロテクトリング１６の外周面１６ｂと接触している。トレッドリング１８は、タイヤ／ホイール組立体１０のタイヤのトレッド部に相当する。トレッドリング１８は、円環状のプロテクトリング１６の外周面１６ｂを、周方向に向かって一周分覆っている。すなわち、トレッドリング１８は、プロテクトリング１６の外周面１６ｂに嵌め込まれるゴム製の輪である。トレッドリング１８は、径方向に複数種類のゴムを積層してもよい。トレッドリング１８はゴムであるので、タイヤ／ホイール組立体１０のタイヤに相当するプロテクトリング１６とトレッドリング１８とは、非空気入りタイヤに相当するものになる。

本実施形態において、トレッドリング１８の幅方向における寸法は、プロテクトリング１６の幅方向における寸法と略同じ大きさであるが、前者が後者以下であることが好ましい。このようにすれば、トレッドリング１８の幅方向両端部の過度な変形が抑制できるので、トレッドリング１８の偏摩耗やＲＲ悪化を抑制できる。トレッドリング１８は、合成ゴムや天然ゴム又はこれらを混合したゴム材料と、当該ゴム材料に補強剤として添加される炭素（Ｃ）や二酸化シリコン（ＳｉＯ_２）等を含む。

トレッドリング１８の外周面１８ｂ、すなわち、タイヤ／ホイール組立体１０の最も径方向外側の面は、直接路面８に接する面（踏面）である。本実施形態において、トレッドリング１８とプロテクトリング１６とは、例えば、圧入によって固定される。つまり、トレッドリング１８は、収縮する方向に力が作用する状態で、プロテクトリング１６の外周面に装着されている。このような構造により、プロテクトリング１６とトレッドリング１８とは、密着し、相互に力を伝達できる。

本実施形態において、タイヤ／ホイール組立体１０は、所定の空気圧で膨らまされたチューブ１４がホイール１２とプロテクトリング１６との間に配置されることで、チューブ１４がホイール１２とプロテクトリング１６とに圧着される。これにより、チューブ１４を介してホイール１２とプロテクトリング１６との間で力が伝達され、連動して回転する。

チューブ１４は、所定の圧力で気体（空気や窒素またはこれらの混合気体）が充填されていることで、図２に示すように断面の外側方向に広がろうとする力が作用し、膨らもうとする。ここで、チューブ１４は、内径側（径方向内側）に剛体のホイール１２が配置され、外径側（径方向外側）にプロテクトリング１６が配置されていることで、膨らむことができず、ホイール１２及びプロテクトリング１６の両方に接触する。このとき、チューブ１４は、所定の圧力で気体（空気や窒素またはこれらの混合気体）が充填されていることで、ホイール１２及びプロテクトリング１６に対して所定の圧力で押し付けられる。このような構造により、ホイール１２またはプロテクトリング１６が回転すると、チューブ１４は、ホイール１２との間及びプロテクトリング１６との間で摩擦力等を発生する。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４を介して、ホイール１２とプロテクトリング１６との間で力を伝達できる。

本実施形態において、トレッドリング１８は、プロテクトリング１６に圧入等で組み立てられている。これによりトレッドリング１８とプロテクトリング１６とは、連動して移動する。つまり、プロテクトリング１６またはトレッドリング１８が回転すると、プロテクトリング１６とトレッドリング１８との間で摩擦力等が発生し、両者の位置がずれないように回転していない側の物体に回転方向に移動する力が伝達される。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は、プロテクトリング１６とトレッドリング１８との間で力を伝達でき、一体で回転させることができる。

これにより、タイヤ／ホイール組立体１０は、ホイール１２とチューブ１４とプロテクトリング１６とトレッドリング１８とが互いの接触部分で連動して回転する程度以上の力で支持されており、一体で回転する。

ここで、タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４が、タイヤ／ホイール組立体１０の径方向（図１中矢印αの方向）に向かって圧縮されて変形すると、反発力を発生する。これによって、チューブ１４は、タイヤ／ホイール組立体１０に作用する荷重を支持することができる。さらに、チューブ１４が弾性変形することで、タイヤ／ホイール組立体１０に入力される衝撃を吸収する。すなわち、チューブ１４は、タイヤ／ホイール組立体１０の縦バネとして機能する。これにより、タイヤ／ホイール組立体１０は、走行時の振動や路面の凹凸によって力が加わった場合、チューブ１４が変形して振動等を減衰させる。チューブ１４は、圧縮方向において、タイヤ／ホイール組立体１０の縦バネとして必要なバネ定数を有することが好ましい。

また、タイヤ／ホイール組立体１０のプロテクトリング１６は、剛体であるため、チューブ１４が変形した場合でもほぼ変形せず、円環形状を維持することができる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１０は、プロテクトリング１６の外周側、つまりタイヤ／ホイール組立体１０の外周側の偏芯変形を促進することができる。具体的には、ＺＸ平面において、タイヤ／ホイール組立体１０は、プロテクトリング１６により外周側の形状に、接地回転による曲げおよび圧縮（図１中の矢印βの方向）の繰り返し変形がほとんど生じない。このため、タイヤ／ホイール組立体１０は、トレッドリング１８の曲げ及び圧縮の繰り返し変形に起因するエネルギーロスを抑制することができる。これにより、転がり抵抗を抑制することができる。なお、チューブ１４は、ホイール１２とプロテクトリング１６の相対位置を変動させつつ変形し、さらに、Ｚ方向に変形することで、Ｚ軸方向に加わる力を減衰させる。

従来の空気入りタイヤは、カーカスやベルト等の繊維材料とゴムとの複合材料であるので、子午断面内における剛性は低い。一方、タイヤ／ホイール組立体１０は、金属材料や繊維強化プラスチックで製造される、円筒形状の構造体であるプロテクトリング１６を骨格として、プロテクトリング１６にトレッドリング１８が支持される。プロテクトリング１６は、周方向に板状部材が連続した環状の構造体であり、形状の面から、子午断面内における剛性は高い。このため、タイヤ／ホイール組立体１０は、子午断面内における剛性が従来の空気入りタイヤよりも高くなる。また、プロテクトリング１６は、子午断面内における剛性が高いことから、プロテクトリング１６の外周部の子午断面における形状も、高い精度を維持できる。このため、タイヤ／ホイール組立体１０は、従来の空気入りタイヤと比較して、接地面の形状（矢印βで挟まれた領域の形状）を所定の形状に保ちやすい。このように、接地部であるトレッドリング１８の曲げおよび圧縮変形を抑制でき、転がり抵抗を低減することができる。

また、プロテクトリング１６は、金属や繊維強化プラスチック等で製造されるので、繊維材料の組み合わせと比較すると、様々な形状のものを得ることができる。このため、タイヤ／ホイール組立体１０は、プロテクトリング１６の外周面１６ｂの子午断面における形状を変更することで、所望の接地形状に調整することも比較的容易である。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は、例えば、幅方向における接地圧分布を均一化したり、接地長（周方向における接地面の長さ）を長くして旋回性能を調整したりすることもできる。

タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４の径方向外側にプロテクトリング１６が配置され、プロテクトリング１６の径方向外側に、路面８と接地するトレッドリング１８が取り付けられる。このため、トレッドリング１８が損傷したとしても、プロテクトリング１６によってトレッドリング１８の損傷の影響は食い止められる。その結果、プロテクトリング１６の径方向内側に配置されるチューブ１４に前記損傷の影響が及ぶことはほとんどなく、走破性に優れる。つまり、タイヤ／ホイール組立体１０は、プロテクトリング１６で気体が充填されているチューブ１４を保護することができ、走行時に釘、割れたガラス等の鋭利な物体を踏んだ場合でも、チューブ１４に穴が開くことを防ぐことができる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１０は、いわゆるパンクした状態になりにくくなる。

タイヤ／ホイール組立体１０のトレッドリング１８は、少なくとも従来の空気入りタイヤのキャップトレッドに相当する部分だけあればよい。このため、タイヤ／ホイール組立体１０は、従来の空気入りタイヤと比較して使用するゴムの量を少なくすることができる。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は、転がり抵抗を低減させることができる。

また、タイヤ／ホイール組立体１０は、トレッドリング１８が摩耗した場合、トレッドリング１８のみを交換することができる。つまり、プロテクトリング１６からトレッドリング１８を取り外し、新たなトレッドリング１８を装着することができる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１０は、空気入りタイヤよりも交換部分を少なくすることができ、環境負荷を低減できる。さらに、タイヤ／ホイール組立体１０は、トレッドリング１８のみを取り替えることができるので、プロテクトリング１６はそのままで、異なるトレッドパターンや異なるコンパウンドのトレッドリング１８に交換することもできる。つまり、交換用のトレッドリングを用意しておくのみでよく、交換用の部品を設置するスペースを少なくすることができる。例えば、夏用タイヤと冬用タイヤの交換もトレッドリングの交換のみでよくなる。

また、タイヤ／ホイール組立体１０は、仮にチューブ１４がパンクした場合であってもチューブのみを交換することで、再び利用することが可能となる。これにより、パンクが生じた場合、ホイール以外の全部を交換する必要がある空気入りタイヤ、ランフラットタイヤ（パンクしても一定距離、走行が可能なタイヤ）よりも簡単に対応することができる。また交換部品を少なくできるため、交換コストも低減することができる。

また、タイヤ／ホイール組立体１０は、ホイールとして、空気入りタイヤ用のホイールを用いることができる。これにより、既存の空気入りタイヤを交換するのと同様に、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０を装着させることができる。

ここで、チューブ１４の材料は、特に限定されるものではないが、ゴムや樹脂等を主体とすることが好ましい。一般に、高分子材料は、ホイール１２及びプロテクトリング１６の材料である金属材料や繊維強化プラスチックと比較して弾性率が数十分の一以下である。このため、チューブ１４は、ホイール１２とプロテクトリング１６とに挟持されると、変形して、タイヤ／ホイール組立体１０に入力される衝撃を吸収し、減衰させる。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は十分な乗心地性能を確保できる。

タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４に充填される気体の圧力を調整することにより、タイヤ／ホイール組立体１０の径方向におけるチューブ１４のバネ定数（圧縮方向におけるバネ定数）を変更できる。その結果、タイヤ／ホイール組立体１０は、縦剛性が変更される。このように、チューブ１４を用いると、簡易にタイヤ／ホイール組立体１０の縦剛性を変更できるという利点がある。また、チューブ１４は、バネ特性及び気体保持性能に特化できるので、タイヤ／ホイール組立体１０の設計が比較的容易になる。また、チューブ１４に充填される気体の圧力を調整することにより、チューブ１４とホイール１２及びプロテクトリング１６との間で発生する摩擦力等の大きさを調整でき、密着力を調整することができる。

本実施形態において、チューブ１４は、内部空間１４ｃに気体を充填又は排出するためのバルブ（弁）を備えることが好ましい。バルブは、チューブ１４に直接設けてもよいが、ホイール１２が有する貫通穴に挿通された状態で設置してもよい。この場合、ホイール１２の貫通穴とチューブ１４とを繋げる通路がホイール内に形成される。バルブの設置の態様はこれに限定されるものではない。このような構造により、チューブ１４がホイール１２とプロテクトリング１６との間に配置された状態で、バルブを介してチューブ１４に充填された気体の圧力を調整することができる。その結果、保守・点検、気体の補充や、タイヤ／ホイール組立体１０の縦剛性の調整が容易になる。

次に、図４及び図５を用いて、トレッドリング１８の表面形状（トレッドパターン）について説明する。図４は、トレッドリングの概略構成を示す斜視図である。図５は、トレッドリングの概略構成を示す拡大斜視図である。トレッドリング１８は、外周面１８ｂに外周面溝３０が形成されている。外周面溝３０は、断面が径方向内側に向かって凹んだ形状であり、周方向に沿って延在する複数の周方向溝である。外周面溝３０は、幅方向に複数本形成されている。トレッドリング１８の外周面１８ｂは、複数の外周面溝３０よって区画され、かつ周方向に沿って延びる複数の陸部を有することになる。ここで、トレッドリング１８は、空気入りタイヤと同様に外周面１８ｂに、外周面溝３０として周方向溝に交差するラグ溝が設けられていてもよい。また、トレッドリング１８は、空気入りタイヤと同様に外周面１８ｂに、外周面溝３０としてサイプが設けられていてもよい。

次に、トレッドリング１８は、内周面１８ａに内周面溝３２が形成されている。内周面溝３２は、断面が径方向外側に向かって凹んだ形状であり、幅方向に延在する。内周面溝３２は、周方向に所定間隔離間して複数配置されている。内周面溝３２は、外周面溝３０と重なる部分が外周面溝３０と繋がっている。これにより、内周面溝３２と外周面溝３０とは繋がっている。内周面溝３２は、幅方向の一方の端部から他方の端部まで伸びた溝であり、幅方向の中央に向けて周方向の一方の凸となるＶ字形状である。内周面溝３２の形状は特に限定されないが、タイヤ幅方向に延在した形状とすることが好ましい。また、内周面溝３２は、少なくとも一方の端部が幅方向の端部まで延在していることが好ましく、両方の端部が幅方向の端部まで延在していることがより好ましい。つまり、内周面溝３２は、少なくとも一方の端部が側面に露出していることが好ましい。

次に、トレッドリング１８は、外周面１８ｂから内周面１８ａまで延在する、つまり径方向に貫通した貫通穴３４が形成されている。貫通穴３４は、内周面溝３２が形成されている位置に形成されている。つまり、貫通穴３４は、内周面１８ａ側の端部が内周面溝３２と繋がっている。

このように、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０のトレッドリング１８は、径方向内側の面である内周面１８ａに内周面溝３２を設けることができ、外周面１８ｂから内周面１８ａに貫通した貫通穴３４を設けている。これにより、トレッドリング１８は、例えば、ウェット路面の走行時に外周面溝３０に矢印４０に示すように水が流れる。また、貫通穴３４にも矢印４２に示すように水が流れ込む。矢印４０、矢印４２に示すように、外周面溝３０及び貫通穴３４に流入した水の一部は、外周面溝３０及び貫通穴３４とそれぞれ繋がっている内周面溝３２に流入する。内周面溝３２に流入した水は、矢印４４に示すように、内周面溝３２に沿って幅方向外側に案内され、トレッドリング１８の幅方向の端部から外部に排出される。このように、トレッドリング１８は、内周面溝３２、さらには内周面溝３２及び貫通穴３４の組み合わせが、空気入りタイヤのラグ溝と同様の機能を実現することができる。また、トレッドリング１８は、内周面１８ａが剛体のプロテクトリング１６で支持されているため、内周面１８ａの内周面溝３２の形状を保持することができる。また、内周面１８ａに溝を設けても、チューブ１４に影響を与えないため、チューブ１４内に空気を充填した状態を維持することができる。

これにより、トレッドリング１８は、外周面溝３０に加え、従来の空気入りタイヤでは、内部領域の気体（空気等）が抜けてしまい形成できなかった内周面溝３２及び貫通穴３４を用いて、空気入りタイヤのトレッドパターンで実現していた性能を実現することができる。これにより、トレッドパターンの設計自由度を向上させることができ、より高機能なトレッドパターンとすることが可能となる。例えば、接地面であるトレッドリング１８の外周面１８ｂに形成する溝を少なくしつつ、内周面溝３２で溝に入った水を排出することができる。これにより、ブロック剛性を高くしつつ、排水性能を高くできる。つまり、ドライ性能とウェット性能の両方を高いレベルで両立させることができる。

また、トレッドリング１８は、上述したように、少なくともキャップトレッドに相当する部分を設け、空気入りタイヤのサイドウォール部に相当する部分は必要なくなるため、筒型の形状とすることができる。これにより、金型を用いて、トレッドリング１８の内周面１８ａと外周面１８ｂの両方に溝を形成することができる。これにより、内周面と外周面に溝が形成されたトレッドリングも比較的簡単に製造することができる。

なお、本実施形態では、トレッドリング１８をプロテクトリング１６に圧入して装着するとしたが、トレッドリング１８をプロテクトリング１６に固定する方法は、特に限定されない。例えば、接着剤で接着させることでトレッドリング１８をプロテクトリング１６に固定してもよい。なお接着剤で接着したトレッドリング１８を交換する場合、プロテクトリング１６と一緒にトレッドリング１８を回収してトレッドリング１８を除去することで、プロテクトリング１６を再利用することができる。また、回収したトレッドリング１８付きのプロテクトリング１６のトレッドリング１８を除去して、新しいトレッドリング１８をプロテクトリング１６に取り付けること（リトレッド）も容易である。トレッドリング１８とプロテクトリング１６との接着に用いる接着剤は、特に限定されないが、刺激応答タイプの接着剤(例えば熱や電気等の刺激により可逆反応する接着剤)を用いることができる。これにより、プロテクトリング１６とトレッドリング１８の解体・取り付けをさらに容易にすることが可能となる。

また、トレッドリング１８は、プロテクトリング１６に装着することでリング形状（筒形状）となるが、装着前はリング形状でなくてもよい。トレッドリング１８は、例えば、板状の形状で製造し、当該板形状の部材をプロテクトリング１６に巻きつけることでリング形状となるようにしてもよい。この場合、トレッドリング１８は接着剤や、マジックテープ（登録商標）を用いてプロテクトリング１６に固定することで装着することができる。また、トレッドリング１８をプロテクトリング１６に固定する手段として、マジックテープ（登録商標）を用いることで着脱を簡単にすることができる。トレッドリングを板形状で生産することで、外周面、内周面への溝の加工をより簡単にすることができる。また、装着も簡単にすることができる。

また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０は、チューブを交換することもできる。これにより、例えば求める性能に合わせてチューブを交換することができる。また、ユーザの好みに合わせてチューブの色を変えることもできる。また、タイヤ／ホイール組立体１０は、性能に応じてチューブの色を変えることで、チューブの色を見れば現状のチューブの性能を理解することができる。

また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０は、径方向において、ホイール１２とプロテクトリング１６とを所定間隔離した形状とすることで、ホイール１２とプロテクトリング１６とが相対的に移動可能となり、ホイール１２とプロテクトリング１６との間でチューブ１４が径方向、幅方向に変形することができる。これにより、タイヤ／ホイール組立体１０に加わるＺ方向等の力をチューブ１４で減衰させることができる。

また、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０は、子午断面において、ホイール１２の外周面１２ａを幅方向端部に行くほど径が大きくなる曲面とすることで、チューブ１４をホイール１２からはずれにくくすることができる。また、タイヤ／ホイール組立体１０は、断面において、プロテクトリング１６の内周面１６ａを幅方向端部に行くほど径が小さくなる曲面とすることで、チューブ１４をプロテクトリング１６からはずれにくくすることができる。

（他の実施形態）
図６は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す斜視図である。図７は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の断面図である。図８は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体１０ａは、ホイール１１２と、チューブ１１４と、プロテクトリング１１６と、トレッドリング１１８と、を有する。

ホイール１１２は、外周面の幅方向の両方の端部に、径方向外側に突出した突起部１３０が設けられている。ホイール１１２は、突起部１３０を設けることで、外周面に接触するチューブ１１４をより安定して保持することができる。また、プロテクトリング１１６は、外周面の幅方向の両方の端部に、径方向内側に突出した突起部１３２が設けられている。プロテクトリング１１６は、突起部１３２を設けることで、内周面に接触するチューブ１１４をより安定して保持することができる。このように、タイヤ／ホイール組立体１０ａは、突起部１３０、１３２を設けることで、幅方向外側の両端のホイール１１２とプロテクトリング１１６との距離（径方向の距離）を幅方向内側の部分よりも短くすることができる。これにより、チューブ１１４がホイール１１２とプロテクトリング１１６との間の幅方向端部から抜けにくい状態とすることができ、チューブ１１４をより安定して保持することができる。

次に、チューブ１１４は、図８示すように、ゴム１４０の内部に骨として繊維１４２が配置されている。つまり、チューブ１１４は、繊維１４２にゴム１４０をコートして、中空のリング形状となる。繊維１４２は、ゴム１４０よりも強度の高い部材で形成されている。また、チューブ１１４は、外周面の幅方向の中心に周方向に円環上に補強部材１４４が配置されている。補強部材１４４は、ゴム１４０よりも径が小さいリングである。また、補強部材１４４は、ゴム１４０よりも強度の高い部材で形成されている。

タイヤ／ホイール組立体１０ａは、チューブ１１４を繊維１４２で強化することで、チューブの耐久性を向上させることができ、さらにチューブ１１４の一部だけが過剰に変形することを抑制できる。これにより、チューブ１１４がホイール１１２とプロテクトリング１１６との間から大きくはみ出て戻ることができない、所謂、脱腸状態になることを抑制することができる。なお、繊維１４２は、断面における全周に設けることが好ましいが、一部のみに設けてもよい。また、繊維１４２は、少なくともチューブ１１４の幅方向の変形を規制できるように配置することが好ましい。また、タイヤ／ホイール組立体１０ａは、チューブ１１４を繊維１４２で強化し、さらに補強部材１４４を設けることで、チューブ１１４がパンクした場合でも形状を一定の状態に維持することができ、しぼみすぎることを抑制できる。これにより、チューブ１１４がパンクしてもホイール１１２とプロテクトリング１１６との間隔を維持できるため、走行を継続することが可能となる。

図９は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。図９に示すチューブ２１４は、表面に多数の突起２３０が設けられている。突起２３０は、チューブ２１４が接触する対象であるホイール、プロテクトリングとの接触面に配置されており、ホイールの外周面またはプロテクトリングの内周面と接触する。突起２３０は、ホイール、プロテクトリングに対してチューブ２１４が移動しないように支持するアンカーとなる。つまり突起２３０は他の部分よりも突出しているため、より強い力でホイール、プロテクトリングと接触する。これにより、相対位置がずれにくくなり、アンカーとして機能する。

ここで、タイヤ／ホイール組立体は、チューブとして、複数に分割された分割チューブを用いてもよい。タイヤ／ホイール組立体は、複数に分割した分割チューブを用いることで、仮に１つの分割チューブがパンクした場合でも他の分割チューブでホイールとプロテクトリングとを保持することができる。これにより、パンクが発生しても走行を継続することができ、パンクに対する耐性をより高くすることができ、安全性を向上させることができる。また、パンクが発生した場合も、当該パンクした分割チューブを交換することで元の状態にできる。これにより交換も簡単にでき、交換する部分も最小にすることができる。

図１０は、チューブ及びホイールの他の例の概略構成を示す斜視図である。図１０に示すチューブ３１４は、チューブ３１４が幅方向に３つ分割された分割チューブ３３０、３３２、３３４を有する。また、ホイール３１２は、分割チューブ３３０、３３２、３３４に対応して、径方向外側に突出しし、周方向に伸びている隔壁３４０が４つ設けられ、幅方向が３つの部屋３４２に分割されている。分割チューブ３３０、３３２、３３４は、３つの部屋３４２のそれぞれに配置されている。図１０に示すように、チューブ３１４を分割チューブ３３０、３３２、３３４とすることで、１つのチューブがパンクしても残りのチューブが残るため、走行を継続することが可能となる。また、図１０に示す例では、チューブ３１４を幅方向に分割した分割チューブ３３０、３３２、３３４としているため、１つの分割チューブがパンクしても、周方向の全域に空気が充填された分割チューブ３３０、３３２、３３４のいずれか２つが残っている状態とすることができる。これにより、より安定した走行を維持することができる。

図１１は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。図１１に示すチューブ４１４は、チューブ４１４に空気を供給するバルブ４３０が設けられている。また、チューブ４１４は、周方向の各位置に配置された複数の隔壁４３２で複数に分割されている。また、各隔壁４３２は、逆止弁４３４が設けられており、チューブ４１４の隔壁４３２で分割された内部空間のうち、隔壁４３２を介して隣接する内部空間の間で、一方の内部空間から他方の内部空間に空気が流れることができる。

チューブ４１４は、隔壁４３２で複数の内部空間に区切ることで、それぞれを分割チューブとすることができる。また逆止弁４３４を設けて空気が一方向に流通できるようにすることで、１つのバルブ４３０から供給した空気を各内部空間に供給することができる。これにより、１つのバルブ４３０で全ての分割チューブに空気を供給することができる。また、逆止弁４３４で空気が流れるようにすることで、空気のバランスを自動的に調整することができる。また、隔壁４３２および逆止弁４３４を複数設けて、チューブ４１４を複数の気室に区切っている為、１つの分割チューブがパンクしても、パンクした分割チューブの気室内に、残りのパンクしていない分割チューブの空気が流入する速度を抑制することができ、結果としてチューブ４１４全体の空気圧低下速度を抑制することができる。これによりパンク発生時の空気圧の急激な低下を抑制することができ、パンク発生時の安全性を高くすることができる。

図１２は、チューブの他の例の概略構成を示す斜視図である。図１２に示すチューブ５１４は、分割の分割チューブ５３０が周方向に複数に配置されている。つまりチューブ５１４は、複数の分割チューブ５３０で周方向に複数に分割されている。１つの分割チューブ部５３０は、周方向の一部の領域のみに配置される。チューブ５１４は、図１２に示すように、周方向に複数に分割しても１つの分割チューブ５３０のパンクの影響が他の分割チューブ５３０に与える影響を小さくすることができる。これにより、１つのチューブがパンクしても残りのチューブが残るため、走行を継続することが可能となる。

上記実施形態のトレッドリング１８は、外周面１８ｂに形成された外周面溝３０と内周面１８ａに形成された内周面溝３２と、外周面１８ｂから内周面１８ａに貫通した貫通穴３４とを備えることで、上述したようにタイヤ性能をより高くすることができるがこれに限定されない。トレッドリングに形成するトレッドパターン（溝のパターン）は、種々のパターンとすることができる。

図１３は、トレッドリングの他の例の概略構成を示す拡大斜視図である。図１３に示すトレッドリング２１８は、外周面１８ｂに外周面溝３０が形成されている。また、トレッドリング２１８は、外周面１８ｂから内周面１８ａに貫通した貫通穴３４も形成されている。タイヤ／ホイール組立体は、トレッドリング２１８のように、内周面溝１８ａを形成していない形状のトレッドリングも用いることができる。また、トレッドリングは、貫通穴３４を設けないパターンとしてもよい。また、トレッドリングは、Ｗｅｔ性能をより向上できるため、内周面溝３２が外周面溝３０及び貫通穴３４と繋がっていることが好ましいが、いずれか一方のみと繋がっているパターンとしてもよいし、両方と繋がっていないパターンとしてもよい。また、トレッドリングは、外周面溝３０を設けないパターンとしてもよい。

ここで、上記実施形態のタイヤ／ホイール組立体は、チューブとホイールとを接触させ、チューブとプロテクトリングとを接触させたが、これに限定されない。つまり、チューブの内周面がホイールの外周面と接触し、前記チューブの外周面がプロテクトリングの内周面と接触している構造に限定されない。

図１４は、他の実施形態のタイヤ／ホイール組立体の一例の概略構成を示す断面図である。図１５は、図１４に示すタイヤ／ホイール組立体の分解斜視図である。図１４及び図１５に示すタイヤ／ホイール組立体３１０は、ホイール１２と、チューブ１４と、プロテクトリング１６と、トレッドリング１８と、内周側支持部３５０と、外周側支持部３５４と、を有する。ホイール１２と、チューブ１４と、プロテクトリング１６と、トレッドリング１８とは、タイヤ／ホイール組立体１０と同様の構成であるので説明は省略する。

内周側支持部３５０は、リング状の形状であり、内周面３５０ａが、ホイール１２の外周面１２ａと接し、外周面３５０ｂがチューブ１４の内周面１４ａと接している。内周面支持部３５０は、ゴム等、摩擦率が高く、弾性を有する材料で形成されている。内周側支持部３５０は、ホイール１２とチューブ１４の両方と接触し、ホイール１２に対してチューブ１４を保持する。

外周面側支持面３５４は、リング状の形状であり、内周面３５４ａが、チューブ１４の外周面１４ａと接し、外周面３５４ｂがプロテクトリング１６の内周面１６ａと接している。外周面支持部３５４は、ゴム等、摩擦率が高く、弾性を有する材料で形成されている。外周側支持部３５４は、チューブ１４とプロテクトリング１６の両方と接触し、プロテクトリング１６に対してチューブ１４を保持する。

タイヤ／ホイール組立体３１０は、内周側支持部３５０を設けることで、チューブ１４がホイール１２に対してずれることを抑制し、かつ、ホイール１２によってチューブ１４が傷つくことを抑制することができる。タイヤ／ホイール組立体３１０は、外周側支持部３５４を設けることで、チューブ１４がプロテクトリング１６に対してずれることを抑制し、かつ、ホイール１２によってプロテクトリング１６が傷つくことを抑制することができる。

ここで、内周側支持部３５０は、ホイール１２に固定されていてもよい。また、外周側支持部３５４は、プロテクトリング１６に固定されていてもよい。固定方法は種々の方法を用いることができ、例えば、接着剤等で接着されていてもよい。内周側支持部３５０をホイール１２に固定し、また、外周側支持部３５４をプロテクトリング１６に固定することで、両者がずれることを抑制でき、ホイール１２またはプロテクトリング１６に対してチューブ１４がずれることをより確実に抑制することができる。内周側支持部３５０、また、外周側支持部３５４は、ホイール１２またはプロテクトリング１６の幅方向の全域に配置されていることが好ましいが、少なくとも一部に配置されていればよい。なお、内周側支持部３５０、また、外周側支持部３５４は、ホイール１２またはプロテクトリング１６のチューブ１４と接触する部分の全域に設けられていることが好ましい。また、内周側支持部３５０、また、外周側支持部３５４は、タイヤ幅方向に複数に分割されていてもよい。内周側支持部３５０、また、外周側支持部３５４は、リング形状に限定されず、ホイール１２、プロテクトリング１６の周方向に分離して配置されていてもよい。つまり、内周側支持部３５０または外周側支持部３５４は、ホイール１２またはプロテクトリング１６の表面の周方向の一部に貼りつけた構造としてもよい。タイヤ／ホイール組立体は、内周側支持部３５０と外周側支持部３５４とのうちいずれか一方のみを備えていてもよい。

次に、図１６を用いて、タイヤ／ホイール組立体の組み立て方法（製造方法）について説明する。図１６は、タイヤ／ホイール組立体の組み立て方法の一例を示すフローチャートである。なお、ホイール１２と、チューブ１４とプロテクトリング１６と、トレッドリング１８は、それぞれ製造される。

まず、ステップＳ１２として、ホイール１２の周囲にチューブ１４を配置する。このときチューブ１４は、空気がインフレートされていない状態であり、容易に変形させることができる。次に、ステップＳ１４として、チューブ１４の外側にプロテクトリング１６を配置する。このとき、チューブ１４は、空気がインフレートされていない状態であるため、プロテクトリング１６の内側に容易に配置することができる。

次に、ステップＳ１６として、プロテクトリング１６にトレッドリング１８を配置する。例えば、プロテクトリング１６にトレッドリング１８を圧入する。その後、ステップＳ１８として、チューブ１４に空気をインフレートする。これにより、チューブ１４の内部の所定の圧力が付与され、チューブ１４がホイール１２とプロテクトリング１６と密着する。タイヤ／ホイール組立体は、以上の工程で組み立てられる。

ここで、図１６のステップＳ１６は、ステップＳ１４より前に実行してもよいし、ステップＳ１２とステップＳ１４の処理も順序を逆にしてもよい。また、内周側支持部を設ける場合、内周側支持部をホイールに装着してからチューブを内周支持部の外周に配置する。もしくは、内周側支持部とチューブを予め一体としてからホイールに装着してもよい。また、外周側支持部を設ける場合、外周側支持部をプロテクトリングに装着してから、チューブの外側にプロテクトリングを配置する。もしくは、外周側支持部とチューブを予め一体としてから組み付けてもよい。

タイヤ／ホイール組立体１０は、カーカスやベルト層が存在しないため、従来の空気入りタイヤと比較して容易に製造することができる。すなわち、タイヤ／ホイール組立体１０は、リング状のトレッドリング１８をプロテクトリング１６に取り付け、かつ、チューブ１４を用いてプロテクトリング１６をホイール１２に組み付ければ完成する。このため、タイヤ／ホイール組立体１０を製造する（組み立てる）場合、従来の空気入りタイヤと比較して、製造工程を大幅に自動化できる。また、タイヤ／ホイール組立体１０は、チューブ１４から空気を抜くことで、チューブ１４とホイール１２とプロテクトリング１６とを分離することができる。これにより、各部品の交換も容易となる。さらに、プロテクトリング１６に対してトレッドリング１８を着脱することも容易となる。また、従来の空気入りタイヤは、タイヤ交換にはタイヤを交換するための専用機を必要としていたが、本実施形態のタイヤ／ホイール組立体は、特殊な交換設備を必要とせず、タイヤ交換にもスキルを必要としない。したがって、専門や、熟練の作業者でなくても交換が可能となる。

１０ タイヤ／ホイール組立体
１２ ホイール
１２ａ、１４ｂ、１６ｂ、１８ｂ 外周面
１４ チューブ
１４ａ、１６ａ、１８ａ 内周面
１６ プロテクトリング
１８ トレッドリング
２２ スポーク
２４ ネジ穴
３０ 外周面溝
３２ 内周面溝
３４ 貫通穴
４０、４２、４４ 矢印

Claims (20)

1. 回転軸に連結されるホイールと、
   前記ホイールの径方向外側に配置され、内部に空気が充填された弾性体のチューブと、
   前記チューブの前記径方向外側に配置され、かつ、前記ホイールと離間して配置された剛体のプロテクトリングと、
   前記プロテクトリングの前記径方向外側に、内周面が前記プロテクトリングの外周面と接触して配置されたトレッドリングと、を有し、
   前記トレッドリングは、前記内周面から前記外周面に貫通する貫通穴が形成されていることを特徴とするタイヤ／ホイール組立体。
2. 前記トレッドリングは、前記内周面に前記外周面側に凹となる内周面溝が形成され、
   前記内周面溝は、前記貫通穴と繋がっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
3. 前記プロテクトリングは、前記回転軸に平行な方向である幅方向において、前記幅方向外側に向かうに従って前記内周面の径が小さくなることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
4. 前記ホイールは、前記回転軸に平行な方向である幅方向において、前記幅方向外側に向かうに従って前記外周面の径が大きくなることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
5. 前記チューブは、前記外周面に前記プロテクトリングとの密着力を向上させる多数の突起部を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
6. 前記チューブは、タイヤ幅方向の変形を規制する形状規制構造が設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
7. 前記チューブは、複数に分割された分割チューブを含むことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
8. 前記分割チューブは、前記回転軸周りの方向である周方向に隣接して配置されていることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ／ホイール組立体。
9. 前記分割チューブは、前記幅方向に隣接して配置されていることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ／ホイール組立体。
10. 前記チューブは、空気が充填される内部空間を分割する隔壁が設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
11. 前記チューブは、前記隔壁に、隣接する前記内部空間を繋げ、かつ一方に空気を流す逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ／ホイール組立体。
12. 前記トレッドリングは、前記プロテクトリングから着脱可能であることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
13. 前記チューブは、内周面が前記ホイールの外周面と接触していることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
14. 前記ホイール及び前記チューブと接触し、前記ホイールに対して前記チューブを保持する内周側支持部をさらに有することを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
15. 前記チューブは、外周面が前記プロテクトリングの内周面と接触していることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
16. 前記プロテクトリング及び前記チューブと接触し、前記プロテクトリングに対して前記チューブを保持する外周側支持部をさらに有することを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のタイヤ／ホイール組立体。
17. 弾性体で形成され、リング状の剛体と接触する内周面と地面と接触する外周面を有する円環形状のトレッドリングであって、
    前記内周面から外周面に貫通する貫通穴が形成されていることを特徴とするトレッドリング。
18. 前記内周面に前記外周面側に凹となる内周面溝が形成され、
    前記内周面溝は、前記貫通穴と繋がっていることを特徴とする請求項１７に記載のトレッドリング。
19. 前記内周面溝は、当該内周面の中心軸に平行な方向である幅方向の端部から端部まで延在することを特徴とする請求項１７に記載のトレッドリング。
20. 前記外周面に前記内周面側に凹となる外周面溝が形成され、
    前記外周面溝は、前記内周面溝と繋がっていることを特徴とする請求項１７または１８に記載のトレッドリング。

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