JP6226734B2

JP6226734B2 - 非空気圧タイヤ

Info

Publication number: JP6226734B2
Application number: JP2013260090A
Authority: JP
Inventors: 尚史高橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2013-12-17
Filing date: 2013-12-17
Publication date: 2017-11-08
Anticipated expiration: 2033-12-17
Also published as: JP2015116870A

Description

本発明は、タイヤ構造部材として、車両からの荷重を支持する支持構造体を有する非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃｔｉｒｅ）に関するものであり、好ましくは空気入りタイヤの代わりとして使用することができる非空気圧タイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、荷重の支持機能、接地面からの衝撃吸収能、および動力等の伝達能（加速、停止、方向転換）を有し、このため、多くの車両、特に自転車、オートバイ、自動車、トラックに採用されている。

特に、これらの能力は自動車、その他のモーター車両の発展に大きく貢献した。更に、空気入りタイヤの衝撃吸収能は、医療機器や電子機器の運搬用カート、その他の用途でも有用である。

従来の非空気圧タイヤとしては、例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。例えば、中実ゴム構造のソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、接地部分の圧縮によって荷重を支持するが、この種のタイヤは重くて、堅く、空気入りタイヤのような衝撃吸収能はない。そのため、ソリッドタイヤおよびクッションタイヤは、乗り心地性能が重視される乗用車用には採用されていなかった。

下記特許文献１には、上記課題を解決する目的で、タイヤに加わる荷重を支持する補強された環状バンドと、前記環状バンドとホイール又はハブとの間で張力によって荷重力を伝達する複数のウェブスポークとを有する非空気圧タイヤが記載されている。しかし、このようなウェブスポークは、荷重により大きく変形して座屈を起こし、環状バンドと接触又は衝突して破損するおそれがある。

また、下記特許文献２には、環状の外周部材と内周部材との間を径方向に連結するスポークを周方向に間隔をあけて間欠的に配列したスポーク構造体を備え、タイヤ周方向に隣接するスポーク間に形成された複数の空間のうち少なくとも一部を空気が封じ込められた構成にした非空気圧タイヤが記載されている。さらに、下記特許文献３には、タイヤ周方向に隣接するスポーク間の空間に、弾性材料からなる中空封止体を挿入し、この中空封止体に気体を圧入した非空気圧タイヤが記載されている。これらの非空気圧タイヤは、スポーク間の空間に空気又は気体を封止する構成のため、空気又は気体が漏れ出すおそれがある。

また、下記特許文献４には、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結しタイヤ周方向に各々が独立する複数の連結部とを備え、内側環状部と外側環状部と連結部とにより区分けされた各空隙部に発泡ポリウレタン部材がそれぞれ配設された非空気圧タイヤが記載されている。発泡ポリウレタン部材の一部は、少なくとも外側環状部の内周面であって隣り合う連結部間の中央部に近接しており、外側環状部の過剰な変形を抑え、連結部の座屈を抑制している。しかし、特許文献４の非空気圧タイヤは、発泡ポリウレタン部材が各空隙部の略全体に充填されているため、タイヤ重量が大きくなり、燃費の悪化に繋がる。

特表２００５−５００９３２号公報特開２００９−１９６６０３号公報特開２０１０−１３７６４８号公報特開２０１１−２４６０４９号公報

そこで、本発明の目的は、タイヤ重量を抑制しつつ、耐久性を向上させることができる非空気圧タイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結しタイヤ周方向に各々が独立する複数の連結部とを備える支持構造体を有する非空気圧タイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣り合う連結部間の空間のうち前記連結部と前記外側環状部とで構成される隅部に、緩衝材が配置されていることを特徴とする。

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結しタイヤ周方向に各々が独立する複数の連結部とを備える支持構造体を有している。連結部と外側環状部とで構成される隅部に緩衝材を配置することで、連結部のタイヤ周方向への動きを抑制して外側環状部への接触を防ぐことができるとともに、仮に連結部が大きく変形した場合にも、外側連結部ではなく緩衝材に接触することで破損を防ぐことができるため、耐久性を向上させることができる。また、緩衝材は、タイヤ周方向に隣り合う連結部間の空間のうち連結部と外側環状部とで構成される隅部のみに配置されるため、タイヤ重量を抑制できる。

本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記緩衝材のタイヤ径方向の最大高さは、前記連結部のタイヤ径方向の高さの１／２以下であることが好ましい。この構成によれば、タイヤ重量を抑制しつつ、耐久性を効果的に向上させることができる。

本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記隅部を構成する前記外側環状部の内周面には、凹部が形成されていることが好ましい。隅部を構成する外側環状部の内周面に凹部を形成することで、連結部が外側環状部に結合する部分での応力集中を抑制できるため、耐久性を向上させることができる。

本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、タイヤ幅方向から見た前記凹部は、円弧状をしていることが好ましい。凹部を断面円弧状とすることで、応力集中をさらに抑制できる。

本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図図１の非空気圧タイヤの部分拡大図図１の非空気圧タイヤのＩ−Ｉ断面図他の実施形態に係る非空気圧タイヤの部分拡大図他の実施形態に係る非空気圧タイヤの部分拡大図他の実施形態に係る非空気圧タイヤの部分拡大図他の実施形態に係る非空気圧タイヤの部分拡大図他の実施形態に係る非空気圧タイヤの部分拡大図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。図２は、図１の非空気圧タイヤの一部を拡大して示す部分拡大図である。図３は、図１に非空気圧タイヤのＩ−Ｉ断面図である。ここで、Ｏはタイヤ軸を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。

本発明の非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを有するものである。本発明の非空気圧タイヤＴは、このような支持構造体ＳＳを備えるものであればよく、その支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。本実施形態では、図１に示すように、支持構造体ＳＳの外側に、支持構造体ＳＳを補強する補強層４が設けられている例を示す。また、本実施形態では、図１に示すように、補強層４の更に外側にトレッドゴム５が設けられている例を示す。補強層４、トレッドゴム５としては、従来の空気入りタイヤのベルト層、トレッドゴムと同様のものを設けることが可能である。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。

本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結する複数の連結部３とを備えている。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０〜５００ｍｍが好ましく、３３０〜４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ軸方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳＫ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。

本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形されるが、支持構造体ＳＳを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。

本発明における弾性材料とは、ＪＩＳＫ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが５〜１００ＭＰａであり、より好ましくは７〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。

上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。

弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３が、補強繊維により補強されていることが好ましい。

補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ軸方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。

補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。

外側環状部２の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、円筒形状であることが好ましい。外側環状部２全体のタイヤ径方向の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜２０％が好ましく、２〜１０％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途等応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４８０〜６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ軸方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスは、図１に示すように外側環状部２の外周に補強層４が設けられている場合には、内側環状部１と同程度に設定できる。このような補強層４を設けない場合には、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部２を補強繊維により補強することで、外側環状部２と補強層などとの接着も十分となる。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を置いて、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられる。

連結部３は、内側環状部１から外側環状部２までタイヤ径方向に延びる板状をしている。また、連結部３は、タイヤ幅方向ＷＤに延びている。本実施形態の連結部３は、タイヤ幅方向ＷＤの一方のタイヤ端から他方のタイヤ端まで連続して形成されている。

タイヤ全体の連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、１０〜８０個が好ましく、４０〜６０個がより好ましい。

連結部３のタイヤ周方向ＣＤの厚みは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの１〜３０％が好ましく、１〜２０％がより好ましい。また、連結部３のタイヤ周方向ＣＤの厚みは、耐久性を確保するため、２ｍｍ以上が好ましい。

連結部３のタイヤ軸方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１３０〜２５０ｍｍがより好ましい。

連結部３の引張モジュラスは、内側環状部１からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５〜５０ＭＰａが好ましく、７〜２０ＭＰａがより好ましい。

タイヤ周方向ＣＤに隣り合う連結部３間の空間のうち、連結部３と外側環状部２とで構成される隅部３２には、緩衝材６が配置されている。緩衝材６は、連結部３の側面３ａと外側環状部２の内周面２ａに接している。隅部３２に緩衝材６を配置することで、連結部３のタイヤ周方向ＣＤへの動きを抑制して外側環状部２への接触を防ぐことができる。また、仮に連結部３が大きく変形して座屈した場合にも、外側連結部２ではなく緩衝材６に接触することで、連結部３と外側環状部２の破損を防ぐことができる。これにより、非空気圧タイヤＴの耐久性を向上させることができる。また、本発明の緩衝材６は、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う連結部３間の空間のうち、連結部３と外側環状部２とで構成される隅部３２のみに配置されるため、タイヤ重量を抑制できる。

緩衝材６の材質としては、発泡ポリウレタン、スポンジ、ゴム等が例示されるが、発泡ポリウレタンが好ましい。発泡ポリウレタンは、比重が０．４〜０．６ｇ／ｃｍ^３であることが好ましい。比重が０．４ｇ／ｃｍ^３よりも小さいと、緩衝材６の剛性が不足するため、連結部３のタイヤ周方向ＣＤの動きを十分に抑制できない。一方、比重が０．６ｇ／ｃｍ^３よりも大きいと、緩衝材６の重量が増加するため、非空気圧タイヤＴの転がり抵抗が悪化する傾向となる。

また、発泡ポリウレタンの圧縮弾性率は、支持構造体ＳＳを構成する弾性材料の圧縮弾性率の１０〜５０％とすることが好ましい。１０％よりも小さいと、緩衝材６の剛性が不足するため、連結部３のタイヤ周方向ＣＤの動きを十分に抑制できない。一方、５０％よりも大きいと、緩衝材６の剛性が高くなり過ぎるため、連結部３が緩衝材６に接触した際に連結部３が破損するおそれがある。

本実施形態において、連結部３及び外側環状部２に接していない緩衝材６の露出面６ａは、平面状をしている。露出面６ａは、連結部３の側面３ａと交差部６３で交差し、外側環状部２の内周面２ａと交差部６２で交差している。外側環状部２の内周面２ａから交差部６３までのタイヤ径方向の距離が、緩衝材６のタイヤ径方向の最大高さ６ｈとなる。緩衝材６の最大高さ６ｈは、連結部３のタイヤ径方向の高さ３ｈの１／２以下であることが好ましい。緩衝材６の最大高さ６ｈが連結部３の高さ３ｈの１／２よりも高いと、タイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化するおそれがある。なお、連結部３の高さ３ｈは、（外側環状部２の内径−内側環状部１の外径）／２で求められる。

また、連結部３の側面３ａから交差部６２までの距離が、緩衝材６の最大幅６ｗとなる。緩衝材６の最大幅６ｗは、連結部３のタイヤ径方向の高さ３ｈの１／２以下であることが好ましい。緩衝材６の最大幅６ｗが連結部３の高さ３ｈの１／２よりも大きいと、タイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化するおそれがある。

本実施形態では、隅部３２を構成する外側環状部２の内周面２ａに凹部２０が形成されている。凹部２０は、連結部３が外側環状部２に結合する結合部３ｂに隣接している。また、凹部２０は、連結部３のタイヤ周方向ＣＤの両側にそれぞれ形成される。タイヤ幅方向ＷＤから見た凹部２０は、円弧状をしている。このような凹部２０を形成することで、結合部３ｂでの応力集中を抑制できるため、耐久性を向上させることができる。なお、凹部２０は、緩衝材６で完全に満たされている。

外側環状部２は、凹部２０を形成した場合にも、タイヤ径方向の厚みが少なくとも２ｍｍ以上となるようにする。外側環状部２の厚みが２ｍｍよりも小さいと、外側環状部２が破損するおそれがある。また、凹部２０の深さは、外側環状部２の厚みの１／２以下であることが好ましい。凹部２０の深さが外側環状部２の厚みの１／２よりも深いと、外側環状部２が破損するおそれがある。

図３は、図１の非空気圧タイヤのＩ−Ｉ断面図である。外側環状部２の外周面２ｂは、タイヤ幅方向ＷＤの中央から両側端へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有している。この曲率半径としては、４０〜１０００ｍｍが例示される。

外側環状部２の外周面２ｂが曲率を有している場合、凹部２０は、タイヤ幅方向ＷＤの両側端から中央へ向かって徐々に深くなるように形成されるのが好ましい。外側環状部２の外周面２ｂが曲率を有している場合、連結部３のタイヤ幅方向中央部が撓みやすいため、凹部２０もタイヤ幅方向中央部で深くする。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、隅部３２を構成する外側環状部２の内周面２ａに凹部２０を形成しているが、凹部２０は必ずしも必要ではない。図４に示すように、凹部２０を形成することなく、隅部３２に緩衝材６を配置してもよい。

（２）前述の実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤから見た凹部２０の形状を円弧としているが、これに限定されない。例えば、タイヤ幅方向ＷＤから見た凹部２０の形状は、図５に示すように、角を丸くした四角形としてもよい。

（３）また、外側環状部２の内周面２ａに凹部２０を形成する場合、図６に示すように、緩衝材６の最大幅６ｗは、少なくとも凹部２０を覆う幅とすればよい。

（４）前述の実施形態では、緩衝材６の露出面６ａは平面状となっているが、これに限定されない。例えば、図７（ａ）のように、露出面６ａは凸曲面としてもよい。この緩衝材６によれば、連結部３の動きを抑制する効果が高まる。また、図７（ｂ）のように、露出面６ａは凹曲面としてもよい。この緩衝材６によれば、タイヤ重量を抑えることができる。

（５）本発明の他の実施形態として、図８に示すように、内側環状部１と、その内側環状部１の外側に同心円状に設けられた中間環状部７と、その中間環状部７の外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と中間環状部７とを連結しタイヤ周方向ＣＤに各々が独立する複数の内側連結部８と、中間環状部７と外側環状部２とを連結しタイヤ周方向ＣＤに各々が独立する複数の外側連結部９とを備える支持構造体を有する非空気圧タイヤにおいて、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う外側連結部９間の空間のうち外側連結部９と外側環状部２とで構成される隅部９２に、緩衝材６が配置されているものでもよい。中間環状部７を設けることで、連結部が短くなり、連結部が大きく撓むのを防ぐことができるため、緩衝材６の量を少なくすることができる。さらに、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う内側連結部８間の空間のうち内側連結部８と中間環状部７とで構成される隅部８７にも、緩衝材６を配置するようにしてもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

耐久性能
直径１．７ｍｍのドラムを備えた室内ドラム試験機を使用し、試験速度を８０ｋｍ／ｈとし、タイヤ負荷荷重をＪＩＳ規定の８５％から始め、規定時間ごとに荷重を上げていき、最終的に１４０％で走行させた。故障が生じるまでの走行距離を測定し、比較例１を１００としたときの指数で示し、この値が大きいほど耐久性能が優れる。

実施例１
図１に示すような内側環状部と外側環状部と連結部とを備える支持構造体、その外周に設けられた補強層、並びにトレッドゴムを備える非空気圧タイヤを作製し、耐久性能を評価した。連結部と外側環状部とで構成される隅部には、図４に示すような緩衝材を配置した。評価結果を表１に併せて示す。

実施例２
隅部を構成する外側環状部の内周面に、図２に示すような凹部を形成し、凹部内にも緩衝材を配置したこと以外は、実施例１と同じとした。評価結果を表１に併せて示す。

比較例１
連結部と外側環状部とで構成される隅部に緩衝材を配置しなかったこと以外は、実施例１と同じとした。評価結果を表１に併せて示す。

比較例２
連結部と外側環状部とで構成される隅部に緩衝材を配置しなかったこと以外は、実施例２と同じとした。評価結果を表１に併せて示す。

表１の結果から以下のことが分かる。実施例１及び２の非空気圧タイヤは、比較例１又は２と比較して、耐久性能を向上させることができた。

１内側環状部
２外側環状部
２ａ外側環状部の内周面
３連結部
６緩衝材
２０凹部
３２隅部
ＳＳ支持構造体
Ｔ非空気圧タイヤ

Claims

内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結しタイヤ周方向に各々が独立する複数の連結部とを備える支持構造体を有する非空気圧タイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣り合う連結部間の空間のうち前記連結部と前記外側環状部とで構成される隅部のみに、緩衝材が配置されていることを特徴とする非空気圧タイヤ。
前記緩衝材のタイヤ径方向の最大高さは、前記連結部のタイヤ径方向の高さの１／２以下であることを特徴とする請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
前記隅部を構成する前記外側環状部の内周面には、凹部が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
タイヤ幅方向から見た前記凹部は、円弧状をしていることを特徴とする請求項３に記載の非空気圧タイヤ。