JP5325466B2 - 天体走行車両に装着される車輪用の接地体及びそれを用いた天体走行車両用車輪 - Google Patents

Description

この発明は、惑星及び衛星等の天体の表面上を走行する天体走行車両に装着される車輪用の接地体に関し、特に、かかる車輪のトラクション性能を向上させる接地体に関する。

従来、惑星及び衛星といった地球とは異なる周囲環境下で走行する車両に装着される車輪としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この文献に記載の車輪には、車輪本体の外輪に周方向に所定の間隔をもって配設され、弾性機構によって外径方向に弾性力が付与された粉塵規制部材が設けられている。そして、かかる部材により、惑星表面に対するトラクション性能の向上をも図っている。また、旧ソ連によって打ち上げられた月面車（ルノホート）の車輪には、トラクション性能を確保する観点から、図１４に示すように、その外周部１０５（接地体）にスパイク状の突起部１０５ａが所定の間隔に設けられている。
特開平０８−００２２０４号公報

ところが、例えば月面のように、粒径が非常に小さく、流動性の高い砂地等でその表面が覆われている天体にて使用される場合には、このような粉塵規制部材やスパイク状の突起部が逆に走行の妨げになる場合がある。例えば、ルノホートにおいては、月面のクレータ付近で車輪が空転したり砂中に沈み込んだりし、走行に多大な困難を伴ったとの報告がなされている。これはつまり、車輪回転時にスパイク状の突起部がシャベルのように作用し、車輪自らをアリ地獄のごとく砂中に潜り込ませてしまうからである。また、このような問題は、車輪の接地体に局所的な負荷の加わる砂斜面にて使用する場合にさらに顕著となり、無人で走行することを前提とした天体走行車両にとっては走行不能状態から脱出する手段を備えていない限り致命的な問題となる。

それゆえこの発明は、車輪の接地体の改良により、十分なトラクション性能を確保しつつ、車輪の空転や砂中への沈み込みを防止することを課題とするものである。

前記の目的を達成するため、この発明は、天体表面上を走行する車両に装着される天体走行車両用車輪であって、該車両の車軸に接続されるハブ体と、該ハブ体に対して車輪半径方向外方に配置され、該車輪の周面を形成する接地体と、前記ハブ体と前記接地体との間に配置され、車両の重量に基づいて該接地体を車輪半径方向内方に弾性変形させつつ該重量を支持する複数の連結体とを有し、前記接地体は、前記天体表面と接触する部分に配置された多孔質部材と、該多孔質部材を支持する支持部材とを具え、前記連結体は、前記ハブ体から車輪半径方向外方に延び、前記接地体に到達する前に終端する一対の第１連結体と、前記接地体の内周面から車輪半径方向内方に延び、前記ハブ体に到達する前に終端する第２連結体と、が車輪周方向に交互に配置されるとともに、前記一対の第１連結体と前記第２連結体とを連係する複数の弾性体を具えてなることを特徴とする天体走行車両用車輪である。なお、ここでいう「天体」とは、衛星、惑星、小惑星及び彗星を含むものとする。また、「多孔質部材」とは、内部に無数の微小な空孔をもつ部材を指すものとする。

かかる構成の車輪を天体走行車両に装着した場合、多孔質部材を含む接地体を砂等で覆われた接地面の表面形状に対応するよう変形させ、接地圧を均一化及び低減することができるので、砂を崩したり掘ったりすることなくトラクション性能を確保することができる。

従って、この発明の接地体によれば、十分なトラクション性能を確保しつつ、車輪の空転や砂中への沈み込みを防止することができる。また、この発明の接地体によれば、構造が簡単であるとともに軽量である。

このようにこの発明の接地体は、粒径が非常に小さく、流動性の高い砂地表面を有する天体にて使用される場合に特に効果的に用いることができることから、例えば月面にて使用される月面走行車両用車輪に好適に適用できる。

また、支持部材は板状をなし、接地体は、該板状の支持部材上に多孔質部材を積層してなることが好ましい。

さらに、板状の支持部材は、多孔質部材が積層される面に形成されて接地時の負荷によって該多孔質部材から突き出る突起を有することが好ましい。

さらに、多孔質部材は、繊維を三次元的に交絡して形成されるものであり、該繊維は、その表面に突起物を有することが好ましい。

さらに、多孔質部材の体積空隙率は、０．１％〜５０％であることが好ましい。

しかも、多孔質部材の厚みは、０．１ｍｍ〜１０ｍｍであることが好ましい。

この発明の天体走行車両用車輪によれば、十分なトラクション性能を確保しつつ、車輪の空転や砂中への沈み込みを防止することができる。

以下、この発明に係る天体走行車両用車輪の実施形態を、図面を参照しつつ詳細に説明する。ここで、図１は、上記の接地体を適用した天体走行車両用車輪（以下、単に「車輪」という。）の概略側面図である。図２は、図１の車輪に適用した接地体の幅方向断面図である。図３は、図１に示す車輪の一部の斜視図である。図５は、図１に示す車輪を接地させた状態で示す側面図である。

図１に示すように、車輪１は、車両の車軸（図示省略）に接続されるハブ体３と、このハブ体３に対して車輪半径方向外方に位置し該車輪の周面を形成する接地体５とを具える。接地体５は、車両走行時に天体の表面に接触（接地）するものである。

接地体５は、図２に示すように、天体表面と接触する部分に配置された所定厚みの多孔質部材７と、該多孔質部材７を支持する支持部材９とから構成される。支持部材９は、薄い板状をなし、後述する連結体に固定されて車輪周方向に連続して延びる。多孔質部材７は、支持部材９の外周面上に積層し接着剤にて接着できる他、リベットやクリップ等により固着できるが、何れにせよ車輪転動時の接地体の屈曲（弾性変形）を妨げないよう留意する。多孔質部材７としては、繊維を機械的又は化学的に処理し三次元的に絡ませたフェルト状の部材や海綿状の多孔構造を有するスポンジ状の部材、さらには短繊維やフィラメントを機械的、熱的、又は化学的に絡ませて形成した不織布状の部材等も適用できる。これら部材を構成する素材としては、耐熱性及び耐久性を考慮すると金属やセラミック、ガラス、樹脂等を好適に利用できるがこれらに限定されず、使用環境に応じて種々のものを選択できる。

図３に示すように、ハブ体３と接地体５との間には、車両の重量に基づいて接地体５を車輪半径方向内方に弾性変形させつつ（すなわち、ハブ体３と接地体５とを近接方向に弾性的に相対変位させつつ）該重量を支持する複数の連結体１１が配置されている。

この例の連結体１１は、ハブ体３のフランジ部３ａから車輪半径方向外方に延び、接地体５に到達する前に終端する、一対の第１連結体１１ａ、１１ａと、接地体５の内周面から車輪半径方向内方に延び、ハブ体３に到達する前に終端する第２連結体１１ｂと、これら第１連結体１１ａ及び第２連結体１１ｂとを弾性的に連結する複数個のコイルばね１１ｃ（弾性体）とを具えてなる。第１連結体１１ａは、車輪周方向全周に亘って適宜のピッチで多数配置されている。また、第１連結体１１ａは、曲げ剛性を高める観点からチャンネル状の板材で形成されている。第２連結体１１ｂは、車輪周方向に隣り合う第１連結体１１ａ間に延出している。第２連結体１１ｂは、この実施形態では平板材で形成されている。コイルばね１１ｃは、第１連結体１１ａの車輪半径方向の外端近傍と、第２連結体１１ｂの車輪半径方向の内端近傍との間に掛け渡されている。この実施形態では、各第２連結体１１ｂに、それに隣接する４つの第１連結体１１ａから計８個のコイルばね１１ｃが延びるよう設けられているが、コイルばね１１ｃの個数は適宜変更可能である。

さらにこの車輪１では、接地体５に車輪周方向の張力を付与して接地体５のバックリングを防止するＵ字状の板ばね１５（張力付与手段）が、接地体５の内面上にその凸側が半径方向内方を向くように全周に亘って適宜のピッチで配設されている。Ｕ字状の板ばね１５は、車輪周方向に隣接する第２連結体１１ｂ間を繋ぐように配設しても良い。なお、上記バックリングとは、図４の車輪側面輪郭図にて示すように、走行時に接地体の踏み込み端Ｅ１及び蹴り出し端Ｅ２（主として踏み込み端Ｅ１）が荷重を支える一方で、踏み込み端Ｅ１と蹴り出し端Ｅ２との間で接地体Ｐが部分的に座屈し、接地体Ｐの一部が接地面Ｇから浮き上がる現象であり、ひとたびバックリングが発生すると、接地体Ｐの接地面Ｇとの接触面積が減少し、車輪の空転等の原因となるものである。

さらにこの車輪１では、車輪周方向に隣接する第２連結体１１ｂ同士を車輪周方向に互いに離反させるよう付勢するＵ字状のばね部材１６（図３参照）が設けられていり、これにより転動時においても車輪１の形状は確実に保持される。

この実施形態の車輪１を車両（図示省略）に装着し接地面Ｇに接地させると、図５に示すように、車両からの荷重により接地領域内のコイルばね１１ｃが伸長し、第２連結体１１ｂは車輪半径方向内方に変位する（第１連結体１１ａと第２連結体１１ｂとは車輪半径方向に沿って近接方向に相対変位する。）。この結果、接地領域内にある接地体５は接地面Ｇの形状に対応して大きく撓み変形し、接地体５の接地長は長くなり接地圧は低減される。そして、接地体５は多孔質部材７を含むことから、接地時には接地面Ｇの表面形状に対応して大きく変形する。従って、接地体５の接地圧は均一化及び低減され、すなわち局所的な接地圧の増大が抑制されるので、砂を崩したり掘ったりすることなくトラクション性能は確保される。また、この実施形態の接地体５のように、接地体５の踏面に、砂を入り込ませる空孔が露出している場合にはエッジ効果がより高まり、トラクション性能はより向上する。

さらに、接地領域内の接地体５は、Ｕ字状の板ばね１５により張力が付与され伸長状態となるので、負荷転動時においてもかかる接地体５に、図４に示すようなバックリングが生じて接地体５が接地面Ｇから浮き上がることはなく、接地体５は接地面Ｇに常時均一に押し付けられる。

しかも、この実施形態では、第１連結体１１ａ、第２連結体１１ｂ及びコイルばね１１ｃは接地体５の両端部よりも幅方向内側に位置しているので、これらが走行時に外部の障害物（岩石等）に接触するおそれがない。

ここで、より好適な接地体につき説明する。図６は、好適な接地体の一部を拡大して示す模式図であり、図７は、他の好適な接地体を示す断面図であり、（ａ）は接地前の状態を、（ｂ）は接地後の状態をそれぞれ示している。図６に示すように、この接地体５の多孔質部材７は、繊維１７を三次元的に交絡して形成されており、該繊維１７はその表面に砥粒状の突起物１９を有するものである。これによれば、砂地路面を走行するときには、多孔質部材７を含む接地体５を砂地路面の表面形状に対応するよう変形させ接地圧を均一化及び低減することができ、一方で砂地以外の路面、例えば岩塊上を走行するときには突起物１９をスパイクとして機能させ、安定した走行を達成することができる。またこの例では、多孔質部材７の空孔内に砂を入り込ませることができるので、トラクション性能をさらに向上させることができる。

また、図７（ａ）に示すように、板状の支持部材９の、多孔質部材７が積層される面に鋭利な突起２０を設け、地面Ｇへの接地時の負荷によって該突起２０が多孔質部材から突き出るようにして（図７（ｂ）参照）突起２０をスパイクとして機能させることもできる。具体的には、接地時に突起２０自らを伸張させて多孔質部材７から突き出るようにしても良く、あるいは同一圧力を付与したときの圧縮変形率を突起２０より多孔質部材７を大きくすることで、図７に示すように、接地時に多孔質部材７が押し潰されることにより突起２０が突出する構成としても良い。

ところで、多孔質部材７の体積空隙率は、０．１％〜５０％とすることが好ましい。多孔質部材７の体積空隙率が０．１％未満の場合は、接地体５を接地面Ｇの表面形状に十分に対応させることができないおそれがあり、５０％を超えるとトラクション性能が十分でなくなるおそれがあるからである。また接地体５の踏面に露出した空孔に砂を取り込ませることによるトラクション性能のさらなる向上を図る観点からは、空孔の平均孔径は、走行する天体表面を覆う平均砂径の１００％〜５００％であることが好ましい。

また、多孔質部材７の厚みは、０．１ｍｍ〜１０ｍｍとすることが好ましい。多孔質部材７の厚みが０．１ｍｍ未満の場合は、接地体５を接地面Ｇの表面形状に十分に対応させることができなくなるおそれがあり、１０ｍｍを超えると走行時に多孔質部材７が千切れたり破損したりするおそれがあるからである。

加えて、上記の接地体を適用した車輪においては、その平均接地圧が１ｋＰａ〜２ｋＰａとすることが好適である。平均接地圧が１ｋＰａ未満の場合は、トラクション性能が十分でなくなるおそれがあるからであり、２ｋＰａを超えると空孔が潰れ接地体を接地面の表面形状に十分に対応させることができなくなるおそれがあるからである。

次いで、上記の接地体を適用した種々の車輪につき図を参照しつつ説明する。ここで、図８は、上記の接地体を適用した他の車輪の概略斜視図である。図９は、図８に示す車輪の連結体の、車輪半径方向に沿う部分断面図であり、（ａ）は、接地前の状態を、（ｂ）は、接地後の状態を示すものである。

図８に示すように、車輪２１は、車両の車軸（図示省略）に接続されるハブ体２３と、このハブ体２３に対して車輪半径方向外方に位置し該車輪の周面を形成する接地体２５とを具える。接地体２５は、先の実施形態と同様、車輪周方向に連続した薄板状の支持部材２９に、所定厚みの多孔質部材２７を貼付してなるものである。

ハブ体２３は、環状をなし、その中心に車両の車軸を通すための軸孔２３ａが設けれ、さらにその軸孔２３ａの周りには、車輪固定用のボルト（図示省略）を通すボルト孔２３ｂが設けられている。

ハブ体２３の幅方向両端部近傍には、車輪半径方向外方に延び、接地体２５に到達する前に終端する、車輪周方向に複数配列された第１連結体３１ａが立設されている。第１連結体３１ａは、棒体で構成され、車輪周方向に適宜のピッチで配置されている。第１連結体３１ａとハブ体２３とは、溶接、嵌合、係合及び螺合等種々の固定方法により相互に固定可能である。

一方で、接地体２５の内周面には、そこから車輪半径方向内方であって第１連結体３１ａに向けて延び、ハブ体２３に到達する前に終端する、車輪周方向に複数配列された第２連結体３１ｂが設けられている。第２連結体３１ｂは、この車輪２１では有底の円筒で形成されている。第２連結体３１ｂは、第１連結体３１ａ同様に種々の固定方法により接地体２５に固定可能である。

また、図９に示すように、第１連結体３１ａは、第２連結体３１ｂの筒内に挿入されるとともに、第１連結体３１ａの先端と第２連結体１１ｂの内底部との間には、コイルばね３１ｃ（弾性体）が挿設されている。

さらに、この車輪２１は、接地体２５に車輪周方向の張力を付与するＵ字状の板ばね３５（張力付与手段）が、接地体２５の内周面上に車輪全周に亘って多数設けられている（図８参照）。Ｕ字状の板ばね３５は、接地体２５の内周面上にその凸側が半径方向内方を向き、接地体２５に図８の矢印方向の付勢力を与えるよう配置されている。張力付与手段としては、Ｕ字状の板ばね３５の他に、コイルばねや平坦な薄板、また可撓性を有する範囲でＩ型部材等を用いることができる。

この車輪２１を車両に装着し接地面Ｇに接地させると、図９（ｂ）に示すように、車両からの荷重（図中の矢印参照）により接地領域内のコイルばね３１ｃが収縮し、第１連結体３１ａと第２連結体３１ｂとは車輪半径方向に沿って近接方向に相対変位する。この結果、接地領域内にある接地体２５は接地面Ｇの形状に対応して大きく撓み変形（弾性変形）する。そして、接地体２５は多孔質部材２７を含むことから、接地時には接地面Ｇの表面形状に対応して大きく変形する。従って、接地体２５の接地圧は均一化及び低減され、すなわち局所的な接地圧の増大が抑制されるので、砂を崩したり掘ったりすることなくトラクション性能は確保される。また、この車輪２１の接地体２５のように、接地体２５の踏面に、砂を入り込ませる空孔が露出している場合には、トラクション性能はより向上する。

さらに、接地領域内の接地体２５は、Ｕ字状の板ばね３５により張力が付与され伸長状態となるので、負荷転動時においてもかかる接地体２５に、図４に示すようなバックリングが生じて接地体２５が接地面Ｇから浮き上がることはなく、接地体２５は接地面Ｇに常時均一に押し付けられる。

しかも、この車輪２１では、第１連結体３１ａ、第２連結体３１ｂ及びコイルばね３１ｃは接地体２５の両端部よりも幅方向内側に位置しているので、これらが走行時に外部の障害物（岩石等）に接触するおそれがない。

図１０は、上記の接地体を適用したさらに他の車輪の概略斜視図である。この図に示すように、車輪４１は、円盤形状のハブ体４３と、このハブ体４３の車輪半径方向外方に配置された接地体４５とを有する。接地体４５は、先の車輪２１と同様、車輪周方向に連続した薄板状の支持部材４９に、所定厚みの多孔質部材４７を貼付してなるものである。ハブ体４３と接地体４５との間には、車両の重量に基づいてこれらハブ体４３と接地体４５とでなす距離を縮めつつ車輪幅方向外方に弾性的に突出変形する連結体としての薄い板ばね部材５１が設けられている（図１０では、板ばね部材５１は、一部を実線で、残りを仮想線で省略して示しているが、板ばね部材５１は、図１２に示すように車輪全周にわたって配置されている。）。

板ばね部材５１は、ハブ体４３の幅方向の一端部から車輪半径方向外方に延びた後に接地体４５の内周面に沿って延び、さらにハブ体４３の幅方向の他端部に向けて車輪半径方向内方に延びてそこに固定されている。板ばね部材５１は、車輪全周に適宜のピッチで配置することができるが、走行時に車輪周方向に隣接する板ばね部材５１同士が接触して板ばね部材５１の弾性変形を阻害しないよう留意する。板ばね部材５１は、車輪半径方向の荷重に基づいて車輪幅方向外方に突出変形するよう、図１１（ａ）に示すように、ハブ体４３と接地体４５の間が車輪幅方向に予め凸に湾曲している。従って、板ばね部材５１は、ハブ体４３と接地体４５とを互いに連結するとともに車輪半径方向の荷重を支持する。なお、図示例では、予め湾曲した板ばね部材５１を示したが、車輪４１の接地時に車輪幅方向外方へ復元可能に屈曲するよう予め屈曲した板ばね部材（図示省略）を用いても良い。また、図示例では、ハブ体４３の幅方向の一端部から接地体４５の内周面上を通って他端部に延びる板ばね部材５１は、一本の連続した板ばね部材５１で形成されているが、ハブ体４３の幅方向の一端部から接地体４５の内周面まで延びる分割板ばね部材（図示省略）と、ハブ体４３の幅方向の他端部から接地体４５の内周面まで延びる分割板ばね部材（図示省略）とを別個に設けることもできる。この場合、これら別個の分割板ばね部材は、車輪周方向位置を異ならせることができる。

またこの車輪４１は、接地体４５に車輪周方向の張力を付与するＵ字状の板ばね５３（張力付与手段）が、接地体４５の内周面上に車輪全周に亘って多数設けられている（図１０参照）。Ｕ字状の板ばね５３は、接地体４５の内周面上にその凸側が半径方向内方を向き、接地体４５に図１０の矢印方向の付勢力を与えるよう配置されている。

図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）に示すように、車輪４１を車両に装着し、接地面Ｇに接地させると、接地領域内の板ばね部材５１は、車両からの荷重により押し潰され、湾曲状に撓む。すなわち、図１１（ａ）及び図１２（ａ）に示すような接面領域に入る前の、ハブ体４３と接地体４５との間の板ばね部材５１は、接面領域に入ると図１１（ｂ）及び図１２（ｂ）のように車輪半径方向に圧縮されて湾曲状に撓みを発生し幅方向外方に大きく突出変形する。そして、接地体４５は多孔質部材４７を含むことから、接地時には接地面Ｇの表面形状に対応して大きく変形する。従って、接地体４５の接地圧は均一化及び低減され、すなわち局所的な接地圧の増大が抑制されるので、砂を崩したり掘ったりすることなくトラクション性能は確保される。また、この車輪４１の接地体４５のように、接地体４５の踏面に、砂を入り込ませる空孔が露出している場合には、トラクション性能はより向上する。

また、接地領域内の接地体４５は、Ｕ字状の板ばね５３により車輪周方向に張力が付与され伸長状態となるので、負荷転動時においてもかかる接地体４５に、図４に示すようなバックリングが生じて接地体が接地面Ｇから浮き上がることはなく、接地体４５は接地面Ｇに常時均一に押し付けられる。

図１３は、上記の接地体を適用したさらに他の車輪である。この車輪６１は、円盤形状のハブ体６３と、このハブ体６３の車輪半径方向外方に配置された接地体６５とを有する。接地体６５は、先の車輪４１とは異なり、車輪周方向に分割した薄板状の支持部材６９に多孔質部材６７を貼付し、複数の分割セグメントとして構成したものである。ハブ体６３と接地体６５との間には、車両の重量に基づいてこれらハブ体６３と接地体６５とでなす距離を縮めつつ車輪幅方向外方に弾性的に突出変形する連結体としての薄い板ばね部材７１が設けられている（図１３では、板ばね部材７１は、一部を実線で、残りを仮想線で示されているが、板ばね部材７１は、車輪全周にわたって配置されているものとする。）。

またこの車輪６１には、Ｕ字状の板ばね７３（張力付与手段）が、車輪周方向に隣接する各分割セグメント間に、その凸側が車輪半径方向内方へ向き、これら分割セグメント間に図１３の矢印方向の付勢力、すなわち車輪周方向に隣接する分割セグメントを離間させる付勢力を与えるよう配置されている。これによれば、Ｕ字状の板ばね７３は、接地体６５に張力を付与し、走行時における分割セグメント同士の過剰な接近及び接触を防止し、図４に示すような接地体６５のバックリングの発生を抑制する。さらに、かかる板ばね７３は、分割セグメント同士を連結し、車輪６１の形状を保持するよう作用する。

なお、上述した実施形態の車輪において、車輪の負荷転動時にて、車輪の周長に対する接地長の比率は、おおよそ１０％以上であることが好ましい。これによれば、張力付与手段によりバックリングを抑制しつつ、十分な長さの接地長をより確実に確保できるので、車輪のトラクション性能をより確実に発揮させることができる。

また上述したところは、この発明および参考例の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、接地体の多孔質部材は図示例のものに限らず、接地体を砂地路面の表面形状に対応するよう変形させ接地圧を均一化及び低減することができるものであればどのような形態のものであっても良く、接地体の踏面にて砂を取り込める空孔を有するものが好ましい。そして車輪を構成する各部品の寸法及び材質並びに弾性材料（例えば、板ばねやコイルばね）の弾性係数等も、使用環境（温度や重力、表面状態等）や用途に応じて適宜変更できることは言うまでもない。

かくしてこの発明の天体走行車両用車輪は、天体での走行に好適に用いることができる。

この発明に係る天体走行車両用車輪の側面図である。 図１に示す車輪に適用した接地体の車輪幅方向の断面図である。 図１に示す車輪の部分斜視図である。 接地体にバックリングが生じた状態を示す車輪の側面輪郭図である。 図１に示す車輪を接地させた状態で示す側面図である。 接地体の好適な一例を示す多孔質部材の拡大模式図である。 接地体の好適な一例を示す接地体の幅方向断面図である。 他の天体走行車両用車輪の斜視図である。 図８の車輪に適用された連結体の車輪半径方向に沿う部分断面図であり、（ａ）は、接地前の状態を、（ｂ）は、接地後の状態をそれぞれ示すものである。 さらに他の天体走行車両用車輪の斜視図である。 図１０の車輪の車輪幅方向断面図であり、（ａ）は、接地前の状態を、（ｂ）は、接地後の状態をそれぞれ示すものである。 図１０の車輪の車輪側面図であり、（ａ）は、接地前の状態を、（ｂ）は、接地後の状態をそれぞれ示すものである。 さらに他の天体走行車両用車輪の斜視図である。 従来の天体走行車両用車輪の概略側面図である。

符号の説明

１、２１、４１、６１ 車輪
３、２３、４３、６３ ハブ体
５、２５、４５、６５ 接地体
７、２７、４７、６７ 多孔質部材
９、２９、４９、６９ 支持部材
１１、３１ 連結体
１５、１６、３５、５３、７３ Ｕ字状の板ばね
１７ 繊維
１９ 突起物
２０ 突起
５１、７１ 板ばね部材

Claims (6)

1. 天体表面上を走行する車両に装着される天体走行車両用車輪であって、
   該車両の車軸に接続されるハブ体と、
   該ハブ体に対して車輪半径方向外方に配置され、該車輪の周面を形成する接地体と、
   前記ハブ体と前記接地体との間に配置され、車両の重量に基づいて該接地体を車輪半径方向内方に弾性変形させつつ該重量を支持する複数の連結体とを有し、
   前記接地体は、前記天体表面と接触する部分に配置された多孔質部材と、該多孔質部材を支持する支持部材とを具え、
   前記連結体は、前記ハブ体から車輪半径方向外方に延び、前記接地体に到達する前に終端する一対の第１連結体と、
   前記接地体の内周面から車輪半径方向内方に延び、前記ハブ体に到達する前に終端する第２連結体と、が車輪周方向に交互に配置されるとともに、
   前記一対の第１連結体と前記第２連結体とを連係する複数の弾性体を具えてなることを特徴とする天体走行車両用車輪。
2. 前記支持部材は板状をなし、前記接地体は、該板状の支持部材上に前記多孔質部材を積層してなる、請求項１に記載の天体走行車両用車輪。
3. 前記板状の支持部材は、前記多孔質部材が積層される面に形成されて接地時の負荷によって該多孔質部材から突き出る突起を有する、請求項１又は２に記載の天体走行車両用車輪。
4. 前記多孔質部材は、繊維を三次元的に交絡して形成されるものであり、該繊維は、その表面に突起物を有する、請求項１〜３の何れか一項に記載の天体走行車両用車輪。
5. 前記多孔質部材の体積空隙率は、０．１％〜５０％である、請求項１〜４の何れか一項に記載の天体走行車両用車輪。
6. 前記多孔質部材の厚みは、０．１ｍｍ〜１０ｍｍである、請求項１〜５の何れか一項に記載の天体走行車両用車輪。

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