JPWO2017006551A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

乗り心地性を向上させることが可能なタイヤを提供する。内側円筒状部材と、当該内側円筒状部材をタイヤ径方向外側から囲繞する外側円筒状部材と、当該内側円筒状部材および当該外側円筒状部材の間に複数配置された、前記両円筒状部材を連結する連結部材とからなるケース部、並びに、前記外側円筒状部材のタイヤ径方向外側に設けられた、トレッドゴムを有するトレッド部を備えるタイヤにおいて、前記トレッドゴムのうち、前記外側円筒状部材に接合する、前記連結部材の接合部分のタイヤ径方向外側に位置する部分を、トレッドゴム接合部分とするとき、前記トレッドゴムのうちの、当該トレッドゴム接合部分を含む第１部分のJIS硬度は、当該トレッドゴムのうちの、当該第１部分以外の第２部分のJIS硬度よりも小さいことを特徴とする、タイヤである。

Description

本発明は、内部に加圧空気を充填することなく使用することができるタイヤに関する。

従来、使用に際し、内部に加圧空気を充填して常に内部空気圧を一定に保持する必要がある空気入りタイヤにおいて、内部空気圧を一定に保持することができない状態を招いてしまうパンクが発生しないように、様々な対策がとられているが、パンクの発生は空気入りタイヤの構造上、不可避的なものである。
このため、近年では、内部に加圧空気を充填する必要の無いタイヤとして、例えば特許文献１に記載のように、車両からの荷重を支持する支持構造体、支持構造体の外周側に設けられるベルト層（設けなくても良い）、ベルト層の外側（外周側）に設けられたトレッド層などを備える非空気入りタイヤが提案されている。この支持構造体は、内側円筒状部材と、その内側円筒状部材の外側に同心円状に設けられた外側円筒状部材と、内側円筒状部材と外側円筒状部材とを連結する複数の連結部材と、を備えた構成である。

特開２０１１−２１９００９号公報

特許文献１に記載のような非空気入りタイヤは、支持構造体により車両からの荷重を支持するので加圧空気の充填を要せずパンクが発生することはないが、支持構造体の、内側円筒状部材と外側円筒状部材とを連結する連結部材が荷重を負担するので、トレッドゴムに路面への接地圧が相対的に大きい部分（連結部材の、外側円筒状部材に接合する接合部分のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム部分（トレッドゴム接合部分））が生じていた。その結果、トレッドゴムの路面への接地圧が不均一となり、タイヤに振動が発生し、乗り心地性が十分でないことがあった。

そこで、本発明は、乗り心地性を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、内側円筒状部材と、当該内側円筒状部材をタイヤ径方向外側から囲繞する外側円筒状部材と、当該内側円筒状部材および当該外側円筒状部材の間に複数配置された、前記両円筒状部材を連結する連結部材とからなるケース部、並びに、前記外側円筒状部材のタイヤ径方向外側に設けられた、トレッドゴムを有するトレッド部を備えるタイヤにおいて、前記トレッドゴムのうち、前記外側円筒状部材に接合する、前記連結部材の接合部分のタイヤ径方向外側に位置する部分を、トレッドゴム接合部分とするとき、前記トレッドゴムのうちの、当該トレッドゴム接合部分を含む第１部分のＪＩＳ硬度は、当該トレッドゴムのうちの、当該第１部分以外の第２部分のＪＩＳ硬度よりも小さいことを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、乗り心地性を向上させることができる。

なお、本発明において、「ＪＩＳ硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に従うデュロメータ硬さ試験でタイプＡ試験機を用いて測定した硬度である。

本発明において、「境界がタイヤ周方向に延びる」とは、境界が直線状または曲線状に、タイヤ周方向と平行に、またはタイヤ周方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることを意味する。

本発明において、「境界がタイヤ幅方向に延びる」とは、境界が直線状または曲線状に、タイヤ幅方向と平行に、またはタイヤ幅方向に対して４５°未満の角度で傾斜して延びることを意味する。

本発明によれば、乗り心地性を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤを示す、タイヤ側面図である。 図１のタイヤの一部を拡大して示す拡大図である。 （ａ）は、図１のタイヤのトレッド部のトレッドゴム構造を模式的に示す、トレッド部を表面から見た展開図であり、（ｂ）〜（ｄ）は、変形例を模式的に示す展開図である。 （ａ）、（ｂ）は、比較例のタイヤのトレッド部のトレッドゴム構造を模式的に示す展開図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と平行な面による断面を模式的に示した図である。 本発明の別の実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と平行な面による断面を模式的に示した図である。 本発明のさらに別の実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と直交する面による断面を模式的に示した図である。 本発明の別の実施形態に係るタイヤを示す、タイヤ側面図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係るタイヤ１を模式的に示す、タイヤ１側面から見たタイヤ側面図である。図２は、図１のタイヤ１の一部を拡大して示す拡大図である。なお、図２では、理解し易いように、後述する複数の第１連結板２１ａおよび複数の第２連結板２１ｂのうち、それぞれ１つの第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂのみを、実線で強調して描いている。

図１および図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、内側円筒状部材２２と、当該内側円筒状部材２２をタイヤ径方向外側から囲繞する外側円筒状部材２３と、当該内側円筒状部材２２および当該外側円筒状部材２３の間に複数配置された、両円筒状部材を連結する連結部材２１とからなるケース部２を備えている。また、タイヤ１は、外側円筒状部材２３のタイヤ径方向外側（ケース部２のタイヤ径方向外側）に設けられた、トレッドゴム３１を有するトレッド部３を備えている。さらに、タイヤ１は、車軸（図示しない）に取り付けられ、内側円筒状部材２２が外装される取付け体４を備えることもできる。
ここで、取付け体４、内側円筒状部材２２、外側円筒状部材２３およびトレッド部３は、それぞれ共通軸と同軸に、また、タイヤ幅方向の中央部を互いに一致させて配置されている。

ケース部２の内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３は、それぞれタイヤ１のユニフォミティの観点から厚みおよび幅が一定の円筒状である。内側円筒状部材２２の内周面には、車軸に取り付けられる取付け体４と嵌合させるための凹凸等が設けられている。なお、図示の例では、タイヤ１は取付け体４を有しているが、タイヤ１がこれを有せず、内側円筒状部材２２の内周面に例えばリムと装着可能にするための凹凸等を設けることができる。

また、この実施形態では、内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３は、タイヤ幅方向にそれぞれの円筒状部材が分割されており（図示の例ではタイヤ幅方向中央で分割される）、例えば、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割内側円筒状部材および一方側分割外側円筒状部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割内側円筒状部材および他方側外側円筒状部材とで構成することができる。なお、内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３は、タイヤ幅方向に分割されていないものを用いることもできる。

ケース部２の連結部材２１は、内側円筒状部材２２と外側円筒状部材２３とを互いに連結するものであれば限定されるものではないが、この実施形態では、それぞれタイヤ幅方向での配置位置が異なる第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂを備えている。第１連結板２１ａは、タイヤ幅方向中央に対して一方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２連結板２１ｂは、タイヤ幅方向中央に対して、一方のタイヤ幅方向の位置とは異なる他方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。この実施形態では、第１連結板２１ａは、一方側分割内側円筒状部材および一方側分割外側円筒状部材を連結し、第２連結板２１ｂは、他方側分割内側円筒状部材および他方側外側円筒状部材を連結しており、第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂを合わせて６０個設けられている。

第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂを合わせた連結部材２１の数は、適宜調節すればよい。例えば、６０個であるが、その他、例えば、３０個、４０個、７２個、８０個、１４４個などでもよい。

第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂは、図１、２に示すように、タイヤ径方向内側から外側に向かって、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向の傾斜方向がそれぞれ逆方向になっている。具体的には、第１連結板２１ａのうち、外側円筒状部材２３に連結された一端部（接合部分）２１ｃは、内側円筒状部材２２に連結された他端部２１ｄよりもタイヤ周方向一方側に位置し、第２連結板２１ｂのうち、外側円筒状部材２３に連結された一端部（接合部分）２１ｃは、内側円筒状部材２２に連結された他端部２１ｄよりもタイヤ周方向他方側に位置している。
また、図示の例では、第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂは、直線状でなく、タイヤ周方向に湾曲して形成されている。

第１連結板２１ａは、それぞれ、タイヤ幅方向で同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２連結板２１ｂは、第１連結板２１ａからタイヤ幅方向に離れた位置であって、それぞれ、タイヤ幅方向で同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
なお、複数の連結部材２１は、内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３の間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置することができる。また、全ての連結部材２１は互いに同形同大であり、また、連結部材２１の幅は外側円筒状部材２３のタイヤ幅方向幅より小さくすることができる。さらに、ケース部２で車両からの荷重を支持しつつ路面からの衝撃を吸収するために、連結部材２１を弾性体とすることもできる。

各連結板２１ａ、２１ｂのタイヤ側面視の形状は、図２において実線で強調して描いた、一組の第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂに示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、且つ両連結板２１ａ、２１ｂの各一端部を通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。

なお、この実施形態では、連結部材２１として第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂを用いており、第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂは、タイヤ径方向に対して傾斜して延びているが、第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂを含め連結部材２１の形状、タイヤ径方向に対する傾斜方向は任意にすることができる。具体的には、連結部材２１は、例えば、第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂの一方のみにすることや、タイヤ径方向に平行に（内側円筒状部材２２からタイヤ径方向外側に）延びる板状または柱状（円柱や角柱など）のもの等とすることができる。

また、この実施形態では、ケース部２の、内側円筒状部材２２、外側円筒状部材２３および複数の連結部材２１の全てを例えば合成樹脂材料により一体に形成することができる。より具体的には、この実施形態では、内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３がタイヤ幅方向にそれぞれ分割されているが、タイヤ幅方向一方側に位置する、一方側分割内側円筒状部材、一方側分割外側円筒状部材および第１連結板２１ａ（一方側ケース部）を一体に形成し、また、タイヤ幅方向他方側に位置する、他方側分割内側円筒状部材、他方側外側円筒状部材および第２連結板２１ｂ（他方側ケース部）を一体に形成することができる。また、タイヤ幅方向に分割されていない内側円筒状部材２２および外側円筒状部材２３、並びに複数の連結部材２１の全てを一体に形成することができる。

また、この実施形態では、一方側ケース部および他方側ケース部の相互を、溶着、溶着、もしくは接着により連結することができる。なお、一方側ケース部および他方側ケース部は、金属材料や剛性樹脂材料などで、互いに異なる材料で形成してもよく、同一の材料で形成してもよいが、軽量化やユニフォミティの観点から、同一の合成樹脂材料、特に熱可塑性樹脂材料で形成させることが好ましい。

この実施形態で用いることが可能な取付け体４は、車軸の先端部が装着される装着筒部４１と、装着筒部４１をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部４２と、装着筒部４１と外リング部４２とを連結する複数のリブ４３とを備えている（図１、２参照）。
装着筒部４１、外リング部４２、およびリブ４３は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成することができる。装着筒部４１および外リング部４２はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ４３は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

トレッド部３は、その表面に、トレッド踏面となる加硫済みのトレッドゴム３１を有する。また、トレッド部３は、外側円筒状部材２３のタイヤ径方向外側に、例えば接着剤等により接着することにより設けられている。なお、トレッド部３の内部あるいはトレッド部３と外側円筒状部材２３との間には、必要に応じてゴム引きコード層からなるベルトなどを配設することができる。

さらに、この実施形態では、図３（ａ）に示すように、トレッド部３は、ケース部２のうちのタイヤ幅方向一方側の部分の一方側ケース部と、タイヤ幅方向他方側の部分の他方側ケース部に合わせて、タイヤ幅方向に一方側トレッド部３ａと他方側トレッド部３ｂに分割することができる。また、この実施形態では、一方側ケース部および他方側ケース部に、一方側トレッド部３ａおよび他方側トレッド部３ｂをそれぞれ配置して、一方側ケース部と他方側ケース部を連結する際に、各トレッド部の相互を溶着、溶融または接着により、一つのトレッド部とすることができる。なお、一方側ケース部と他方側ケース部とに分割されたケース部２に対して、分割されていないトレッド部３を用いることもできる。

ここで、トレッドゴム３１のうち、外側円筒状部材２３に接合する、連結部材２１の接合部分（連結部材２１の一端部）２１ｃのタイヤ径方向外側に位置する部分を、トレッドゴム接合部分３１ａとする。より具体的には、トレッドゴム接合部分３１ａは、トレッドゴム３１の中でも、連結部材２１の接合部分２１ｃをタイヤ径方向外側に投影してトレッドゴム３１に対応させた部分とする。
そして、この実施形態では、図３（ａ）に示すように、トレッドゴム３１のうちの、トレッドゴム接合部分３１ａを含む第１部分３１ｂのＪＩＳ硬度は、当該トレッドゴム３１のうちの、当該第１部分以外の第２部分３１ｃのＪＩＳ硬度よりも小さくなっている。なお、第１部分３１ｂは、より具体的にはトレッドゴム接合部分３１ａと、その周辺に位置するトレッドゴム３１を含んでおり、図３（ａ）の例では、トレッドゴム接合部分３１ａとそのタイヤ周方向両側のトレッドゴム３１とからなっている。
また、この実施形態では、第１部分３１ｂは、相互にＪＩＳ硬度が異なる第１部分３１ｂと第２部分３１ｃとの境界ＢＬがタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延びている。換言すれば、タイヤ周方向に隣り合う第１部分３１ｂの間には、第２部分３１ｃが設けられており、また、タイヤ幅方向に離間する第１部分３１ｂの間、および第１部分３１ｂとトレッド端との間には、第２部分３１ｃが設けられている。

ここで、本発明の実施形態に係るタイヤ１の作用・効果について説明する。
従来の、内側円筒状部材と外側円筒状部材と連結部材とからなるケース部およびトレッド部を備えるタイヤでは、連結部材が荷重を負担するので、トレッドゴムに接地圧が相対的に大きい部分が生じ、それゆえに、タイヤに振動が発生して乗り心地性が十分でないことがあった。
そこで、この実施形態のタイヤ１では、トレッドゴム接合部分３１ａを含むトレッドゴム３１の第１部分３１ｂのＪＩＳ硬度が、第２部分３１ｃのＪＩＳ硬度よりも小さいので、トレッドゴム接合部分３１ａを含む第１部分３１ｂが高い接地圧を緩和し、また、トレッドゴム接合部分３１ａが路面に接地したときには第１部分３１ｂが接地圧で変形して相対的にＪＩＳ硬度の高い第２部分３１ｃも接地圧を分担するので、接地圧の均一化をすることができる。
したがって、本発明のタイヤ１によれば、タイヤ１に振動が発生することを抑止することができ、乗り心地性を向上させることができる。

第１の部分３１ｂと第２の部分３１ｃのＪＩＳ硬度を調整する方法は特に限定されず、公知の方法を用いることができる。例えば、ＪＩＳ硬度を小さくする方法としては、ＪＩＳ硬度を小さくする部分のトレッドゴム（すなわち、当該トレッドゴムを構成するゴム組成物）が含有するカーボンブラックの粒径を小さくすること、当該トレッドゴム（すなわち、当該トレッドゴムを構成するゴム組成物）が含有するカーボンブラックの量を少なくすること、当該ゴム組成物が含有する硫黄などの加硫剤の量を少なくすること、およびこれらの組み合わせなどが挙げられる。ゴム組成物が含有する加硫剤の量を少なくすることによって、形成される加硫の網目がより少なくなり、当該ゴム組成物が構成する部分のＪＩＳ硬度が小さくなる。

ところで、この実施形態では、好ましくはトレッドゴム３１の第１部分３１ｂのＪＩＳ硬度が、トレッドゴム３１の第２部分３１ｃのＪＩＳ硬度の０．９倍以下であり、より好ましくは、０．５〜０．９倍である。
第１部分３１ｂのＪＩＳ硬度を、第２部分３１ｃのＪＩＳ硬度の０．９倍以下にすることにより、第１部分３１ｂが高い接地圧を十分に緩和し、また、接地圧を十分に均一化することができる。さらに、第１部分３１ｂのＪＩＳ硬度を、第２部分３１ｃのＪＩＳ硬度の０．５倍以上にすることにより、第１部分３１ｂと第２部分３１ｃとのＪＩＳ硬度の差が大きくなりすぎるのを防止し、偏摩耗が発生するのを抑制することができる。

また、この実施形態のタイヤ１では、図３（ａ）に示すように、相互にＪＩＳ硬度が異なる第１部分３１ｂと第２部分３１ｃの境界ＢＬがタイヤ周方向に延びていることが好ましい。この構成によれば、タイヤ幅方向における接地圧の不均一を抑制することができる。
また、この実施形態のタイヤ１では、図３（ａ）に示すように、相互にＪＩＳ硬度が異なる第１部分３１ｂと第２部分３１ｃの境界ＢＬがタイヤ幅方向に延びていることが好ましい。この構成によれば、タイヤ周方向における接地圧の不均一を抑制することができる。

なお、この実施形態では、第１部分３１ｂはトレッドゴム接合部分３１ａを含んでいれば、トレッドパターン内で任意の面積にすることができるが、第１部分３１ｂは、トレッドゴム接合部分３１ａの面積の１〜１０倍の面積にすることが好ましく、より好ましくは１〜２倍、さらに好ましくは１〜１．５倍である。トレッドゴムの摩耗性がより均一になるように制御することができるからである。

また、この実施形態では、図３では図示していないが、トレッドの表面に、例えばタイヤ周方向に延びる溝やタイヤ幅方向に延びる溝等を任意に複数形成することができる。

ところで、この実施形態では、図３（ａ）に示すように、第１部分３１ｂは、トレッドゴム接合部分３１ａとそのタイヤ周方向両側のトレッドゴム３１とからなっている（第１部分３１ｂは、相互にＪＩＳ硬度が異なる第１部分３１ｂと第２部分３１ｃの境界ＢＬがタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に延びている）が、図３（ｂ）に示すようにすることもできる（図３（ａ）に示す実施形態の変形例）。図３（ｂ）では、第１部分３１ｂは、タイヤ周方向に相互に離間してタイヤ周方向に並ぶ複数のトレッドゴム接合部分３１ａを含み、また、その幅がトレッドゴム接合部分３１ａの幅と同一であり、タイヤ周方向に連続して延びている。換言すれば、図３（ｂ）に示す、実施形態の変形例では、相互にＪＩＳ硬度が異なる第１部分３１ｂと第２部分３１ｃの境界ＢＬがタイヤ周方向に延び、当該境界ＢＬがタイヤ幅方向に延びていない。

したがって、図３（ｂ）に示す実施形態の変形例では、第１部分３１ｂと第２部分３１ｃの境界ＢＬがタイヤ周方向に延び、当該境界ＢＬがタイヤ幅方向に延びていないので、タイヤ幅方向の接地圧の不均一を抑制して乗り心地性を向上させつつ、トレッドゴム３１の作製を容易にすることができる。

さらに、この実施形態では、図３（ａ）に示すように、トレッド部３は、一方側トレッド部３ａと他方側トレッド部３ｂに分割することができるが、これに対して、図３（ｃ）、（ｄ）に示す実施形態の変形例では、トレッド部３およびケース部は、タイヤ幅方向に分割されていない。したがって、図３（ａ）、（ｂ）に示す実施形態では、連結部材２１に対応するトレッドゴム接合部分３１ａおよび第１部分３１ｂがトレッドゴム３１内に２列存在しているが、図３（ｃ）、（ｄ）に示すトレッドゴム３１では、トレッドゴム接合部分３１ａおよび第１部分３１ｂが１列存在している。

したがって、図３（ｃ）、（ｄ）に示す実施形態の変形例では、ケース部に合わせて第１部分３１ｂが１列となっているので、タイヤの形成を容易にすることができる。

図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と平行な面による断面を模式的に示した図である。より具体的には、図３（ｃ）の最も上に位置する第１部分３１ｂの、タイヤ幅方向と平行な面による断面図である。この実施形態では、図５に示したように、トレッドゴム３１の、連結部材２１の接合部分２１ｃのタイヤ径方向外側に位置する部分のうち、タイヤ径方向の厚み全体において、第１部分３１ｂが配置されてもよい。

図６は、本発明の別の実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と平行な面による断面を模式的に示した図である。より具体的には、図３（ｃ）の最も上に位置する第１部分３１ｂの、タイヤ幅方向と平行な面による断面図である。図６に示したように、これらの実施形態では、トレッドゴム３１の、連結部材２１の接合部分２１ｃのタイヤ径方向外側に位置する部分のうち、タイヤ径方向の厚みの一部において、第１部分３１ｂが配置されてもよい。例えば、図６（ａ）〜（ｃ）のように、トレッドゴム３１のタイヤ径方向外側の一部に、第１部分３１ｂが配置されてもよい。あるいは、例えば、図６（ｄ）〜（ｆ）のように、トレッドゴム３１のタイヤ径方向内側の一部に、第１部分３１ｂが配置されてもよい。第１部分３１ｂの形状は、図６（ａ）および（ｄ）に示すような、矩形でもよいし、図６（ｃ）、（ｅ）および（ｆ）に示すような台形でもよいし、図６（ｂ）に示すような、トレッドゴム３１のタイヤ径方向外側表面部分では、図６（ａ）と同様に、タイヤ径方向外側表面からタイヤ径方向内側に向けて、垂直または略垂直に第１部分３１ｂが延び、かつ、図６（ａ）の第１部分３１ｂのタイヤ径方向内側部分の角を切り欠いた形状でもよい。第１部分３１ｂの断面の形状が台形の場合、タイヤ径方向内側の辺が、タイヤ径方向外側の辺より長くてもよいし（例えば、図６（ｆ））、またはタイヤ径方向外側の辺が、タイヤ径方向内側の辺より長くてもよい（例えば、図６（ｃ）および（ｅ））。これらのなかでも、図６（ｂ）および（ｅ）の第１部分３１ｂの形状および位置が好ましい。

また、図５および図６（ａ）〜（ｆ）は例示であり、これらに示した第１部分３１ｂの形状と位置を適宜組み合わせて選択してもよい。例えば、図示しないが、図６（ｂ）に示した形状を有する第１部分３１ｂを、図６（ｅ）の第１部分３１ｂの位置に配置してもよい。

図５や図６（ａ）〜（ｆ）に示した第１の部分３１ｂの形成方法は特に限定されず、公知の方法を用いることができる。例えば、第２の部分３１ｃ、第１の部分３１ｂのそれぞれを構成するシート状などの加硫前または加硫後のトレッドゴムを配置または積層し、必要に応じて加硫することで形成することができる。例えば、図５の場合、第２の部分３１ｃを構成するトレッドゴムと、第１の部分３１ｂを構成するトレッドゴムとを別個に型上に配置または積層することで形成することができる。この他、例えば、図６（ａ）のように、タイヤ径方向の外側に第１の部分３１ｂを位置させる場合は、タイヤ径方向内側では第２の部分３１ｃを構成するトレッドゴムのみを配置または積層し、次いで、その上（タイヤ径方向外側）に、第２の部分３１ｃを構成するトレッドゴムと、第１の部分３１ｂを構成するトレッドゴムとを別個に配置または積層することで形成することができる。また、例えば、図６（ｄ）のように、タイヤ径方向の外側に第１の部分３１ｂを位置させる場合は、図６（ａ）の場合と逆の手順で行えばよく、第２の部分３１ｃを構成するトレッドゴムと、第１の部分３１ｂを構成するトレッドゴムとを別個に型上に配置または積層し、次いで、その上（タイヤ径方向外側）に、第２の部分３１ｃを構成するトレッドゴムのみを配置または積層することで形成することができる。

図７は、本発明のさらに別の実施形態に係るタイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向と直交する面による断面を模式的に示した図である。より具体的には、図３（ｃ）の第１部分３１ｂの、タイヤ幅方向と直交する面による断面図である。図７に示したように、この断面でも、図６（ｂ）に示した形状および位置の第１部分３１ｂを配置してもよい。この実施形態では、第１部分３１ｂの形状および位置として、図６（ｂ）の第１部分３１ｂと同じ形状および位置を例示したが、これに限定されず、図５および図６（ａ）〜（ｆ）の第１部分３１ｂの形状と位置を適宜組み合わせて選択してもよい。

図５〜７では、図３（ｃ）の場合を例にして第１部分３１ｂの形状と位置を説明したが、図３（ｃ）に限定されず、図３（ａ）、（ｂ）および（ｄ）でも、図５〜７で説明した形状と位置から選択した第１部分３１ｂを配置してもよい。

図３（ａ）〜（ｃ）のように、第１部分３１ｂが複数存在する場合、第１部分３１ｂは、それぞれ、同じでもよいし、異なっていてもよい。また、例えば、図３（ａ）の場合、一方側トレッド部３ａの第１部分３１ｂの形状と位置が全て同じであり、他方側トレッド部３ｂの第１部分３１ｂの形状と位置が全て同じであり、かつ、一方側トレッド部３ａの第１部分３１ｂの形状と位置のうち少なくとも１つと、他方側トレッド部３ｂの第１部分３１ｂの形状と位置のうち少なくとも１つとが互いに異なっていてもよい。例えば、図３（ａ）の場合、一方側トレッド部３ａの第１部分３１ｂが、図６（ｂ）に示した形状および位置を有し、他方側トレッド部３ｂの第１部分３１ｂが、図６（ｅ）に示した形状および位置を有するものでもよい。

図８は、本発明の別の実施形態に係るタイヤを示す、タイヤ側面図である。この実施形態では、上述したように、連結部材２１を同一方向に延びる１種のみとしている。この実施形態では、連結部材が１種のみであるので、トレッド部は、例えば、図３（ｃ）または図３（ｄ）に対応する。なお、図８の例では、タイヤ１は、取付け体４を有していないが、図１のように、取付け体４を有していてもよい。

上述したように、連結部材は、図８に例示するように、１種のみでもよいし、図１に例示するように、２種（第１連結板２１ａおよび第２連結板２１ｂ）でもよい。連結部材が２種以上ある場合、それぞれの種類の連結部材の延びる方向と形状は同じでもよいし、異なるものを組み合わせてもよい。連結部材は、１種のみであることが好ましい。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明のタイヤは、上記各例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

本発明のタイヤの効果を確かめるために、以下に示すように実施例および比較例のタイヤを作製して評価を行った。
実施例および比較例のタイヤを作製するにあたって、各供試タイヤでは、トレッドゴムに下記の表１に示す組成を有するゴム部材１〜４を用いることとした。
なお、表中の「ＮＳ」は加硫促進剤ＮＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）を指し、「ＣＺ」は加硫促進剤（大内新興化学工業製「ノクセラーＣＺ」）を指す。

なお、「JIS硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に従うデュロメータ硬さ試験でタイプＡ試験機を用いて測定した。

実施例１のタイヤは、図３（ａ）に示すようなトレッドゴム構造を有しており、第１部分には上記のゴム部材１を用い第２部分３１ｃにはゴム部材４を用いている。また、実施例１のタイヤは、図１、２に示すような、一方側ケース部および他方側ケース部から構成される、分割されたケース部を有している。
実施例２〜４のタイヤは、トレッドゴム構造およびトレッドゴムのゴム部材を表２に示すように変更した以外は実施例１のタイヤと同様である。
また、実施例５〜８のタイヤは、分割されていないケース部を有し、トレッドゴム構造およびトレッドゴムのゴム部材を表２に示すように変更した以外は実施例１のタイヤと同様である。

比較例１〜４のタイヤは、トレッドゴム構造およびトレッドゴムのゴム部材を表２に示すように変更した以外は実施例１のタイヤと同様である。
また、比較例５〜８のタイヤは、分割されていないケース部を有し、トレッドゴム構造およびトレッドゴムのゴム部材を表２に示すように変更した以外は実施例１のタイヤと同様である。
なお、比較例１〜８のタイヤのトレッドゴム構造を示す図４（ａ）、（ｂ）中の符号１３、１３ａ、１３ｂ、１３１、１３１ａ、１３１ｂは、それぞれ、比較例のタイヤのトレッド部、一方側トレッド部、他方側トレッド部、トレッドゴム、トレッドゴム中のトレッドゴム接合部分、トレッドゴム接合部分を含む第１部分を示す。

上記の実施例１〜８および比較例１〜８のタイヤについて、以下に説明する乗り心地性の評価を行った。
上記供試タイヤを、実車に装着した。そして、平坦な路面を時速６０ｋｍ／ｈで走行し、乗り心地性についてドライバーによる感応評価を行った。最高値を１０点とし、１０段階で評価を行った。この値が大きいほど、乗り心地性が良好であることを示す。結果を表２に示す。

表２に示すように、実施例１〜８のタイヤは、トレッドゴム接合部分を含む第１部分のJIS硬度が、第２部分のJIS硬度よりも小さいので、第１部分のみがあり、第２部分がない比較例１〜８のタイヤと比較して、乗り心地性が向上していることが分かる。

本発明によれば、乗り心地性を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。

１：タイヤ
２：ケース部
２１：連結部材
２１ａ：第１連結板
２１ｂ：第２連結板
２１ｃ：一端部（接合部分）
２１ｄ：他端部
２２：内側円筒状部材
２３：外側円筒状部材
３、１３：トレッド部
３ａ、１３ａ：一方側トレッド部
３ｂ、１３ｂ：他方側トレッド部
３１、１３１：トレッドゴム
３１ａ、１３１ａ：トレッドゴム接合部分
３１ｂ、１３１ｂ：第１部分
３１ｃ：第２部分
４：取付け体
４１：装着筒部
４２：外リング部
４３：リブ
ＢＬ：境界
Ｏ：軸線
Ｌ：仮想線

Claims (7)

1. 内側円筒状部材と、当該内側円筒状部材をタイヤ径方向外側から囲繞する外側円筒状部材と、当該内側円筒状部材および当該外側円筒状部材の間に複数配置された、前記両円筒状部材を連結する連結部材とからなるケース部、並びに、前記外側円筒状部材のタイヤ径方向外側に設けられた、トレッドゴムを有するトレッド部を備えるタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムのうち、前記外側円筒状部材に接合する、前記連結部材の接合部分のタイヤ径方向外側に位置する部分を、トレッドゴム接合部分とするとき、
   前記トレッドゴムのうちの、当該トレッドゴム接合部分を含む第１部分のＪＩＳ硬度は、当該トレッドゴムのうちの、当該第１部分以外の第２部分のＪＩＳ硬度よりも小さいことを特徴とする、タイヤ。
2. 前記第１部分と前記第２部分との境界がタイヤ周方向に延びる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１部分と前記第２部分との境界がタイヤ幅方向に延びる、請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第１部分のＪＩＳ硬度が、前記第２部分のＪＩＳ硬度の０．９倍以下である、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１部分のＪＩＳ硬度が、前記第２部分のＪＩＳ硬度の０．５〜０．９倍である、請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記第１の部分が含有するカーボンブラックの粒径が、前記第２部分が含有するカーボンブラックの粒径よりも小さい、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記第１の部分が含有するカーボンブラックの量が、前記第２部分が含有するカーボンブラックの量よりも少ない、請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ。

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