JP6051058B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
(1)予備成型によりローカバーが形成される工程、
(2)ローカバーがモールドに投入されて加圧及び加熱されることにより、その外面がトレッド面をなす本体が形成される工程
及び
(3)本体の半径方向内側に消音部材が形成される工程
を含む。この消音部材は、本体の内面から半径方向内側に向けて突出する複数の隔壁を有する。複数の隔壁は、周方向に間隔を空けて、本体の内面に配列されている。この間隔は、85mm以下である。
f1=(1000×V)÷(2×d) ・・・(1)
式(1)において、Vは音速(m/s)であり、dは隔壁44の間隔(mm)である。
f2=(1000×V)÷(4×d) ・・・(2)
fn=(1000×V)÷(2×n×d) ・・・(3)
このタイヤ2では、消音部材8により複数の共振周波数の音が強め合う。それぞれの共振周波数の音が強め合う割合は、次のように考えられる。
N(n)=100×(0.3)(n−1) ・・・(4)
式(4)から、共振周波数f2の音が強め合う割合N(2)は30%であり、共振周波数f3の音が強め合う割合N(3)は9%であり、共振周波数f4の音が強め合う割合N(4)は2.7%であり、共振周波数f5の音が強め合う割合N(5)は0.81%である。即ち、この消音部材8では、共振周波数f1の音が強め合う割合が最も大きい。この消音部材8により強め合う音の割合は、共振周波数f2、f3、f4、f5の順に小さくなる。共振周波数f5の音が強め合う割合は、かなり小さい。
図1及び図2に示された基本構成を備え、下記表3に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、215/45R17である。このタイヤの断面高さHは100mmであり、タイヤ最大幅wは220mmである。このタイヤでは、本体の内面の全周長は、1900mmである。このタイヤは、図3及び図4に示された構造の消音部材を備えている。この消音部材の周方向長さは1900mmであり、軸方向幅は110mmである。表3において、この消音部材の構造が「図4」として示されている。消音部材は、本体の内面に粘着テープにより接着された。消音部材の硬さは、70であり、比重は0.90である。この消音部材は、間隔dを空けて配列された複数の隔壁を備えている。一の隔壁と、隣接する他の隔壁との間隔dは、85mmである。この消音部材が備える隔壁の数は、21である。表3において、隔壁の高さは、タイヤ断面高さHに対する隔壁の半径方向高さhの割合(%)として示されている。このタイヤでは、隔壁の半径方向高さhは30mmである、タイヤ断面高さHの30%に相当する。表3において、隔壁の幅は、タイヤ最大幅Wに対する軸方向幅wの割合(%)として示されている。このタイヤでは、隔壁の軸方向幅wは110mmであり、タイヤ最大幅Wの50%に相当する。それぞれの隔壁の厚みtは、5mmである。このタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が、表1において「a」として示されている。
比較例1及2は、従来のタイヤである。これらのタイヤのサイズは、215/45R17である。このタイヤの断面高さHは100mmであり、タイヤ最大幅Wは220mmである。このタイヤでは、本体の内面の全周長は、1900mmである。比較例1のタイヤは、消音部材を備えていない。比較例2のタイヤは、スポンジ材からなる吸音材を備えている。この吸音材の半径方向高さは、タイヤ断面高さHの30%であり、軸方向幅は、タイヤ最大幅Wの50%以上である。この吸音材の比重は0.060である。この吸音材は、共振器構造を有していない。
間隔d及び隔壁の個数を表3から表5に示される通りとした以外は、実施例1と同様にして、実施例2−6及び比較例3−7のタイヤを得た。それぞれのタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が表1及び表2において、「b」及び「f」−「n」として示されている。
隔壁の高さを表5及び表6に示される通りとした以外は、実施例3と同様にして、実施例7−9のタイヤを得た。
隔壁の幅を表6に示される通りとした以外は、実施例3と同様にして、実施例10−12のタイヤを得た。
厚みt及び間隔dを表7に示される通りとした以外は、実施例3と同様にして実施例13−15のタイヤを得た。それぞれのタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が表1において、「c」−「e」として示されている。
消音部材の比重を表7及び表8に示される通りとした以外は、実施例3と同様にして実施例16−18のタイヤを得た。
消音部材が、熱可塑性エラストマー(JSR社製の商品名「EXCWLINK」)が射出成形されることにより形成された以外は、実施例3と同様にして実施例19のタイヤを得た。この消音部材の硬さは80であり、比重は0.89である。この消音部材の硬さは、「JIS−K7311」の規定に準拠して測定された。
消音部材の硬さを表8及び表9に示されたる通りとした以外は、実施例3と同様にして、実施例20−23のタイヤを得た。
消音部材を図5で示された構成とした以外は、実施例1と同様にして実施例24のタイヤを得た。このタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が、表1において「f」として示されている。この消音部材では、壁部の厚みは5mmであり、上部の厚みは5mmである。
消音部材を図6で示された構成とした以外は、実施例1と同様にして実施例25のタイヤを得た。このタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が、表1において「f」として示されている。この消音部材では、全ての隔壁はベース上に連続して配置されている。この消音部材では、それぞれの隔壁の厚みの最大値は、隔壁の間隔dに等しい。
消音部材を図7で示された構成とした以外は、実施例1と同様にして実施例26のタイヤを得た。このタイヤが備える消音部材の共振周波数(f1からf5)が、表1において「f」として示されている。この消音部材では、全ての隔壁はベース上に連続して配置されている。この消音部材では、それぞれの隔壁の厚みの最大値は、隔壁の間隔dに等しい。
タイヤをリム(サイズ17インチ×7.0J)に組み込み、このタイヤに内圧220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が2000cm3であるFF車に装着した。車室内における運転席窓側にマイクが設置され、粗い路面を平均速度80km/hで走行した時のロードノイズが、ロードノイズ計測器(アスファルト粗路面用)により測定された。50Hz、100Hz、200Hz、240Hz、300Hz、400Hz、1000Hz、1500Hz及び2000Hzの各周波数におけるロードノイズが測定され、消音部材を備えていない比較例1のタイヤの測定値を0とした指数値が、表3から表9に示されている。表3から表9において、比較例1よりもロードノイズが低減された場合が、負の数値として表されている。数値が小さいほど、ロードノイズ低減効果が大きい。
上記ロードノイズ測定により得られた各測定周波数における指数値を合計し、下記の基準に基づいてA−Dに格付けして、タイヤの静粛性を評価した。
A:指数値の合計が、−20未満
B:指数値の合計が、−20以上−10未満
C:指数値の合計が、−10以上0未満
D:指数値の合計が、0以上
4・・・リム
6、52、72、82・・・本体
8、54、74、84・・・消音部材
10・・・トレッド
12・・・サイドウォール
14・・・クリンチ
16・・・ビード
18・・・カーカス
20・・・ベルト
22・・・バンド
24・・・インナーライナー
26・・・チェーファー
28・・・トレッド面
30・・・溝
32・・・コア
34・・・エイペックス
36・・・カーカスプライ
42、56、76、86・・・ベース
44、58、78、88・・・隔壁
60・・・上部
62・・・壁部
Claims (5)
- その外面がトレッド面をなす本体と、
上記本体の半径方向内側に位置する消音部材とを備えており、
上記消音部材が、上記本体の内面から半径方向内側に向けて突出する複数の隔壁を有しており、
上記複数の隔壁が、周方向に間隔を空けて、上記本体の内面に配列されており、
上記間隔が、85mm以下であり、
上記それぞれの隔壁の半径方向高さが、タイヤ断面高さの10%以上である空気入りタイヤ。 - 上記それぞれの隔壁の軸方向幅が、タイヤ最大幅の30%以上である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記消音部材の比重が、0.060より大きい請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 上記消音部材が、ゴム組成物が架橋されることで得られたものであり、
上記消音部材の硬さが、70以上である請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 予備成型によりローカバーが形成される工程と、
上記ローカバーがモールドに投入されて加圧及び加熱されることにより、その外面がトレッド面をなす本体が形成される工程と、
上記本体の半径方向内側に、消音部材が形成される工程とを含んでおり、
上記消音部材が、上記本体の内面から半径方向内側に向けて突出する複数の隔壁を有しており、
上記複数の隔壁が、周方向に間隔を空けて、上記本体の内面に配列されており、
上記間隔が、85mm以下であり、
上記それぞれの隔壁の半径方向高さが、タイヤ断面高さの10%以上である空気入りタイヤの製造方法。
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