DE1729587C3 - Im wesentlichen hohlzylindrischer, bombierfähiger Reifenrohling - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen im wesentlichen hohlzylindrischen, bombierfähigen Reifenrohling, bei dem die Kordfaden der Karkasse im Bereich des Gürtels schräg zur Reifenumfangsrichtung, im Seitenwandbereich jedoch etwa im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen und die Kordfaden des Gürtells zur Bildung eines symmetrischen Kreuzverbandes entgegengesetzt schräg zu den schräg verlaufenden Kordfadenabschnitten der Karkasse angeordnet sind, wobei der Kreuzwinkel, den die Kordfaden des Gürtels miü der Reifenumfangsrichtung einschließen, kleiner ist als der Winkel, den die dem Gürtel zugekehrten Kordfadenabschnitte der Karkasse mit der Reifenumfangsrichtung einschließen.

Ein aus einem solchen Reifenrohling hergestellter Reifen hat den Vorteil, daß die Kordfaden der Karkasse im Seitenwandbereich im rechten Winkel verlaufen und im Bereich des Laufstreifens der Kordfaden des Gürtels zusammen mit den dort befindlichen Kordfadenabschnitten der Karkasse eine in Umfangsrichtung und Querrichtung ausreichend feste Verstärkungseinlage bilden. Geht man bei der Herstellung des Reifenrohlings zur Bildung der Karkasse von Kordgewebelagen aus, deren Fäden zunächst geradlinig verlaufen, bei der Herstellung des Reifenrohlings jedoch durch Abbiegen oder Abwinkein vcrfonnt werden, so können sich Schwierigkeiten ergeben. Beim Reifenrohling stehen die einzelnen Kordfaden über den noch unvulkanisierten elastischplastischen Kautschuk miteinander in Verbindung. Durch das erwähnte Abbiegen oder Abwinkein der Kordfaden werden in den Kautschuk Rückstellkräfte eingeleitet, die versuchen, die abgewinkelten oder abgebogenen Abschnitte der Kordfäden wieder im ihre ursprüngliche Stellung zurückzuführen. Dies hat zur Folge, daß nach Fertigstellung des Reifenrohlings eine unerwünschte Verformung in den Bereichen des ReifenrobJings eintritt, die späterhin die Reifenseitenwände bilden. Nach dieser Verformung verlaufen die Kordfäden nicht mehr im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung. Sie beschreiben vielmehr mit der Reifenquerrichtung spitze Winkel von etwa 10 bis 20°. Es versteht sich, daß ein solcher Re'fenrohling zu Feblvulkanisaten führt, zumindest jedoch unerwünschte Abweichungen von den beabsichtigten Fadenstellungen entstehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Reifenrohling der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß bei seiner weiteren Behandlung im Laufe der Reifenherstellung unerwünschte Verlagerungen seiner Kordfaden ausgeschaltet werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe weicht erfin.iungsgemäß der Verlauf der Kordfaden der Karkasse im Seitenwandbereich um einen etwa 10 bis 20° betragenden Abweichungswinkel vom rechten Winkel zur Umfangsrichtung ab und ist der Kreuzwinkel, den die Kordfäden des Gürtels mit der Reifenumfangsrichtung einschließen, um eine vom Abweichungswinkel der Kordfäden der Karkasse im Seitenwandbereich abhängige Differenz -kleiner als der für den symmetrischen Kreuzverband erforderliche Winkel.

Somit wird in der Mitte des Reifenrohlings, also in dem Bereich, der späterhin die Gürtelzone bildet, ein asymmetrischer Aufbau der hier befindlichen Kordfaden vorgesehen. Diese Asymmetrie hat zur Folge, daß bei der Reifenrohlingsbombage die Gürtelzone nicht nur eine Breitenverminderung, sondern zusätzlich noch eine Verschwenkbewegung in der Weise erfährt, daß die in den Reifenseitenwänden befindlichen Kordfaden in eine Stellung zurückgeführt werden, bei der sie etwa im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen.

Es sind zwar Reifenrohlinge bekannt, bei denen schräg zur Reifenumfangsrichtung verlaufende Kordfädenabschnitte der Karkasse zusammen mit einer Gürtellage einen Kreuzverband bilden, jedoch geht man bei der Herstellung der Karkasse für diesen Reifenrohling von Kordfaden aus, die im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung angeordnet sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf die flach ausgebreiteten, kautschukierten, vulkanisierbaren Kordgewebelagen für die Herstellung des Reifenrohlings,

F i g. 2 und 3 je weitere Draufsichten auf die Kordgewebelagen des Reifenrohlings,

Fig. 4 den noch hohlzylindrischen, vulkanisierbaren Reifenrohling im Querschnitt und

F i g. 5 den bombierten, fertig vulkanisierten Fahrzeugluftreifen im radialen Schnitt.

Zur Herstellung des Reifen roh lings werden auf eine nicht weiter dargestellte etwa zylindrische Trommel zwei kauschukicrte Kordgewebelagen aufgewickelt, und zwar zunächst eine flach ausgebreitete Kordgewebelage für die Karkasse 1 mit zugfesten Kordfaden 2 und eine schmalere Kordgewebelage für den Gürtel 3 mit zugfesten Kordfäden 4. Die mittig aufgelegte Kordgewebelage für den Gürtel 3 zeigt einen schrägen Verlauf ihrer Kordfaden 4. Dies trifft auch für die Kordfaden 2 zu, jedoch kreuzen sich die Kordfäden 2 und 4.

Durch nicht näher dargestellte Einrichtungen werden nunmehr die zu beiden Seiten der Kordgewebe· lage für den GOrtel 3 befindlichen Bereiche der Kordfaden 2 in der Weise abgewinkelt, daß sie, wie in F i g. 2 (rechte Darstellung) wiedergegeben, in Achsrichtung des Reifenrohlmgs verlaufen. Die Schrägwinket der Kordfaden 2 und 4 sind unterschiedlich, und zwar beträgt der Schrägwinkel α für die Kordfaden 4 des Gürtels 17°, der Schrägwinkel β für die Kordfaden 2 der Karkasse hingegen 30°.

Nach der so erfolgten Verformung der die Kordfäden 2 enthaltenden Kordgewebelage für die Karkasse 1 werden Wulstkerne 4' an beiden Enden des Reifenrohlmgs angelegt und die freien Enden der Kordfaden 2 um die Wulstkerne 4' herumgeführt. Mit der Fertigstellung des Reifenrohlmgs gemäß Fig. 2 — der Reifenrohling wird vor dem Abnehmen von der Reifenaufbautrommel noch mit einem Rohlaufstreifen 5 und Seitenwandstreifen 6 belegt — nehmen die zu beiden Seiten der Kordgewebelage ao für den Gürtel 3 befindlichen Kordfadenabschnitte 2' der Kordfaden 2 eine Stellung ein, bei der sie sich in Achsrichtung der Reifenaufbautrommel erstrecken.

Mit der Verformung der KordfaJenabschnitte 2' zu beiden Seiten der Kordgewebelage für den Gür-IeI 3 werden auch die zwischen den Kordfaden 2 befindlichen, noch im plastisch-elastischen Zustand befindlichen Kautschukschichten 7 verformt, wobei jedoch in diese zwangläufig eine Rückstellkraft eingeleitet wird, die danach trachtet, die Kordfadenabschnitte 2' wieder in die Stellung gemäß F i g. 1 zurückzuführen.

Wird der Reifenrohling von der Vulkanisierform abgenommen, so machen sich die in die Kautschukschichten 7 eingeleiteten Kräfte frei. Die Kordfadenabschnitte 2' nehmen nach einer gewissen Zeit nicht mehr die an sich gewünschte Stellung gemäß F i g. 2, sondern die Stellung gemäß Fig. 3 (voll ausgezogene Linien) ein.

Es erfolgt nunmehr die Bombage des Reifenrohlings. Der etwa hohlzylindrische Reifenrohling wird also in die etwa hufeisenförmige Querssnnittsform Übergeführt. Dabei erfahrt die Kordgewebelage für den Gürtel 3 eine Verringerung ihrer Breite, da sie auf einen größeren Durchmesser gelangen muß. Ihre Breite 8 im bombierten Zustand ist in F ί g. 3 dargestellt. Infolge der unterschiedlichen Schrägwinkal α und β tritt bei der Bombage jedoch nicht nur eine Breitenverminderung der Kordgewebelage für den Gürtel 3 ein, vieiraehr ergibt sich neben einer Winkelverminderung der Schrägwinkel α und β eine Verschwenkbewegung im Sinne der Pfeile9, d.h., die Enden der Kordfaden 4 werden nicht nur unter Verringerung des Schrägwinkels a axial aufeinander zugeführt, sondern es ergibt sich durch den Reibungsschluß zwischen den beiden Kordgewebelagen ein Verformungsweg im Sinne der Pfeile 9. Der Reibungsschluß sorgt dabei für eine Mitnahme der Kordfadenabschnitte 2', so daß nach erfolgter Bombage die Kordfadenabschnitte λ wieder in die gewünschte Stellung gemäß F i g. 2 zurückgeführt werden. Durch die Unterschiedlichkeit der Schräg-.vinkel α und. β und die gegenseitige Beeinflussung der übereinander-'iegenden Kordgewebelage wird somit der durch die Verformung der Kordfadenabschnitte 2' entstehende Nachteil aufgehoben. Die Schrägwinkel in den Kordfadenabschnitten T werden also durch die Asymmetrie auf Grund der Schrägwinkel λ und β korrigiert.

Unmittelbar im Anschluß an die Bombage erfolgt die Vulkanisation, die zu einer Aufhebung der Reaktionskräfte in den Kautschukschichten 7 führt und einen Reifen entstehen läßt, dessen Kordfadenabschnitte 2' die gewünschte Stellung gemäß F i g. 2 ergibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. ₍ Patentanspruch:

   , Im wesentlichen hahlzyltadrischer, bombierflPiiger Reifenrohling, bei dem die Kordfaden der Karkasse im Bereich des Gürtels schräg zur Reifenumfangsrichtung, im Seitenwandbereich jedoch etwa im rechten Winkel zur ReifenurafangsricbtTOg verlaufen und die Kordfäden des Gürtels zur Bildung eines symmetrischen Kreuzverbandes entgegengesetzt schräg zu den schräg verlaufenden Kordfadenabschnitten der Karkasse angeordnet sind, wobei der Kreuzwinkel, den die Kordfaden des Gürtels mit der Reifenumfangsrichtung einschließen, kleiner ist als der Winkel, den die dem Gürtel zugekehrten Kordfadenabschnitte der Karkasse mit der Reifenumfangsrichtung einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der Kordfaden (2) der Karkasse im Seitenwandbereich um einen etwa 10 bis 20° betragenden Abweichungswinkel vom rechten Winkel zur Umfangsrichtung abweicht und der Kreuzwinkel, den die Kordfaden (4) des Gürtels mit der Reifenumfangsrichtung einschließen, um eine vom Abweichungswinkel der Kordfaden (2) der Karkasse im Seitenwandbereich abhängige Differenz kleiner als der für den symmetrischen Kireuzverband erforderliche Winkel ist.