DE602005004364T2

DE602005004364T2 - Luftreifen und Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE602005004364T2
Application number: DE602005004364T
Authority: DE
Inventors: Norikatsu 3-chome Nakata
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-11-11
Filing date: 2005-11-02
Publication date: 2009-01-15
Anticipated expiration: 2025-11-03
Also published as: JP2006160236A; US20060096690A1; JP4695429B2; CN1772464A; EP1666275A1; DE602005004364D1; CN1772464B; EP1666275B1

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren zum Herstellen eines solchen, die in der Lage sind, die Gleichförmigkeit zu verbessern. Ein Reifen mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Ansprüche 7 und 8 sind aus der GB 989 895 A bekannt.
In einem Herstellungsverfahren für einen herkömmlichen Radialluftreifen wird, wie in 24A gezeigt, wird zuerst eine zylindrisch gewickelte Karkasslage a hergestellt. Jedes Ende der Karkasslage a wird um einen Wulstkern c herum zurückgeschlagen und ein Seitenwandgummi b wird auf jeden von zwei Seitenwandbereichen der Karkasslage a geklebt. Dann wird, wie in 24B gezeigt, die Karkasslage a aufgeweitet und in eine torische Form verformt, während ein Zwischenraum zwischen den Wulstkernen c reduziert wird. Damit werden eine ringartige Gürtelschicht d und ein Laufflächengummi e, die zuvor einsatzbereit sind, auf einen Laufflächenbereich der Karkasslage a geklebt, sodass sie in eine Rohhülle f integriert werden. Durch solch ein Aufweitungs- und Verformungsverfahren wird eine Öffnung in einer Reihe von Karkasskorden der Karkasslage a an dem Laufflächenabschnitt erzeugt, und sein Ende wird reduziert. Die Reduktion des Endes ist in der Umfangsrichtung des Reifens nicht gleichmäßig und es besteht die Tendenz, dass sie auf Grund der Schwankung der Dicke des Gummierungsgummis in dem Diagonalstoßabschnitt oder Spleißabschnitt der Karkasslage schwankt.
Wie in 25 gezeigt, weist die Rohhülle f im Vergleich zu einem fertigen Reifen einen kleineren Außendurchmesser auf. Somit wird dem Gummi und dem Kord zum Zeitpunkt des Vulkanisierens und Formens eine relativ starke Längenzunahme i verliehen. Diese Längenzunahme i reduziert einen Winkel in Bezug auf einen Reifenäquator eines Gürtelkords der Gürtelschicht. Obwohl die Gürtelschicht d unter Berücksichtung der durch die Längenzunahme i verursachten Schwankung des Gürtelkordwinkels gebildet wird, variiert der Winkel örtlich, da die Druckverteilung zum Zeitpunkt der Vulkanisation nicht vollständig ausgeglichen werden kann.
Solche Schwankungen des Endes des Karkasskords und des Gürtelkordwinkels verschlechtern die Gleichförmigkeit und erzeugen eine Reihe von Kräften (Kraftschwankungen), von denen man nicht erwartet, dass sie beim Fahren eines Fahrzeuges erzeugt werden. Die Kraftschwankungen erhöhen die Schwingung und das Geräusch zum Zeitpunkt eines Laufes und verschlechtern das Lenkverhalten.
Aktuell schlägt die veröffentlichte japanische Patentanmeldung H11-254 906 , um solche Nachteile zu verhindern, ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen unter Verwendung eines Formkörpers mit einer äußeren Umfangsfläche, die einer inneren Reifenflächenform ähnlich ist, wenn Innendruck hierin gefüllt ist vor. Im Spezielleren werden ein Innerliner, eine Karkasslage, ein nicht dehnbarer Wulst, ein Gürtel, ein Laufflächengummi und ein Seitenwandgummi auf eine äußere Seite des Formkörpers geklebt, wodurch eine Rohhülle gebildet wird. Dieses Verfahren umfasst nicht das oben beschriebene Aufweitungs- und Verformungsverfahren für die Karkasslage.
Bei dem Herstellungsverfahren für den Reifen, das den Formkörper verwendet, ist es im Allgemeinen erforderlich, eine rechteckige oder parallelogrammförmige, flache Karkasslage in eine torische, dreidimensionale Form zu verformen. Zu diesem Zweck verwendet das im Stand der Technik offenbarte Verfahren eine Vielzahl von Streifenstücken h mit einer Größe X, die in einer radialen Richtung des Reifens im Vergleich zu einer Länge Y in der Umfangsrichtung des Reifens lang ist, wie in 26A gezeigt. Der Stand der Technik beschreibt, dass die Streifenstücke h in der Umfangsrichtung des Reifens außerhalb des in 26B gezeigten Formkörpers g verbunden werden, wodurch eine dreidimensionale Karkasslage a gebildet wird. Die Streifenstücke h weisen eine rechteckige Form auf. Jedes Streifenstück h ist ein Stück eines Gummierungsrohgummis mit einer Vielzahl von Karkasskorden j, die sich von einem Wulstabschnitt zu dem anderen Wulstabschnitt darin erstrecken. Die Wulstabschnitte eines Streifenstückes h überlappen jeweils die Wulstabschnitte der benachbarten Streifenstücke h.
Es ist jedoch schwierig, die langen, rechteckigen Streifenstücke h genau ohne Zwischenräume zu positionieren, und dies erfordert eine kostspielige Ausrüstung. Insbesondere in einem Laufflächenabschnitt besteht die Tendenz, dass je nach Klebepräzision der Streifenstücke h Schwankungen in den Enden der Karkasskorde j erzeugt werden. Ferner ist es nicht einfach, die Positionen der Streifenstücke h in der radialen Richtung zu stabilisieren. Anders ausgedrückt, die Positionen der Enden der Streifenstücke h auf der Seite der Wulstabschnitte zeigen die Tendenz, zu variieren.
Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung H7-215 007 offenbart eine Karkasslage, die durch Knüpfen eines Karkasskords in der Form einer Schleife zwischen einem Kordbündel, das in einem Wulstabschnitt angeordnet ist, und einem Kordbündel, das in dem anderen Wulstabschnitt angeordnet ist, gebildet wird, anstatt die flache Karkasslage zu verwenden. Die Fertigung solch einer Karkasslage macht das Herstellungsverfahren und die Herstellungsausrüstung kompliziert und die Produktivität ist schlecht.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um solch ein Problem zu lösen, und es ist ein Ziel der Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, in dem die Schwankung der Enden eines Karkasskords in einem Laufflächenabschnitt gering ist und der effektiv hergestellt werden kann, und ein Herstellungsverfahren für solch einen Luftreifen bereitzustellen.
Zu diesem Zweck besteht eine Grundlage der Erfindung darin, dass die Karkasslage einen zentralen Lagenabschnitt, der kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens um den Laufflächenabschnitt gewickelt ist, und lange, rechteckige Lagenabschnitte auf beiden Seiten des zentralen Lagenabschnitts umfasst. Die langen, rechteckigen Lagenabschnitte sind zum Bilden der Seitenwandabschnitte und Wulstabschnitte vorgesehen. Das heißt, der zentrale Lagenabschnitt ist in der Umfangsrichtung des Reifens um den Laufflächenabschnitt gewickelt und sein vorderes Ende und hinteres Ende sind miteinander stoßüberlappt. Die langen, rechteckigen Lagenabschnitte umfassen lange, rechteckige Stücke, die kontinuierlich entlang beider Seiten des zentralen Lagenabschnitts in der Umfangsrichtung vorgesehen sind. Die langen, rechteckigen Stücke werden gebildet, indem der Gummierungsgummi von beiden Seiten der Karkasslage zu dem zentralen Lagenabschnitt geschnitten wird, um Schlitze in der radialen Richtung vorzusehen. Die langen, rechteckigen Stücke bilden Seitenabschnitte der Karkasse, indem die langen, rechteckigen Stücke entlang der Form der Seitenwandabschnitte radial nach innen gebogen sind, während sie die benachbarten langen, rechteckigen Stücke überlappen.
Mit dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann eine torische Karkasse ohne das herkömmliche Aufweitungs- und Verformungsverfahren gebildet werden. Ferner ist es möglich, da die Karkasse um den Laufflächenabschnitt in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt ist und das vordere Ende und das hintere Ende stoßüberlappt sind, die Enden des Karkasskords in der Umfangsrichtung des Reifens anzugleichen, während verhindert wird, dass die Produktivität verschlechtert wird, und einen Luftreifen mit einer ausgezeichneten Gleichförmigkeit bereitzustellen.
In dem Herstellungsverfahren für den Luftreifen umfasst das Karkassenformverfahren zum Bilden der torischen Karkasse einen Schritt, um eine Karkasslage mit den Schlitzen dem Formkörper zuzuführen, einen Schritt, um eine Überlappungsstoß der beiden Enden herzustellen, und einen Schritt, um die langen, rechteckigen Stücke zu biegen.
Bei dem Verfahren der Erfindung wird die Karkasse in die torische Form gebracht, ohne im Gegensatz zu dem herkömmlichen Verfahren das Aufweitungs- und Verformungsverfahren zu verwenden, selbst wenn die Karkasslage in dem Laufflächenabschnitt in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird und das vordere Ende und das hintere Ende miteinander stoßüberlappt werden. Dies ist insbesondere bei dem Laufflächenabschnitt hilfreich, um die Enden des Karkasskords in der Umfangsrichtung des Reifens anzugleichen. Ferner kann das Klebeverfahren für die Karkasslage vereinfacht werden und es ist möglich zu verhindern, dass die Produktivität verschlechtert wird. Des Weiteren kann die Längenzunahme zum Zeitpunkt der Vulkanisation stark reduziert werden. Infolge dessen kann das Herstellungsverfahren für den Luftreifen die Schwankung des Kordwinkels an der Gürtelschicht reduzieren und die Gleichförmigkeit verbessern.
Beschreibung der verschiedenen Ansichten der Zeichnungen
1 ist eine Schnittansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Darstellung des Luftreifens;
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Karkasslage zeigt, bevor sie geformt wird;
4 ist eine Seitenansicht, die ein Beispiel der Karkasslage, nachdem sie geformt wurde;
5 ist eine Schnittansicht der Karkasslage entlang der Linie A-A in 4;
6 ist eine Schnittansicht der Karkasslage entlang der Linie B-B in 4;
7 ist eine Schnittansicht eines Formkörpers;
8 ist eine Schnittansicht des Formkörpers, um den ein Innerliner gewickelt ist;
9 ist eine partielle Schnittansicht des Formkörpers, in dem ein Wulstkern und dergleichen angeordnet sind;
10 ist eine perspektivische Darstellung eines Gummistreifens;
11 ist eine perspektivische Darstellung, die eine weitere Ausführungsform des Wulstkerns zeigt;
12 ist eine schematische Seitenansicht, die verwendet wird, um einen Formungsschritt und einen Zuführungsschritt der Karkasslage zu erklären;
13 ist eine perspektivische Darstellung, die eine Vorrichtung zum Herstellen von geschnittenen Schlitzen in der Karkasslage zeigt;
14 ist eine perspektivische Darstellung, die verwendet wird, um ein Formverfahren für die Karkasslage zu erklären;
15 ist eine perspektivische Darstellung, die verwendet wird, um das Formverfahren für die Karkasslage zu erklären;
16 ist eine perspektivische Darstellung, die verwendet wird, um das Formverfahren für die Karkasslage zu erklären;
17 ist eine Seitenansicht, die eine weitere Ausführungsform der Karkasslage nach ihrem Formen zeigt;
18 ist eine schematische Seitenansicht, die verwendet wird, um ein weiteres Formverfahren für die Karkasslage zu erklären;
19A bis 19E sind Flussdiagramme, die die Ausführung des Formungsschritts für die Karkasse zeigen;
20 ist eine Schnittansicht, die eine weitere Ausführungsform zum Bilden eines Schlitzes in der Karkasslage zeigt;
21 ist eine Schnittansicht des Formkörpers mit einer daran ausgebildeten Rohhülle;
22 ist eine partielle Schnittansicht, die verwendet wird, um einen Vulkanisations- und Formungsschritt zu erklären;
23 ist eine Draufsicht, die ein weiteres Beispiel der Karkasslage zeigt, bevor sie geformt wird;
24A und 24B sind schematische Schnittansichten, die verwendet werden, um einen herkömmlichen Aufweitungs- und Verformungsschritt zu erklären;
25 ist eine schematische Darstellung, die verwendet wird, um eine Längenzunahme zu erklären; und
26A und 26B sind Darstellungen, die verwendet werden, um ein herkömmliches Herstellungsverfahren zu erklären, das einen Formkörper verwendet, wobei 26A eine perspektivische Darstellung von Streifenstücken ist, die eine Karkasslage bilden; und 26B eine teilweise perspektivische Darstellung ist, die die auf den Formkörper geklebten Streifenstücke h zeigt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf der Basis der unten stehenden Zeichnungen erklärt.
1 ist eine Schnittansicht des Reifenmeridians mit einer Reifenachse eines Luftreifens 1 der Ausführungsform. 2 ist eine teilweise aufgeschnittene perspektivische Darstellung des Luftreifens 1. 1 zeigt einen normalen Zustand, in dem der Luftreifen 1 auf eine normale Felge J aufgezogen ist, ein normaler Innendruck in den Reifen gefüllt ist und keine Belastung auf den Reifen aufgebracht ist.
Hier ist die „normale Felge" eine Felge, die für jeden Reifen durch einen Standard bestimmt ist, auf dem der Reifen basiert. Zum Beispiel ist die normale Felge eine Standardfelge nach JATMA, eine „Designfelge" nach TRA und eine „Messfelge" nach ETRTO. Ferner bedeutet der „normale Innendruck" einen Luftdruck, der für jeden Reifen durch den Standard bestimmt ist. Der „normale Innendruck" ist ein maximaler Luftdruck gemäß JATMA, ein maximaler in der Tabelle „Tire Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Aufpumpdrücken) gemäß TRA angegebener Wert und der „Aufpumpdruck" nach ETRTO. Wenn der Reifen jedoch für einen Personenkraftwagen ist, beträgt der normale Innendruck 180 kPa.
Der Luftreifen 1 umfasst eine Karkasse 6, die sich von einem Laufflächenabschnitt 2 zu Wulstabschnitten 4 und 4 auf jeweils entgegengesetzten Seiten durch Seitenwandabschnitte 3 hindurch erstreckt, und eine Laufflächenverstärkungsschicht 8 mit einer Gürtelschicht 7, die innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 und außerhalb der Karkasse 6 in der radialen Richtung des Reifens angeordnet ist. Ein Innerliner 9, der aus einem Gummi mit einer ausgezeichneten Luftundurchlässigkeit hergestellt ist, ist auf einer inneren Fläche des Reifens angeordnet. Der Luftreifen 1 ist als ein Beispiel für schlauchlose Reifen für einen Personenkraftwagen gezeigt.
In dieser Ausführungsform ist die Laufflächenverstärkungsschicht 8 nur aus der Gürtelschicht 7 gebildet. Die Gürtelschicht 7 umfasst zwei Gürtellagen 7A und 7B, die jeweils Stahlkorde aufweisen, welche mit einem Gummierungsgummi beschichtet sind. Die Gürtelkorde sind unter einem Winkel von 15° bis 40° in Bezug auf einen Reifenäquator C angeordnet und die Gürtellagen 7A und 7B sind derart positioniert, dass die Gürtelkorde einer der Gürtellagen die Gürtelkorde der anderen schneiden. Die Laufflächenverstärkungsschicht 8 kann nicht nur die Gürtelschicht 7, sondern z. B. auch eine Bandschicht (in der Zeichnung nicht gezeigt) umfassen, die Korde aufweist, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken.
In dieser Ausführungsform ist die Karkasse 6 aus einer Karkasslage 10 mit radial angeordneten (von vorne betrachtet) Karkasskorden gebildet. Die radial angeordneten Karkasskorde umfassen Karkasskorde, die unter einem Winkel von 75 bis 90° in Bezug auf den Reifenäquator C, das heißt einem Winkel von 0 bis 15° in Bezug auf die Reifenachse umfassende Meridianebene angeordnet sind. 3 ist eine Draufsicht der Rohkarkasslage 10, bevor sie geformt wird. Die Karkasslage 10 ist derart gebildet, dass die Karkasskorde 15 parallel unter einem konstanten Teilungsabstand ausgerichtet sind, um einen angeordneten Körper zu bilden, und ihre beiden Oberflächen sind mit einem Gummierungsgummi 16 beschichtet. In dieser Ausführungsform ist die Karkasslage 10 in eine rechteckige Form geformt. Das Material für die Karkasskorde 15 ist nicht speziell eingeschränkt, es ist jedoch zu bevorzugen, Korde aus organischer Faser wie z. B. Nylon, Rayon, Polyester, aromatisches Polyamid, Polyethylen-2 und 6-Naphthalat zu verwenden. Die Karkasskorde 15 dieser Ausführungsform sind kontinuierlich zwischen den beiden Seitenlinien 10E und 10E der Karkasslage 10. In dieser Ausführungsform erstrecken sich die Karkasskorde 15 parallel zu einer Richtung der Breite der Lage (im Wesentlichen unter einem Winkel von 90° in Bezug auf die Breitenmittellinie CL).
Die Karkasslage 10 umfasst einen zentralen Lagenabschnitt 11 und lange, rechteckige Lagenabschnitte 12 und 12 auf entgegengesetzten Seiten des zentralen Lagenabschnitts 11.
Der zentrale Lagenabschnitt 11 ist in der Umfangsrichtung des Reifens in dem Laufflächenabschnitt 2 des Luftreifens 1 gewickelt und sein vorderes Ende 11a und hinteres Ende 11b in der Umfangsrichtung des Reifens sind miteinander verbunden. Mit diesem Überlappungsstoß wird der zentrale Lagenabschnitt 11 in eine ringartige Form geformt, die in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich ist. Anders ausgedrückt ist der zentrale Lagenabschnitt 11 durch den Gummierungsgummi 16 verbunden und weist eine derartige Länge L in der Umfangsrichtung des Reifens auf, dass der zentrale Lagenabschnitt 11 mindestens einmal gewickelt und miteinander verbunden werden kann. Dieser „Überlappungsstoß" umfasst nicht nur eine Art, in der das vordere Ende 11a und das hintere Ende 11b mit einem überdeckenden Rand zum Überlappen in der radialen Richtung des Reifens übereinander gelegt sind, sondern umfasst auch eine Art, in der die Stirnflächen des vorderen Endes und des hinteren Endes 11b derart aneinander anliegen und miteinander verbunden sind, dass der überdeckende Rand im Wesentlichen Null ist.
Der zentrale Lagenabschnitt 11 dieser Ausführungsform umfasst kontinuierliche Schussfäden 17, die sich von dem vorderen Ende 11a zu dem hin teren Ende 11b in einer Richtung rechtwinklig zu den Karkasskorden 15 erstrecken. Die Schussfäden 17 sind derart zwischen die Karkasskorde 15 gewebt, dass der Schussfaden 17 abwechselnd in eine und aus einer Fläche und die/der andere/n Fläche des angeordneten Körpers der Karkasskorde 15 kommt. Solche Schussfäden 17 bilden zusammen mit den Karkasskorden 15 eine Reifenfaser und sind dabei hilfreich, die Enden der Karkasskorde 15 konstant zu halten. Wie bei herkömmlichen Beispielen ist zu bevorzugen, eine oder mehrere dünne Kordeln, die aus solchen organischen Fasern hergestellt ist/sind, als einen oder mehrere Schussfäden 17 zu verwenden. Im Fall dieser Ausführungsform sind mehr als ein Schussfaden 17 vorgesehen.
Die langen, rechteckigen Lagenabschnitte 12 umfassen jeweils eine Vielzahl von langen, rechteckigen Stücken 12a, die in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die langen, rechteckigen Stücke 12a werden gebildet, indem der Gummierungsgummi 16 geschnitten wird, um Schlitze 13 zu bilden, die sich von jeder Seitenlinie 10E in der Richtung der Breite der Karkasslage 10 zu dem zentralen Lagenabschnitt 11 erstrecken. In dieser Ausführungsform weisen die Schlitze 13 im Wesentlichen keine Breite in dem Gummierungsgummi 16 zwischen den Karkasskorden 15 auf. Daher weisen die langen, rechteckigen Stücke 12a eine seitlich lange, rechteckige Form auf und sind mit einer Seitenlinie 11e des zentralen Lagenabschnittes 11 verbunden. Ein Intervall zwischen zwei Schlitzen 13, anders ausgedrückt, eine Länge La eines jeden langen, rechteckigen Stücks 12a in einer Richtung rechtwinklig zu den Karkasskorden 15 ist im Wesentlichen gleich festgelegt. Im Spezielleren ist zu bevorzugen, dass die Länge La des langen, rechteckigen Stücks 12a in der Umfangsrichtung des Reifens erhalten wird, indem die Länge L des zentralen Lagenabschnitts 11 in der Umfangsrichtung des Reifens in im Wesentlichen gleiche Teile unterteilt wird. Wenn das vordere Ende 11a und das hintere Ende 11b aneinander angelegt und miteinander verbunden werden, ist die Länge La auf einen solchen Wert festgelegt, der durch Unterteilen der Länge L in gleiche Teile erhalten wird.
Wie in 2 gezeigt, bildet der zentrale Lagenabschnitt 11 der Karkasslage 10 einen zentralen Abschnitt 6C der Karkasse 6. In dieser Ausführungsform ist der zentrale Lagenabschnitt 11 in dem Laufflächenabschnitt 2 derart angeordnet, dass sich die Karkasskorde 15 unter im Wesentlichen 90° in Bezug auf den Reifenäquator C befinden. Die langen, rechteckigen Lagenabschnitte 12 sind entlang der Form des Seitenwandabschnitts 3 radial nach innen gebogen, sodass die benachbarten langen, rechteckigen Stücke 12A einander überlappen. Damit kann der lange, rechteckige Lagenabschnitt 12 den Seitenabschnitt 6S der Karkasse 6 mit einem sanft gekrümmten Profil in dem Reifenmeridianquerschnitt bilden.
Wie in den 2, 4 und 14 bis 16 gezeigt, umfassen in dem Seitenabschnitt 6S der Karkasse 6 dieser Ausführungsform die langen, rechteckigen Stücke 12a eines jeden langen, rechteckigen Lagenabschnitts 12 lange, rechteckige Stücke 12a1 und lange, rechteckige Stücke 12a2, die abwechselnd angeordnet sind. Die langen, rechteckigen Stücke 12a1 werden vor den langen, rechteckigen Stücken 12a2 radial nach innen gebogen. Die langen, rechteckigen Stücke 12a2 werden radial nach innen des Reifens gebogen und werden auf äußere Flächen der langen, rechteckigen Stücke 12a1 in der axialen Richtung des Reifens geklebt. Wenn die langen, rechteckigen Stücke auf diese Weise abwechselnd gebogen werden, ist die Länge La des langen, rechteckigen Stücks 12a auf einen solchen Wert festgelegt, der die Länge L des zentralen Lagenabschnitts 11 in der Umfangsrichtung in eine gerade Zahl der im Wesentlichen gleichen Teile unterteilt. Die langen, rechteckigen Stücke 12a können nacheinander in der Umfangsrichtung gebogen werden, sodass ein Seitenende und das an dere Seitenende übereinander gelegt sind und das eine Seitenende nach innen kommt und das andere Seitenende nach außen kommt.
5 ist eine Schnittansicht der Karkasslage entlang der Linie A-A in 4 und 6 ist eine Schnittansicht der Karkasslage entlang der Linie B-B in 4. Wie aus den 5 und 6 offensichtlich, umfassen die langen, rechteckigen Lagenabschnitte 12 dieser Ausführungsform nicht übereinander gelegte Abschnitte 12A, wo lange, rechteckige Stücke 12a, die zueinander in der Umfangsrichtung des Reifen benachbart sind, nicht übereinander gelegt sind, und übereinander gelegte Abschnitte 12B, wo die langen, rechteckigen Stücke 12a, die in der Umfangsrichtung des Reifens zueinander benachbart sind, übereinander gelegt sind. Jeder nicht übereinander gelegte Abschnitt 12A besteht aus einer Schicht des Karkasskords 16. Jeder übereinandergelegte Abschnitt 12B besteht aus zwei Schichten des Karkasskords 16. Die nicht übereinander gelegten Abschnitte 12A und die übereinander gelegten Abschnitte 12B sind abwechselnd in der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen. Daher ist die Länge La des langen, rechteckigen Stücks 12a in der Umfangsrichtung des Reifens auf einen solchen Wert festgelegt, der die Länge L des zentralen Lagenabschnitts 11 in der Umfangsrichtung in eine gerade Zahl der im Wesentlichen gleichen Teile unterteilt.
Der lange, rechteckige Lagenabschnitt 12 wird größer, wenn die Länge Lo des übereinander gelegten Abschnitts 12B in der Umfangsrichtung des Reifens radial weiter nach innen des Reifens gelangt. Damit ist die Anordnungsdichte der Karkasskorde an einer Stelle näher an dem Wulstabschnitt 4 erhöht und die Biegesteifigkeit kann verbessert werden. Dies ist hilfreich, um die Spurhaltigkeit zu verbessern.
Die Karkasslage 10 wird, anders als bei dem herkömmlichen Verfahren, ohne durch das Aufweitungs- und Verformungsverfahren von einer zylindrischen Form in eine torische Form, in eine torische Form geformt. Somit werden die Enden (Anzahl der Korde pro 5 cm) der Karkasskorde 15, insbesondere die Enden des Laufflächenabschnitts 2, nicht angehoben. Daher können die Enden in der Umfangsrichtung des Reifens angeglichen werden und dies ist hilfreich, um einen Luftreifen 1 mit einer ausgezeichneten Gleichförmigkeit zu erhalten. Da der zentrale Lagenabschnitt 11 der Karkasslage 10 um den Laufflächenabschnitt 2 gewickelt wird und durch den Überlappungsstoß eine Länge aufweist, die in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich ist, ist es möglich zu verhindern, dass die Produktivität verringert wird.
Wenn die Breite des zentralen Lagenabschnitts 11 in der axialen Richtung des Reifens übermäßig groß ist, wird zum Zeitpunkt eines Formens in einer Position, in der der Außendurchmesser eines Schulterabschnitts oder eines Seitenwandabschnitts stark verformt wird, eine Falte erzeugt und es besteht die Tendenz, dass kein glattes Karkassenprofil erjalten werden kann. Wenn die Breite des zentralen Lagenabschnitts 11 hingegen klein wird, erhöht sich die Länge des langen, rechteckigen Stücks 12a. Dies macht es schwierig, die übereinander gelegte Menge in der Umfangsrichtung des Reifens zum Zeitpunkt des Formens anzugleichen und es besteht die Tendenz, dass Schwankungen in dem Seitenabschnitt 6S der Karkasse 6 erzeugt werden. Im Hinblick darauf ist zu bevorzugen, dass die Seitenlinie 11e des zentralen Lagenabschnitts 11 im Wesentlichen mit einem Bereich zusammenpasst, wo ein Polstergummi CG (in 1 gezeigt) angeordnet ist. Der Querschnitt des Polstergummis CG besitzt die Form eines etwas erhöhten Dreiecks und der Scheitel davon ist in der Ausführungsform an der Seitenlinie 7E der Gürtelschicht 7 angeordnet. Es ist zu bevorzugen, dass die Seitenlinie 11e des zentralen Lagenabschnitts 11 in einem Gebiet F zwischen einem äußeren Ende 7e der Gürtelschicht 7 in der axialen Richtung des Reifens und einer von dem äußeren Ende 7e um 20 mm, bevorzugter 15 mm axial nach innen des Reifens entfernten Stelle angeordnet ist.
Wenn die Länge La des langen, rechteckigen Stücks 12a übermäßig groß ist, besteht die Tendenz, dass eine Falte erzeugt wird, wenn die benachbarten langen, rechteckigen Stücke 12a entlang der Form des Seitenwandabschnitts 3 übereinander gelegt werden, und wenn die Länge La übermäßig klein ist, wird es schwierig, die langen, rechteckigen Stücke 12a radial genau zu biegen, und es besteht die ungünstige Möglichkeit, dass sich die Gleichförmigkeit verschlechtert. Im Hinblick darauf wird bevorzugt, dass die Länge La in dem langen, rechteckigen Lagenabschnitt 12 einer jeden Seite 10 bis 30 mm beträgt. Diese Länge La ist eine Länge der langen, rechteckigen Stücke 12a in der Umfangsrichtung des Reifens.
Die Enden der langen, rechteckigen Stücke 12a in der radialen Richtung, d. h., die Seitenlinie 10E der Karkasslage 10 endet an dem Wulstabschnitt 4. In dieser Ausführungsform ist die Seitenlinie 10E der Karkasslage 10 nicht von dem Reifen radial nach außen zurückgefaltet und ist radial innerhalb des Reifens geschnitten.
Jeder Wulstabschnitt 4 ist mit einem Wulstkern 5 auf zumindest einer der inneren und äußeren Fläche des langen, rechteckigen Stücks 12a in der axialen Richtung des Reifens versehen. Der Wulstkern 5 dieser Ausführungsform umfasst einen inneren Wulstkern 5i, der auf einer inneren Fläche des langen, rechteckigen Stücks 12a in der axialen Richtung des Reifens angeordnet ist, und einen äußeren Wulstkern 5o, der auf einer äußeren Fläche des langen, rechteckigen Stücks 12a in der axialen Richtung des Reifens angeordnet ist. Der Wulstkern 5 nimmt das lange, rechteckige Stück 12a von der inneren und äußeren Fläche in der axialen Richtung des Reifens in die Mitte und dies ist hilfreich, um ein sogenanntes Durchlaufen der Karkasslage 10 zu verhindern und die Haltbarkeit zu verbessern.
Der innere Wulstkern 5i und der äußere Wulstkern 5o werden gebildet, indem ein nicht dehnbarer Wulstdraht 5a mindestens einmal oder öfter und in dieser Ausführungsform mehrere Male in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird. Ein Stahlkord, ein Stahldraht, ein Kord aus aromatischen Polyamid und dergleichen sind als der nicht dehnbare Wulstdraht 5a geeignet. Der innere Wulstkern 5i wird wirbelförmig gebildet, indem ein kontinuierlich zugeführter Wulstdraht 5a um eine Drehwelle des Reifens spiralförmig gewickelt wird und dieser in der radialen Richtung des Reifens geschichtet wird. In ähnlicher Weise wird der äußere Wulstkern 5o wirbelförmig gebildet, indem der Wulstdraht 5a spiralförmig in der radialen Richtung des Reifens gewickelt wird.
Es wird bevorzugt, dass die Anzahl der für den äußeren Wulstkern 5o verwendeten Drähte größer ist als die des inneren Wulstkerns 5i und der äußere Wulstkern 5o eine höhere Steifigkeit aufweist, wenngleich die Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Im Spezielleren wird bevorzugt, dass die Gesamtquerschnittsfläche des Wulstdrahtes 5a des äußeren Wulstkerns 5o etwa das 1,2 bis 2,0-fache der Gesamtquerschnittsfläche des Wulstdrahtes 5a des inneren Wulstkerns 5i beträgt. Damit kann durch den äußeren Wulstkern 5o in dem Wulstabschnitt 4 auf der äußeren Seite einer Kurvenfahrt- und Laufbewegung eine hohe Steifigkeit erhalten werden und dies ist hilfreich, um die Spurhaltigkeit zu verbessern.
Wie in den 5 und 6 gezeigt, ist der Wulstabschnitt 4 mit einem inneren und einem äußeren Kernreiter 14i und 14o versehen, die sich von äu ßeren Flächen des inneren und äußeren Wulstkerns 5i und 5o in der radialen Richtung des Reifens auf eine verjüngte Weise von dem Reifen radial nach außen erstrecken. Es wird bevorzugt, dass die JIS-Durometer-A-Härte eines jeden von dem inneren und dem äußeren Kernreiter 14i und 14o 80° oder höher und bevorzugter 90° oder höher ist und die obere Grenze davon kleiner als 100° und bevorzugter 98° oder kleiner ist. Die Kernreiter 14i und 14o werden auf den Gummierungsgummi 16 der Karkasslage 10 geklebt. Die Kernreiter 14i und 14o verbessern die Biegesteifigkeit des Wulstabschnitts 4 und sind hilfreich, um die Spurhaltigkeit zu verbessern. Um den durch einen Kontakt mit der Felge J verursachten Verschleiß zu verhindern, sind ein Abriebgummi 4G und ein Wulstband 21, das aus einem Hartgummi hergestellt ist, vorgesehen.
Eine Ausführungsform eines Herstellungsverfahrens für den Luftreifen 1 mit der oben stehenden Konfiguration wird erklärt. Dieses Herstellungsverfahren umfasst einen Schritt zum Bilden einer Rohhülle und einen Schritt zum Vulkanisieren der Rohhülle. Der Schritt zum Bilden der Rohhülle wird unter Verwendung eines Formkörpers N ausgeführt.
Der Formkörper N dieser Ausführungsform umfasst eine dreidimensionale äußere Umfangsfläche 22, die einer Innenflächenform des Reifens näher kommt, wenn 5% Innendruck in den Reifen gefüllt sind, und ein Paar Flanschflächen 23, die mit Enden der äußeren Umfangsfläche 22 auf der Seite der Wulste verbunden sind und die sich axial nach außen erstrecken. Die hier erwähnte Innenflächenform des Reifens ist eine Innenflächenform des Reifens, die von dieser Zeit an hergestellt werden soll, und „wenn 5% Innendruck gefüllt sind" bedeutet, dass der Innendruck vom normalen Zustand auf 5% eines normalen Innendruckes reduziert wird. Im Allgemeinen kommt die Querschnittsform des Reifens, wenn 5% Innendruck gefüllt sind, einer Querschnittsform des Reifens in der Vulkani sierform äußerst nahe. Daher kann dadurch, dass die äußere Umfangsfläche 22 des Formkörpers in eine Form gebracht wird, die der inneren Flächenform des Reifens nahe kommt, wenn 5% Innendruck gefüllt sind, die Längenzunahme, die die Aufweitung der Rohhülle zum Zeitpunkt der Vulkanisation und des Formens darstellt, reduziert werden.
Der Formkörper N der Ausführungsform ist eine Anordnung, die aus einer Vielzahl von Teilungsstücken P1 bis P4 gebildet ist, die in der Umfangsrichtung des Reifens unterteilt werden können. Somit können, nachdem die Rohhülle 1a außerhalb des Formkörpers N geformt wurde, die Teilungsstücke P1 bis P4 zerlegt und in einer vorbestimmten Reihenfolge aus der Rohhülle 1a genommen werden. Der Formkörper N ist nicht auf die Anordnung wie in dieser Ausführungsform beschränkt und verschiedene Arten von Formkörpern wie z. B. ein Aufweitungs- und Schrumpfungstyp, der einen Fluiddruck verwendet, und ein Trommel-Typ, der in der Lage ist, den Durchmesser in der radialen Richtung des Reifens nur dann zu erhöhen oder zu reduzieren, wenn die äußere Umfangsfläche 22 eine derartige Steifigkeit aufweist, dass sie während des Formens der Rohhülle nicht wesentlich verformt wird, können verwendet werden. Der Formkörper N der Ausführungsform ist durch eine Tragwelle D auf eine vorkragende Weise drehbar gelagert. Wenn der anordnungsartige Formkörper N zusammen mit der Rohhülle vulkanisiert wird, ist ein Metallmaterial wie z. B. Duralmin, das in der Lage ist, der Hitze und dem Druck zum Zeitpunkt der Vulkanisation standzuhalten, bevorzugt. Wenn die Rohhülle vor der Vulkanisation aus dem Formkörper N entfernt wird, ist ein Material wie z. B. ein Kunstharz, das/der ausgezeichnete Bearbeitungseigenschaften aufweist, insbesondere chemische Zellulose, als Formkörper N bevorzugt.
Der Schritt zum Bilden der Rohhülle 1a (in 21 gezeigt) umfasst in dieser Ausführungsform einen Schritt zum Kleben einer Basis 4Ga des Ab riebgummis 4G und des Innerliners 9 auf eine äußere Seite des Formkörpers N. Die Basis 4Ga des Abriebgummis 4G besitzt einen rechteckigen Querschnitt und wird in einer Ringform um die Flanschfläche 23 gewickelt.
Wie in 10 gezeigt, wird der Innerliner 9 durch Wickeln eines Rohgummistreifens G in Umfangsrichtung um die äußere Umfangsfläche 22 des Formkörpers N gebildet, während die Seitenlinie in der Meridianrichtung verschoben wird. Der Gummistreifen G besitzt eine Bandform mit einer Breite W von etwa 5 bis 35 mm und einer Dicke t von etwa 0,5 bis 2,0 mm.
Beim Wickeln wird ein Ende des Gummistreifens G auf die äußere Umfangsfläche 22 des Formkörpers N geklebt. Dann wird der Formkörper N durch die Tragwelle D gedreht und der Gummistreifen G wird mit einer vorbestimmten Steigung in der radialen Richtung an dem Seitenwandabschnitt bewegt. An dem Seitenwandabschnitt wird ein spiralförmiger Innerlinerabschnitt in Form eines Wirbels gebildet. Wie in 8 gezeigt, wird an einem Abschnitt (z. B. dem gesamten Gebiet) der äußeren Umfangsfläche 22 des Formkörpers N der Gummistreifen G in der Position zu der Drehwelle hin verschoben und der spiralförmige Innerlinerabschnitt kann an dem Laufflächenabschnitt gebildet werden. Solch ein Gummielement-Bildungsverfahren wird allgemein als Streifenwickelverfahren bezeichnet und dieses Verfahren ist geeignet, um eine komplizierte dreidimensionale Form zu bilden. Um den Innerliner 9 zu bilden, ist es möglich, eine breite Gummibahn mithilfe des Streifenwickelverfahrens um das Laufflächengebiet und die Seitenabschnitte auf entgegengesetzten Seiten davon zu wickeln. Ein Gummistreifen G kann um den gesamten Körper gewickelt werden oder mehrere Gummistreifen G können von mehreren Stellen aus gleichzeitig gewickelt werden.
Als Nächstes wird in der Ausführungsform der innere Wulstkern 5i außerhalb des Innerliners 9 des Wulstgebietes gebildet, wie in 9 gezeigt. In diesem Schritt wird der innere Wulstkern 5i gebildet, indem ein Wulstdraht 5a, der kontinuierlich mehrere Male zugeführt wird, spiralförmig gewickelt wird, sodass der Wulstdraht 5a in der radialen Richtung des Reifens von der Basis 4Ga aus übereinander gelegt ist. Wenn der Wulstdraht 5a gewickelt wird, ist zu bevorzugen, dass ein ringartiger Lappen 24, der in der Lage ist, einen kleinen Zwischenraum zwischen der äußeren Fläche des Innerliners 9 zu bilden, auf der Flanschfläche 23 befestigt wird. Wie in 11 gezeigt, wird ein Bündelkörper, der durch vorhergehendes Bündeln des Wulstdrahtes 5a mit einer Wicklungsverschnürung 25 in einem weiteren Schritt gebildet wird, als Wulstdraht 5a verwendet.
Danach wird ein Schritt zum Anordnen des inneren Kernreiters 14i außerhalb des inneren Wulstkerns 5i in der radialen Richtung des Reifens ausgeführt. Der innere Kernreiter 14i presst den inneren Wulstkern 5i von außen zusammen, um zu verhindern, dass der innere Wulstkern 5i verformt wird.
Als Nächstes wird in dieser Ausführungsform ein Schritt zum Zuführen der Karkasslage 10, in dem der zentrale Lagenabschnitt 11 und der lange, rechteckige Lagenabschnitt 12 zu dem Formkörper N geteilt werden, ausgeführt. In dieser Ausführungsform, wie in 12 gezeigt, wird die mit den Schlitzen 13 gebildete Karkasslage 10 aus einer Standardlage 10P gebildet, die in Form von Meterware gelagert wird und die nicht mit den Schlitzen 13 versehen ist. Die Standardlage 10P wird kontinuierlich z. B. auf ein Förderband 29 ausgewickelt und bei der Umsetzungsprozedur werden die Schlitze 13 durch ein erstes Schneidwerkzeug 26 gebildet und dann durch ein zweites Schneidwerkzeug 27 in eine vorbestimmte Länge in der Umfangsrichtung geschnitten. Dadurch wird die Karkasslage 10 gebildet. Die Karkasslage 10 wird über das Förderband 29 dem nach dem zweiten Schneidwerkzeug 27 vorgesehenen Formkörper N zugeführt und wird um seine äußere Seite gewickelt.
Wie in 12 ersichtlich, ist ein Paar Rollenschneider vorhanden, das auf entgegengesetzten Seiten der Karkasslage 10 als das erste Schneidwerkzeug 26 angeordnet ist. Jeder Rollenschneider weist Schneidklingen auf, die in einem vorbestimmten Teilungsabstand in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Die Rollenschneider werden gegen die vorbeilaufende Standardlage 10P gedrückt, während die Rollenschneider gedreht werden, und die Schlitze 13 werden in vorbestimmten Teilungsabständen in der Standardlage 10P gebildet.
Das erste Schneidwerkzeug 26 ist nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel zeigt 13 ein weiteres Beispiel für das erste Schneidwerkzeug 26. Das erste Schneidwerkzeug 26 dieser Ausführungsform umfasst einen torartigen Rahmenkörper 30, einen bewegbaren Rahmen 32, der in der Lage ist, sich mithilfe eines Zylinders 31 vertikal in Bezug auf den Rahmenkörper 30 zu bewegen, und einen Schiebeschneider 33, der an dem Schneidrahmen 32 vorgesehen ist und der sich in der Richtung der Breite der Standardlage 10P bewegen kann.
Der Rahmenkörper 30 ist in einer Richtung angeordnet, in der sich der Rahmenkörper 30 über das Förderband 29 erstreckt, das die Standardlage 10P bewegt. Der bewegbare Rahmen 32 erstreckt sich in der Richtung der Breite der Standardlage 10P und in dieser Ausführungsform ist der bewegbare Rahmen 32 mit einer Schraubenwelle 34 und einer Führungswelle 35 versehen, die sich horizontal und parallel zueinander erstrecken. Die Schraubenwelle 34 ist an ihrem einen Ende mit einem rechten Schraubenabschnitt und an ihrem anderen Ende mit einem linken Schraubenabschnitt gebildet. Die Schraubenwelle 34 wird durch einen Elektromotor 36 in einer vorbestimmten Richtung gedreht.
Der Schiebeschneider 33 umfasst ein linkes und ein rechtes Paar von Schneidern 33A und 33B und jeder Schneider umfasst ein Gleitlager 33a und einen Schneiderabschnitt 33b, der sich von dem Gleitlager 33a nach unten erstreckt. Das Gleitlager 33a umfasst eine Kugelmutter, die in Schraubeingriff mit der Schraubenwelle 34 steht, und ein Führungsloch (Einzelheiten davon sind nicht gezeigt), in dem die Führungswelle 35 gleiten kann. Der Schiebeschneider 33A steht in Schraubeingriff mit dem rechten Schraubenabschnitt der Schraubenwelle 34 und der andere Schiebeschneider 33B steht in Schraubeingriff mit dem linken Schraubenabschnitt. Damit wird der Elektromotor 36 betrieben, um die Schraubenwelle 34 zu drehen und dadurch das Paar von Schiebeschneidern 33A und 33B in verschiedenen Richtungen voneinander zu bewegen. Die Verschiebebewegung kann unter Verwendung einer Endloskette, eines Zahnrades oder eines Bewegungsmechanismus anstelle des Kugelschraubenmechanismus ausgeführt werden.
Der Betrieb des ersten Schneidwerkzeugs 26 der Ausführungsform wird erklärt. Zuerst wird die Standardlage 10P intermittierend mit einem vorbestimmten Teilungsabstand ausgegeben. Der bewegbare Rahmen 32 wird gesenkt, wenn die Standardlage 10P anhält, und ein Spitzenende des Schneiderabschnitts 33b des Schiebeschneiders 33 kann an einer Stelle durchstoßen, die die Seitenlinie 11e des zentralen Lagenabschnitts 11 wird. Dann wird der Elektromotor 36 betrieben, um das Paar von Schiebeschneidern 33A und 33B zu der äußeren Seite in der Richtung der Breite zu bewegen, und der Gummierungsgummi zwischen den Karkasskorden wird geschnitten. Damit kann die Standardlage 10P mit den Schlitzen 13 gebildet werden. Nachdem die Schlitze 13 gebildet wurden, wird der bewegbare Rahmen 32 nach oben bewegt und zugelassen, dass der Schiebeschneider 33 in seine anfängliche Position (die Position, in der das Spitzenende des Schneiderabschnitts der Seitenlinie 11e des zentralen Lagenabschnitts 11 gegenüberliegt) zurückkehrt. Danach werden diese Arbeitsschritte wiederholt und die mit den kontinuierlichen Schlitzen 13 versehene Karkasslage 10 wird gebildet.
Als Nächstes wird in dieser Ausführungsform, wie in 14 gezeigt, der zentrale Lagenabschnitt 11 der Karkasslage 10 in der Umfangsrichtung des Reifens außerhalb des Formkörpers N und in dem Laufflächengebiet gewickelt. Ein Schritt zum Herstellen eines Überlappungsstoßes des vorderen Endes 11a und des hinteren Endes 11b in der Umfangsrichtung des Reifens wird ausgeführt. In dieser Ausführungsform wird der Innerliner 9 zuvor auf die äußere Fläche des Formkörpers N geklebt, wie oben beschrieben. Da die Schwankung des Außendurchmessers in dem Laufflächengebiet äußerst klein ist, kann der zentrale Lagenabschnitt 11 in einer Ringform gebildet und auf die äußere Seite des Innerliners 9 geklebt werden, ohne eine Falte zu erzeugen. Da der zentrale Lagenabschnitt 11 nur um die äußere Seite des Formkörpers N gewickelt wird, wirken nach dem Kleben keine großen Spannkräfte in der Umfangsrichtung. Daher ist es möglich, in diesem Verfahren zu verhindern, dass die Enden des Karkasskords 15 stark variieren.
Als Nächstes wird ein Schritt zum Biegen der langen, rechteckigen Stücke 12a radial nach innen, sodass die benachbarten langen, rechteckigen Stücke 12a übereinander gelegt sind, wie in den 15 und 16 gezeigt, ausgeführt. In dieser Ausführungsform, wie in 15 gezeigt, werden die langen, rechteckigen Stücke 12a1 des langen, rechteckigen Lagenabschnitts 12 vor den anderen langen, rechteckigen Stücken 12a2 radial nach innen gebogen. Dann, wie in 16 gezeigt, werden die langen, rechteckigen Stücke 12a2 auf die äußere Fläche der langen, rechteckigen Stücke 12a1 in der axialen Richtung des Reifens geklebt, die vor den langen, rechteckigen Stücken 12a2 gebogen wurden. Diese Ausführungsform ist hilfreich, um die Steifigkeit des Seitenabschnitts 6S der Karkasse 6 anzugleichen.
In diesem Schritt, wie oben beschrieben und wie z. B. in 17 gezeigt, können die langen, rechteckigen Stücke 12a auch nacheinander in der Umfangsrichtung gebogen werden, sodass sie übereinander gelegt sind, während ein Seitenende nach innen kommt und das andere Seitenende nach außen kommt. Das heißt, dieser Schritt kann ausgeführt werden, sodass die benachbarten langen, rechteckigen Stücke 12a des langen, rechteckigen Lagenabschnitts 12 nacheinander in der Umfangsrichtung des Reifens radial nach innen gebogen werden. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 18 gezeigt, wird in jedem langen, rechteckigen Lagenabschnitt 12 eine Vielzahl von (in diesem Beispiel acht) in der Umfangsrichtung des Reifens in Abständen, vorzugsweise gleichen Abständen voneinander angeordneten langen, rechteckigen Stücken 12am gleichzeitig radial nach innen des Reifens gebogen und dann werden insgesamt acht lange, rechteckige Stücke 12an, die benachbart zu den acht gebogenen, langen, rechteckigen Stücken 12am sind, gleichzeitig gebogen. Danach wird dieses Verfahren wiederholt. In diesem Fall ist die Produktivität im Vergleich zu einem Fall, in dem die langen, rechteckigen Stücke 12a eines nach dem anderen gebogen werden, verbessert. Überdies wird die Länge La des langen, rechteckigen Stücks 12a in der Umfangsrichtung des Reifens auf einen Wert festgelegt, der erhalten wird, wenn die Länge L des zentralen Lagenabschnitts 11 in der Umfangsrichtung des Reifens durch ein Vielfaches der Anzahl von langen, rechteckigen Stücken 12a, die gleichzeitig gebogen werden, dividiert wird.
Die 19A bis 19E zeigen Flussdiagramme des Karkassenformungsschrittes. Das Verfahren von 19A ist in der Ausführungsform erklärt. Ein in 19B gezeigter Schritt zum Biegen der langen, rechteckigen Stücke 12a radial nach innen kann zuerst ausgeführt werden und dann können das vordere Ende 11a und das hintere Ende 11b der Karkasselage 10 miteinander stoßüberlappt werden.
Wie in den 19A und 19B gezeigt, wird in dem Karkassenformungsschritt die Karkasslage 10, die zuvor mit den Schlitzen 13 gebildet wurde, dem Formkörper N zugeführt. Alternativ kann, wie in den 19C bis 19E gezeigt, die Standardlage 10P, die in eine vorbestimmte Länge geschnitten ist, dem Formkörper N zugeführt werden, und die Standardlage 10P kann mit den Schlitzen 13 auf dem Formkörper N gebildet werden.
Zum Beispiel, wie in 20 gezeigt, kann ein temporärer zylindrischer Lagenwickelkörper 43 durch den Formkörper N und auf entgegengesetzten Seiten des Formkörpers N angeordnete Zusatztrommeln 40 und 41 gebildet werden. Die Zusatztrommeln 40 und 41 besitzen zylindrische Flächen, die im Wesentlichen denselben Außendurchmesser wie der der Laufflächen-Oberfläche des Formkörpers N aufweisen. Durch Verbinden der äußeren Umfangsflächen der Zusatztrommeln 40 und 41 mit entgegengesetzten Seiten der Laufflächen-Oberfläche des Formkörpers N kann der zylindrische Lagenwickelkörper 43 mit einer Breite, die größer ist als die der Standardlage 10P, gebildet werden.
Die Standardlage 10P kann zylindrisch um den Lagenwickelkörper 43 gewickelt werden und danach kann die Standardlage 10P mit den Schlitzen 13 gebildet werden. Die Schlitze 13 können gebildet werden, indem die Rollenschneider, wie in 12 gezeigt, gegen die entgegengesetzten äußeren Seiten der Standardlage 10P gepresst werden, während die Rollen schneider gedreht werden. In 20 werden die Schlitze 13 gebildet, indem ein nadelartiger Schneider 33b in den Gummierungsgummi der Standardlage 10P gestoßen wird und der Schneider 33 in der axialen Außenseite verschoben wird. Es wird bevorzugt, dass alle Schlitze 13 in einem Verfahren gebildet werden, indem eine Vielzahl von Schneidern 33b in der Umfangsrichtung vorgesehen werden und die Schneider 33b gleichzeitig axial nach außen bewegt werden. Dies verbessert die Produktivität. Auf diese Weise werden die Schlitze 13 auf dem Formkörper N vorgesehen, um die Karkasslage 10 zu formen.
Dann, wie in den 19C und 19D gezeigt, werden der Schritt zum Stoßüberlappen des vorderen Endes 11a und des hinteren Endes 11b der Karkasslage 10 miteinander und der Schritt, um die langen, rechteckigen Stücke 12a radial nach innen zu biegen, ausgeführt. Eine Reihenfolge für die Ausführung der beiden Schritte macht keinen Unterschied. Wie in 19E gezeigt, können die Schlitze 13 gebildet werden, nachdem ein Überlappungsstoß des vorderen Endes 11a und des hinteren Endes 11b der Standardlage 10P hergestellt worden ist. Wenngleich es nicht veranschaulicht ist, ist es selbstverständlich möglich, wenn alle Schlitze 13 nicht gleichzeitig gebildet werden, den Schritt zum Bilden der Schlitze 13 und den Schritt, um die langen, rechteckigen Stücke 12a radial nach innen zu biegen, abwechselnd auszuführen.
Als Nächstes wird eine torische Karkasse gebildet und dann wird ein Schritt ausgeführt, um den äußeren Wulstkern 5o und den äußeren Kernreiter 14o anzuordnen, wie in 21 gezeigt. Ein Zusatzabschnitt 4Gb, der kontinuierlich mit der Basis 4a des Abriebgummis 4G ist, ist außerhalb in der axialen Richtung des Reifens angeordnet. Des Weiteren werden der Polstergummi CG, die Gürtelschicht 7, der Seitenwandgummi 3G und der Laufflächengummi 2G angeordnet. Ein einteilig extrudiertes Teil kann um jedes Gummimaterial gewickelt werden, wenn es jedoch eine komplizierte dreidimensionale Form wie z. B. der Seitenwandgummi 3G aufweist, wird bevorzugt, dass es durch das Streifenwickelverfahren gebildet wird.
Die Rohhülle 1a wird auf der äußeren Seite des Formkörpers N gebildet. Als Nächstes wird in dieser Ausführungsform der Formkörper N aus dem Inneren der Rohhülle 1a genommen und das Wulstband 21 (in den 5 und 6 gezeigt) wie z. B. eine Leinwand wird angeordnet. Dann, wie in 22 gezeigt, wird ein Vulkanisier- und Formverfahren zum Vulkanisieren und Formen der Rohhülle 1a, aus der der Formkörper N genommen wird, in einer Vulkanisierform M ausgeführt.
Die Vulkanisierform M umfasst eine Formfläche Mi, die in Kontakt mit einer äußeren Fläche der Rohhülle 1a gelangt und die der äußeren Fläche eine vorbestimmte Form verleiht. Eine bekannte geteilte Form oder dergleichen wird als Vulkanisierform M verwendet. Ein Balg B, der sich ausdehnen und zusammenziehen kann, ist an der inneren Fläche der Rohhülle 1a angeordnet, die in der Vulkanisierform M eingelegt ist. Der Balg B gelangt, wenn er ausgedehnt wird, mit der inneren Fläche der Rohhülle 1a in Kontakt und wird fest gegen die Formfläche Mi gedrückt, um das Vulkanisierformen des Reifens zuverlässig zu gestalten. Mit diesem Effekt wird in der Rohhülle 1a eine Längenzunahme in der radialen Richtung und der Meridianrichtung erzeugt.
Wenn die Längenzunahme groß wird, werden die oben beschriebenen verschiedenen Unannehmlichkeiten verursacht. Daher wird der Vulkanisierformungsschritt derart ausgeführt, dass die Längenzunahme der Rohhülle 1a in der radialen Richtung und/oder der Meridianrichtung klein wird. Damit variieren die Enden des Karkasskords 15 auch in dem Vulkanisier- und Formverfahren nicht und ein Luftreifen, der in der Umfangsrichtung des Reifens genau ausgeglichen ist, wird zuverlässig hergestellt. Da eine Spannung, die auf den Kord der Gürtelschicht 7 aufgebracht wird, auf den äußerst kleinen Wert unterdrückt wird, kann die Winkelschwankung der Gürtelkorde in der Vulkanisation reduziert werden und der Kordwinkel kann äußerst genau gesteuert werden. Daher kann gemäß dem Herstellungsverfahren der Ausführungsform ein Luftreifen mit einer ausgezeichneten Gleichförmigkeit hergestellt werden.
Es ist zu bevorzugen, dass die Längenzunahme der Rohhülle 1a in der radialen Richtung und/oder der Meridianrichtung zum Zeitpunkt des Vulkanisierformens 2,0% oder weniger, bevorzugter 1,5% oder weniger und am bevorzugtesten 1,0% oder weniger beträgt. Die Einstellung der Längenzunahme kann entsprechend ausgeführt werden, indem die relative Beziehung zwischen der Form der äußeren Umfangsfläche 22 des Formkörpers N und der Form der Formfläche Mi der Vulkanisierform M geändert wird. Das heißt, wenn die äußere Umfangsfläche 22 des Formkörpers N relativ zu der Formfläche Mi der Vulkanisierform M reduziert wird, wird die Längenzunahme erhöht, und wenn die äußere Umfangsfläche 22 des Formkörpers N relativ erhöht wird, kann die Längenzunahme reduziert werden.
Die „Längenzunahme in der radialen Richtung" kann unter Verwendung der folgenden Gleichung aus einem Innendurchmesser Ri eines fertigen Reifens an einer Position des Reifenäquators C in einem Zustand, in dem der Innendruck von 5% gefüllt ist, und aus einem Außendurchmesser Ro an einer Position eines Äquators Nc des Formkörpers N berechnet werden: Längenzunahme (%) in der radialen Richtung = {(Ri – Ro) × 100}/Ro.
Der Innendurchmesser Ri kann durch Subtrahieren eines Abstands, der dem Zweifachen der Dicke der Lauffläche der Reifendesigngröße entspricht, von dem Innendurchmesser Mri eines Abschnitts des Reifenäquators, der vulkanisiert werden soll, aus der Formfläche Mi der Vulkanisierform M heraus ungefähr beschafft werden (ein Vorsprung Mt zum Bilden einer Laufflächenrille ist nicht umfasst).
Die „Längenzunahme in der Meridianrichtung" kann durch die folgende Gleichung aus einer Streckenlänge (die Streckenlänge ist eine so genannte Umfangslänge, die entlang der Form gemessen wird) Li in der Meridianrichtung von einer der Wulstzehen der inneren Fläche des fertigen Reifens in dem Zustand, in dem der 5%-Innendruck gefüllt ist, und aus einer Streckenlänge Lo (in 21 gezeigt) der äußeren Umfangsfläche des Formkörpers N berechnet werden: Längenzunahme (%) in der Meridianrichtung = {(Li – Lo) × 100}/Lo.
Wenn die Längenzunahme in der Meridianrichtung z. B. 2,0% übersteigt, besteht die Tendenz, dass Schwankungen der Enden der Karkasskorde 15 und Schwankungen und dergleichen der Änderung von Korden an der Gürtelschicht 7 erhöht sind, und eine ausreichende Verbesserung der Gleichförmigkeit kann nicht erwartet werden. Wenn die Längenzunahme in der radialen Richtung 2,0% übersteigt, besteht die Tendenz, dass die Anordnung der Gürtelkorde und dergleichen in Fehlordnung gebracht werden, wenn der Laufflächenabschnitt fest gegen den Vorsprung Mt der Vulkanisierform M gedrückt wird, um die Laufflächenrille zu bilden.
Die untere Grenze der Längenzunahme ist 0%. Das heißt, die Querschnittsform des fertigen Reifens in dem Zustand, in dem der 5%-Innendruck gefüllt ist, und die Form der Rohhülle 1a können im Wesentli chen gleich sein. In dem Fall, in dem die Rohhülle 1a gemäß der Ausführungsform gebildet wird, wird die Spannung des Karkasskords 15 in der Umfangsrichtung des Reifens im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall, in dem der Aufweitungs- und Verformungsschritt ausgeführt wird, ausgeglichen.
Da jedoch Fehler bei der Herstellung der Karkasslage 10 und beim Kleben der Karkasslage 10 auf den Formkörper N auftreten, wird die Spannung des Karkasskords 15 der Rohhülle 1a in der Umfangsrichtung des Reifens nicht vollständig ausgeglichen. Im Hinblick darauf ist zu bevorzugen, dass der Rohhülle 1a eine überaus kleinere Längenzunahme als die herkömmliche Längenzunahme verliehen wird, und die Vulkanisation wird ausgeführt, während eine ungleichmäßige Spannung ausgeglichen wird. Damit kann, wenn ein Karkasskord 15 vorhanden ist, der sich am Umfang des Reifens abgelöst hat, dieses Ablösen zum Zeitpunkt des Vulkanisierens eliminiert werden. In Bezug auf einen Karkasskord 15, auf den eine große Spannung aufgebracht wird, wird zugelassen, dass durch die Längenzunahme ein entsprechender Schlupf zwischen dem Karkasskord 15 und dem Wulstkern 5 erzeugt wird. Damit kann die Spannung der Karkasskorde 15 letztendlich gleichmäßiger gemacht werden. Des Weiteren können die Fehlordnung der Gürtelkorde und dergleichen durch Aufbringen einer entsprechenden Spannung unterdrückt werden.
Von diesem Standpunkt aus ist es zu bevorzugen, dass die Form der äußeren Umfangsfläche 22 des Formkörpers N derart definiert ist, dass die Längenzunahme der Rohhülle während der Vulkanisation in der Meridianrichtung und/oder der radialen Richtung 0,1% oder mehr, bevorzugter 0,2% oder mehr und am bevorzugtesten 0,3% oder mehr wird.
In dem Luftreifen 1 der Ausführungsform endet die Seitenlinie 10E der Karkasslage 10, ohne dass sie um den Wulstkern 5 zurückgefaltet wird. Überdies wird, da die Längenzunahme während der Vulkanisation gering ist, eine Drehung des Wulstkerns, in dem der Wulstring versucht, sich um seinen Querschnitt zu drehen, nicht verursacht. Die Reifengröße kann daher auch aus diesem Grund stabilisiert werden. In dem Luftreifen 1 der Ausführungsform werden in seinem fertigen Zustand nach der Vulkanisation einige der auf dem zentralen Lagenabschnitt 11 vorgesehenen Schussfäden 17 während der Vulkanisation nicht abgeschnitten und verbleiben. Somit variieren die Enden der Karkasskorde nicht und werden gleichmäßig gehalten.
Als eine weitere Ausführungsform kann die Rohhülle 1a zusammen mit dem Formkörper N vulkanisiert werden. In diesem Fall ist ein Schritt zum Entfernen oder Umsetzen der Rohhülle 1a nicht notwendig und eine Verformung der Rohhülle 1a, die in solch einem Schritt stattfinden kann, kann somit verhindert werden und dies ist hilfreich bei der Herstellung eines Luftreifens mit einer ausgezeichneten Gleichförmigkeit.
Wenngleich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben stehend erklärt wurden, kann die vorliegende Erfindung auf viele Arten abgewandelt und ausgeführt werden. Zum Beispiel kann die Karkasse 6 unter Verwendung von zwei oder mehreren Karkasslagen 10 gebildet werden. Überdies kann die Karkasslage 10 in eine Parallelogrammform geformt werden, wie in 23 gezeigt. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass die Karkasskorde 15 parallel zu beiden Seitenlinien der Lage in der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet werden. Des Weiteren ist es auch vorzuziehen, dass die Schlitze 13 parallel zu den Karkasskorden 15 gebildet werden, da die Schlitze 13 zwischen den Karkasskorden 15 gebildet werden. Wenn solch eine Karkasslage 10 verwendet wird, ist es möglich, einen Luftreifen zu bilden, der einen Karkasskord umfasst, welcher einen Winkel von weniger als 90° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens aufweist.
Beispiele
Es wurden Prototypen von Luftreifen für Personenkraftwagen mit einer Größe von 175/65R14 auf der Basis der in Tabelle 1 gezeigten Spezifikationen hergestellt, während die Herstellungsverfahren geändert wurden, und das Gleichförmigkeitsniveau der Reifen wurde getestet. Ein herkömmliches Beispiel ist ein Reifen, der mithilfe eines herkömmlichen Herstellungsverfahrens mit dem Aufweitungs- und Verformungsverfahren für die Karkasslage, wie in 24 gezeigt, gebildet wurde. Ein Vergleichsbeispiel ist ein Reifen, der aus einer Karkasslage gebildet wurde, in der ein bandartiges Streifenstück kontinuierlich auf eine äußere Seite eines Kerns geklebt ist, wie in 26 gezeigt. In einem beispielhaften Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung werden die langen, rechteckigen Stücke abwechselnd nach innen gebogen und dann werden die restlichen langen, rechteckigen Stücke auf die äußere Seite geklebt, wie in den 14 bis 16 gezeigt. Ein beispielhafter Reifen 2 gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Karkasse, in der die langen, rechteckigen Stücke 12a nacheinander nach innen gebogen sind, wie in 17 gezeigt.
Jeder der obigen Reifen umfasst eine Karkasse mit einer Karkasslage, die aus Polyester hergestellte Karkasskorde aufweist, welche unter einem Winkel von 90° in Bezug auf den Reifenäquator geneigt sind, und zwei Gürtellagen, die aus Stahlkorden hergestellt sind. Eine Standardkarkasslage, die ein Ende aufweist, in das 50 Karkasskorde pro 5 cm geschlagen sind, wird entsprechend gearbeitet und verwendet. In den beispielhaften Reifen gemäß der Erfindung beträgt die Länge des langen, rechteckigen Stücks in der Umfangsrichtung des Reifens 20 mm.
Als Gleichförmigkeitsniveau wurden eine Seitenkraftschwankung (LFV) und eine Radialkraftschwankung (RFV) unter den Gleichförmigkeitstestbedingungen gemäß JASO C607:2000 gemessen. Der Durchschnittswert (N) von 20 Reifen wurde beschafft und ein Ergebnis davon ist unter Verwendung eines Index ausgedrückt, bei dem ein Wert des herkömmlichen Beispiels 100 beträgt. Wenn der Zahlenwert kleiner ist, ist das Gleichförmigkeitsniveau besser.
Beim Bilden der Rohhülle wurde die Zeit gemessen, die erforderlich war, um eine Rohhülle zu bilden, und die Ergebnisse davon sind unter Verwendung eines Index ausgedrückt, bei dem ein Wert des herkömmlichen Beispiels 100 beträgt. Wenn der Zahlenwert kleiner ist, ist die Zeit zum Bilden besser.

Die Testergebnisse und dergleichen sind in Tabelle 1 gezeigt. Tabelle 1

		Herkömmliches Beispiel	Vergleichsbeispiel	Beispiel 1	Beispiel 2
Herstellungsverfahren (erklärende Zeichnungen)		Fig. 24	Fig. 26	Fig. 14 bis 16	Fig. 17
Gleichförmigkeit	LFV (Index)	100	96	89	88
Gleichförmigkeit	RFV (Index)	100	95	85	86
Zeit zum Bilden einer Rohhülle (Index)		100	150	110	110

Aus den Ergebnissen des Tests ist ersichtlich, dass das Gleichförmigkeitsniveau eines jeden beispielhaften Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu dem herkömmlichen Beispiel verbessert ist. Was die Zeit zum Bilden der Rohhülle betrifft, so halten die beispielhaften Reifen einem Vergleich mit dem herkömmlichen Beispiel stand.
Als Nächstes wurden Prototypen von mehreren Arten von Luftreifen durch Vulkanisieren und Bilden von Rohhüllen mithilfe des in den 14 bis 16 gezeigten Verfahrens unter verschiedenen Bedingungen, unter denen die Längenzunahme geändert wurde, hergestellt, und ihre Gleichförmigkeit wurde getestet. Die Längenzunahme wurde eingestellt, indem die Formfläche der Vulkanisierform auf eine konstante Form fixiert wurde und die Form der äußeren Umfangsfläche des Formkörpers geändert wurde. Die Ergebnisse hiervon sind unter Verwendung eines Index ausgedrückt, bei dem LFV und RFV des beispielhaften Reifens 3, in dem die Längenzunahme in der Durchmesserrichtung und der radialen Richtung mit 0 festgelegt war, mit 100 definiert sind. Die Ergebnisse und dergleichen des Tests sind in Tabelle 2 gezeigt.
Aus den Testergebnissen ist ersichtlich, dass das Gleichförmigkeitsniveau deutlicher verbessert ist, wenn die Längenzunahme 2,0% oder weniger beträgt.

Claims

Luftreifen (1), umfassend eine Karkasse (6), die sich von einem Laufflächenabschnitt (2) zu Wulstabschnitten (4) auf entgegengesetzten Seiten durch jeweilige Seitenwandabschnitte (3) hindurch erstreckt und die eine Karkasslage (10) verwendet, in der eine radial angeordnete Karkasskordanordnung mit einem Gummierungsgummi (16) beschichtet ist, und eine Laufflächenverstärkungsschicht (8) mit einer Gürtelschicht (7), die innerhalb des Laufflächenabschnittes (2) und radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist, wobei die Karkasslage (10) einen zentralen Lagenabschnitt (11), der kontinuierlich um den Laufflächenabschnitt (2) in einer Umfangsrichtung des Reifens gewickelt ist und dessen vorderes Ende (11a) und hinteres Ende (11b) in der Umfangsrichtung des Reifens miteinander verbunden sind, und lange, rechteckige Lagenabschnitte (12) auf entgegengesetzten Seiten des zentralen Lagenabschnittes (11) umfasst, in jedem langen, rechteckigen Lagenabschnitt (12) lange, rechteckige Stücke (12a), die durch Schneiden des Gummierungsgummis durch Schlitze (13) zwischen Karkasskorden (15) von einer Seitenkante der Karkasslage (11) zu dem zentralen Lagenabschnitt (11) gebildet sind, in der Umfangsrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeder lange, rechteckige Lagenabschnitt (12) in Übereinstimmung mit der Form jedes Seitenwandabschnittes (3) radial derart nach innen gebogen ist, dass benachbarte lange, rechteckige Stücke (12a) übereinander gelegt sind, um dadurch einen Seitenabschnitt (6S) der Karkasse (6) zu bilden.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der zentrale Lagenabschnitt (11) einen kontinuierlichen Schussfaden (17) umfasst, der sich von dem vorderen Ende (11a) zu dem hinteren Ende (11b) in einer Richtung erstreckt, die den Karkasskord (15) in rechten Winkeln schneidet.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Länge der langen, rechteckigen Stücke (12a) in der Umfangsrichtung des Reifens 10 bis 30 mm beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die langen, rechteckigen Stücke (12a) erste lange, rechteckige Stücke (12a₁ ) und zweite lange, rechteckige Lagenabschnittstücke (12a₂ ) umfassen, die abwechselnd in der Umfangsrichtung des Reifens ausgerichtet sind, und der Seitenabschnitt (6S) der Karkasse (6) dadurch gebildet ist, dass die ersten langen, rechteckigen Stücke (12a₁ ) vor den zweiten langen, rechteckigen Stücken (12a₂ ) radial nach innen gebogen sind und dass durch Kleben die zweiten langen, rechteckigen Stücke (12a₂ ) auf eine äußere Fläche in der axialen Richtung des Reifens der ersten langen, rechteckigen Stücke (12a₁ ) bei jedem zweiten geklebt sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Seitenabschnitt (6S) der Karkasse (6) dadurch gebildet ist, dass die langen, rechteckigen Stücke (12a) der Reihe nach radial nach innen gebogen sind, wobei jedes lange, rechteckige Stück (12a) einen Abschnitt aufweist, der eine äußere Fläche in der axialen Richtung des Reifens eines benachbarten langen, rechteckigen Stücks (12a), das zuvor gebogen wurde, überlappt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei jeder Wulstabschnitt (4) einen Wulstkern (5) umfasst, der an mindestens einer von einer inneren Fläche und einer äußeren Fläche in der axialen Richtung des Reifens eines jeden der langen, rechteckigen Stücke (12a) vorgesehen ist, wobei der Wulstkern (5) ein nicht dehnbarer Wulstdraht (5a) ist, der mindestens einmal in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt ist.
Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, der eine Karkasse (6) umfasst, die sich von einem Laufflächenabschnitt (2) zu Wulstabschnitten (4) auf entgegengesetzten Seiten durch jeweilige Seitenwandabschnitte (3) hindurch erstreckt und die eine Karkasslage (10) verwendet, in der eine radial angeordnete Karkasskordanordnung mit einem Gummierungsgummi (16) beschichtet ist, und eine Laufflächenverstärkungsschicht (8) mit einer Gürtelschicht (7), die innerhalb des Laufflächenabschnittes (2) und radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist, wobei das Herstellungsverfahren eine Karkassenformprozedur zum Bilden einer torischen Karkasse unter Verwendung eines Formkörpers umfasst, wobei die Karkassenformprozedur die Schritte umfasst, dass: die Karkasslage (10), die einen zentralen Lagenabschnitt (11) aufweist, der durch den Gummierungsgummi (16) in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich ist, dem Formkörper zugeführt wird und lange, rechteckige Lagenabschnitte (12a), die jeweils lange, rechteckige Stücke (12a) umfassen, die durch Schneiden des Gummierungsgummis (16) durch Schlitze (13) zwischen Karkasskorden (15) von einer Seitenkante (10E) der Karkasslage (10) zu dem zentralen Lagenabschnitt (11) gebildet werden, entlang einer Seite des zen tralen Lagenabschnittes (11) in der Umfangsrichtung angeordnet werden; der zentrale Lagenabschnitt (11) der Karkasslage (10) um ein Laufflächengebiet außerhalb des Formkörpers in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt wird und ein Überlappungsstoß eines vorderen Endes (11a) und eines hinteren Endes (11b) des zentralen Lagenabschnittes (11) in der Umfangsrichtung des Reifens hergestellt wird; und gekennzeichnet ist durch einen Schritt, dass jedes lange, rechteckige Stück (12a) der langen, rechteckigen Lagenabschnitte (12) in Übereinstimmung mit der Form jedes Seitenwandabschnittes (3) radial nach innen gebogen wird, während benachbarte, lange, rechteckige Stücke (12a) übereinander gelegt werden, um dadurch einen Seitenabschnitt der Karkasse zu bilden.
Verfahren zum Herstellen eines Luftreifens, der eine Karkasse (6) umfasst, die sich von einem Laufflächenabschnitt (2) zu Wulstabschnitten (4) auf entgegengesetzten Seiten durch jeweilige Seitenwandabschnitte (3) hindurch erstreckt und die eine Karkasslage (10) verwendet, in der eine radial angeordnete Karkasskordanordnung mit einem Gummierungsgummi (16) beschichtet ist, und eine Laufflächenverstärkungsschicht mit einer Gürtelschicht (7), die innerhalb des Laufflächenabschnittes (2) und radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist, wobei das Herstellungsverfahren eine Karkassenformprozedur zum Bilden einer torischen Karkasse unter Verwendung eines Formkörpers umfasst, wobei die Karkassenformprozedur die Schritte umfasst, dass: die Karkasslage (10) dem Formkörper zugeführt wird; Schlitze (13) gebildet werden, die den Gummierungsgummi (16) zwischen den Karkasskorden (15) für eine vorbestimmte Länge von entgegengesetzten Seitenkanten (10E) der Karkasslage (10), die auf dem Formkörper angeordnet ist, schneiden, wodurch ein zentraler Lagenabschnitt (11), der durch den Gummierungsgummi (16) in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich ist, und lange, rechteckige Lagenabschnitte (12) gebildet werden, die jeweils lange, rechteckige Stücke (12a), die durch die Schlitze (13) gebildet sind und entlang einer Seite des zentralen Lagenabschnittes (11) in der Umfangsrichtung angeordnet sind, umfassen; der zentrale Lagenabschnitt (11) der Karkasslage (10) in der Umfangsrichtung des Reifens herum gewickelt wird und ein Überlappungsstoß eines vorderen Endes (11a) und eines hinteren Endes (11b) des zentralen Lagenabschnittes (11) in der Umfangsrichtung des Reifens hergestellt wird; und gekennzeichnet durch einen Schritt, dass jedes lange, rechteckige Stück (12a) der langen, rechteckigen Lagenabschnitte (12) in Übereinstimmung mit der Form jedes Seitenwandabschnittes (3) radial nach innen gebogen wird, während benachbarte, lange, rechteckige Stücke (12a) übereinander gelegt werden, um dadurch einen Seitenabschnitt der Karkasse zu bilden.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach Anspruch 7 oder 8, wobei der Formkörper eine äußere Umfangsfläche aufweist, die einer inneren Reifenflächenform nahe kommt, wenn 5% Innendruck gefüllt sind.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Formkörper eine äußere Umfangsfläche aufweist, die kleiner ist als eine innere Reifenflächenform, wenn 5% Innendruck gefüllt sind.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner umfassend: eine Prozedur zum Bilden eine Rohhülle, die die torische Karkasse auf eine äußeren Seite des Formkörpers umfasst; und eine Vulkanisier- und Formprozedur zum Vulkanisieren und Formen der Rohhülle unter Verwendung einer Vulkanisierform, nachdem der Formkörper entfernt ist.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach Anspruch 11, wobei in der Vulkanisier- und Formprozedur die Rohhülle mit einer Längenzunahme in einer radialen Richtung um 0,1% bis 2,0% durch Ausweiten eines auf der Seite einer inneren Fläche der Rohhülle angeordneten Balgs vulkanisiert wird.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach Anspruch 11 oder 12, wobei in der Vulkanisier- und Formprozedur die Rohhülle mit einer Längenzunahme in einer Meridianrichtung um 0,1% bis 2,0% durch Ausweiten eines auf einer inneren Fläche der Rohhülle angeordneten Balgs vulkanisiert wird.