DE102009055692A1

DE102009055692A1 - Pneumatischer Reifen und Verfahren zur Herstellung desselben

Info

Publication number: DE102009055692A1
Application number: DE102009055692A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Hiratsuka-shi Saotome
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-12-18
Filing date: 2009-11-25
Publication date: 2010-07-01
Also published as: US20100154954A1; JP2010143386A; US20130133813A1; RU2009143688A; CN101913307A; RU2423239C1

Abstract

Ein pneumatischer Reifen umfasst: eine Vielzahl von Gummilagenschichten, die in einer Reifenradialrichtung geschichtet sind, wobei die Gummilagenschichten eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfassen, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht eine Vielzahl von geteilten Lagen umfasst, die an gespleißten Positionen gespleißt sind, die eine Umfangslänge in einer Reifenumfangsrichtung in Längen mit ganzzahligen Werten aufteilt, wobei eine Summe der Längen im Wesentlichen einem nominellen Durchmesser des pneumatischen Reifens entspricht, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, um in der Reifenumfangsrichtung verschoben zu sein, um sich nicht gegenseitig zu überlagern.

Description

QUERVERWEIS ZU DER-/N VERWANDTEN ANMELDUNG(EN)
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Gegenstände, die in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2008-322470 , die am 18. Dezember 2008 eingereicht wurde, enthalten sind, die durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hier eingefügt werden.
GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen und ein Verfahren zur Herstellung des pneumatischen Reifens, der für Fahrzeuge wie beispielsweise Autos, Lastkraftwagen und Busse verwendet wird.
HINTERGRUND
Herkömmlicherweise wird beim Herstellen eines pneumatischen Reifens, eine Gummilage gebildet, die eine Länge gleich der Reifenumfangslänge gemäß der radialen Zollgröße des Reifens aufweist, durch Schneiden eines Gummigürtels, der eine Breite aufweist, die der Reifenumfangslänge entspricht, in eine Länge gemäß der Breitgröße des Reifens, die Gummilage wird um eine formbildende Trommel gewickelt und die beiden Enden der Gummilage entlang der Reifenumfangsrichtung werden darauf gespleißt, und somit werden Reifenkomponentenelemente wie beispielsweise ein Innengummi und eine Karkasse auf der formbildenden Trommel gebildet. Ein Beispiel eines derartigen Herstellungsverfahrens ist in JP-A-8-150670 offenbart.
Da der Gummigürtel eine große Breite aufweist, die der Reifenumfangslänge entspricht, ist er jedoch nachteilig zu transportieren und zu lagern, und zusätzlich, wenn Reifen hergestellt werden sollen, die unterschiedlich in der radialen Zollgröße des Reifens sind, ist es notwendig, den Gummigürtel durch einen anderen Gummigürtel mit einer anderen Breite auszutauschen, und diese Austauscharbeit dauert nachteilhafterweise eine lange Zeit.
Als eine bekannte Gegenmaßnahme wird ein Gummigürtel mit einer kleinen Breite verwendet durch Teilen einer Gummilage entlang der Reifenumfangsrichtung und Spleißen der geteilten Lagen, und wenn ein Reifen mit einer anderen radialen Zollgröße des Reifens hergestellt werden soll, wird gewöhnlich ein Gummigürtel entsprechend einem Teil der geteilten Gummilagen verwendet, um die Austauschzeit durch Austauschen nur des Gummigürtels zu verringern, der gewöhnlich nicht verwendet wird. Ein Beispiel einer derartigen Technik ist in JP-A-2006-150684 offenbart.
Wenn die entlang der Reifenumfangsrichtung geteilte Gummilage wie bei der herkömmlichen Technik verwendet wird, ist die Anzahl von Spleißabschnitten der Gummilage größer, da sie weiter geteilt wird, und falls Spleißabschnitte von Elementen, die in der Reifenradialrichtung geschichtet sind, wie beispielsweise ein Innengummi und eine Karkasse, sich gegenseitig überlagern, wird die Einheitlichkeit des Reifens nachteilhaft verschlechtert.
KURZFASSUNG
Eines der Ziele der vorliegenden Erfindung ist es, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen sowie ein Verfahren zur Herstellung desselben, bei dem, selbst wenn eine entlang der Reifenumfangsrichtung geteilte Gummilage verwendet wird, die Austauschzeit, die notwendig ist, um mit einem anderen Reifen zurechtzukommen, der in der radialen Zollgröße des Reifens unterschiedlich ist, reduziert werden kann und die Einheitlichkeit des Reifens verbessert werden kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein pneumatischer Reifen bereitgestellt, welcher umfasst: eine Vielzahl von Gummilagenschichten, die in einer Reifenradialrichtung geschichtet sind, wobei die Gummilagenschichten eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfassen, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht eine Vielzahl von geteilten Lagen umfasst, die an gespleißten Positionen gespleißt sind, die eine Umfangslänge in einer Reifenumfangsrichtung in Längen mit ganzzahligen Werten aufteilen, wobei eine Summe der Längen im Wesentlichen einem nominellen Durchmesser des pneumatischen Reifens entspricht, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, dass sie in der Reifenumfangsrichtung verschoben sind, um sich nicht gegenseitig zu überlagern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt zum Herstellen eines pneumatischen Reifens, wobei das Verfahren umfasst: Schichten einer Vielzahl von Gummilagenschichten in einer Reifenradialrichtung, wobei die Gummilagenschichten eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfassen, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht von einer Vielzahl von geteilten Lagen gebildet wird, die an gespleißten Positionen gespleißt werden, die eine Umfangslänge in einer Reifenumfangsrichtung in Längen mit ganzzahligen Werten aufteilen, wobei eine Summe der Längen im Wesentlichen einem nominellen Durchmesser des pneumatischen Reifens entspricht, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, dass sie in der Reifenumfangsrichtung verschoben sind, um sich gegenseitig nicht zu überlagern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine allgemeine Ausgestaltung, die die verschiedenen Merkmale der Erfindung umsetzt, wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen und die dazugehörigen Beschreibungen werden bereitgestellt, um Ausführungsformen der Erfindung zu veranschaulichen und nicht um den Schutzbereich der Erfindung zu beschränken.
1 ist eine teilweise Querschnittsansicht von vorne eines pneumatischen Reifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine Seitenansicht von Spleißpositionen einer Karkasse und eines Innengummis.
3 ist eine Draufsicht, die einen Schritt des Bildens einer Gummilage veranschaulicht.
4 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
5 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
6 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
7 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
8 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
9 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
10 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
11 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
12 ist eine Draufsicht, die einen weiteren Schritt des Bildens der Gummilage veranschaulicht.
13 ist eine perspektivische Ansicht, die einen weiteren Schritt des Wickelns einer Gummilage um eine formbildende Trommel veranschaulicht.
14 ist eine weitere perspektivische Ansicht, die den Schritt des Wickelns einer weiteren Gummilage um die formbildende Trommel veranschaulicht.
15A und 15B sind schematische Seitenansichten der Karkasse und des Innengummis.
16A und 16B sind weitere schematische Seitenansichten der Karkasse und des Innengummis.
17 ist ein Schaubild, das eine beispielhafte Kombination von Teilungsverhältnissen veranschaulicht.
18 ist ein Schaubild, das eine weitere beispielhafte Kombination von Teilungsverhältnissen veranschaulicht.
19 ist ein Schaubild, das Ergebnisse eines Tests veranschaulicht.
20 ist ein Schaubild, das Ergebnisse eines weiteren Tests veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden dieselben oder ähnliche Komponenten durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und ihre doppelte Beschreibung wird unterlassen.
Wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst ein pneumatischer Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einen Profilteil 1, der auf der Seite des Außenumfangs des Reifens gebildet ist, ein Paar Seitenwandteile 2, die auf den beiden Seiten entlang der Breitrichtung des Reifens gebildet sind, und ein Paar Wulstteile 3, die auf den beiden Seiten entlang der Breitrichtung des Reifens gebildet sind. Auch umfasst der pneumatische Reifen einen Innengummi 4, der auf der Innenseite des Reifens angeordnet ist, eine Karkasse 5, die außerhalb des Innengummis 4 angeordnet ist, ein Paar Wulstelemente 6, die auf den beiden Seiten entlang der Breitrichtung des Reifens angeordnet sind, einen Gürtel 7, der außerhalb der Karkasse 5 angeordnet ist, ein Profilelement 8, das auf der Seite der Außenumfangs des Reifens angeordnet ist, und ein Paar Seitenwandelemente 9, die auf den beiden Seiten des Reifens angeordnet sind.
Der Innengummi 4 ist aus einer Gummilage mit geringer Gaspermeabilität gemacht, die hauptsächlich Butylgummi umfasst und ist an der Seite des Innenumfangs der Karkasse 5 angeordnet.
Die Karkasse 5 ist aus einer Gummilage gemacht, in der eine Vielzahl von Karkassencorden 5a entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, und ihre beiden Enden sind entlang der Breitrichtung in Richtung der Seitenwand 2 von der Innenseite zur Außenseite entlang der Reifenbreitrichtung gefaltet, um das Wulstelement einzuhüllen.
Das Wulstelement 6 umfasst einen Wulstkern 6a, der ein Drahtbündel umfasst, wie beispielweise Metalldrähte, und einen Wulstfüller 6b, der aus Gummi gemacht ist mit einem im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt, und der Wulstfüller 6b ist außerhalb des Wulstkerns 6a angeordnet.
Der Gürtel 7 ist konfiguriert durch Beschichten eines aus einem Stahl gemachten Gürtelcords, Fasern mit hoher Stärke oder dergleichen mit einer Gummilage, und ist auf der Seite des Außenumfangs der Karkasse 5 angeordnet.
Das Profilelement 8 ist aus durch Strangpressen gebildetem Gummi gemacht, ist angeordnet, um einen Mittelbereich entlang der Breitrichtung der Karkasse 5 und den Außenumfang des Gürtels 7 zu bedecken, und hat auf seinem Außenumfang, Rillen 1a als ein Profilmuster, das während einer Vulkanisierung gebildet wird.
Das Seitenwandelement 9 ist aus Gummi gemacht, der durch Strangpressen gebildet wird und ist angeordnet, um die beiden Seiten entlang der Reifenbreitrichtung der Karkasse 5 zu bedecken.
Als nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung eines pneumatischen Reifens dieser Ausführungsform beschrieben. Im Übrigen sind die unten beschriebenen Schritte lediglich ein Teil eines Herstellungsprozesses für den pneumatischen Reifen und die anderen Schritte werden weggelassen, da diese Schritte wie bei einer herkömmlichen Technik verwendet werden können.
Als erstes wird in einem Schritt des Bildens einer Gummilage, die als ein Innengummi 4 oder eine Karkasse 5 verwendet werden soll, wie in 3 veranschaulicht, ein erster Gummigürtel R1, der aus einer Trommel 10a eines ersten Fuhre 10 gezogen wird, von einem ersten Fördermittel 11 in einer längsweisen Richtung (in Richtung einer ersten Seite entlang einer Reifenbreitrichtung) transportiert und mit einem Schneider 12 entlang einer Breitrichtung (entsprechend einer Reifenumfangsrichtung) in eine vorgeschriebene Breite W geschnitten, wodurch eine erste geteilte Lage S1 gebildet wird. Als nächstes wird, wie in 4 veranschaulicht, die erste geteilte Lage S1 auf ein zweites Fördermittel 13 bewegt, und wie in 5 veranschaulicht, wird ein Tablett 14 zu einer zweiten Seite entlang der Reifenbreitrichtung bewegt, um unter das zweite Fördermittel 13 bewegt zu werden. Anschließend wird, wie in 6 veranschaulicht, das Tablett 14 zur ersten Seite entlang der Reifenbreitrichtung bewegt, während die erste geteilte Lage S1 von dem zweiten Fördermittel 13 in dieselbe Richtung zugeführt wird, wodurch die erste geteilte Lage S1 auf das Tablett 14 bewegt wird, wie in 7 veranschaulicht. Danach wird, wie in 8 veranschaulicht, ein zweiter Gummigürtel R2, der von einer Trommel 15a einer zweiten Fuhre 15 gezogen wird, von einem dritten Band 16 in der Längsrichtung (zur ersten Seite entlang der Reifenbreitseite) transportiert und wird mit einem Schneider 17 entlang der Breitrichtung (entsprechend der Reifenumfangsrichtung) in eine vorgeschriebene Breite W geschnitten, wodurch eine zweite geteilte Lage S2 gebildet wird. Als nächstes wird, nachdem das Tablett 14 in Richtung einer ersten Seite entlang der Reifenumfangsrichtung bewegt worden ist, die zweite geteilte Lage S2 auf ein viertes Fördermittel 18 bewegt, wie in 9 veranschaulicht ist, und das Tablett 14 wird zur zweiten Seite entlang der Reifenbreitrichtung bewegt, um unter das vierte Fördermittel 18 platziert zu werden, wie in 10 veranschaulicht ist. Anschließend wird, wie in 11 veranschaulicht, das Tablett 14 zur ersten Seite entlang der Reifenbreitrichtung bewegt, während die zweite geteilte Lage S2 durch das vierte Fördermittel 18 in derselben Richtung zugeführt wird, wodurch die zweite geteilte Lage S2 auf das Tablett 14 bewegt wird, damit ein erstes Seitenende entlang der Reifenumfangsrichtung der zweiten geteilten Lage S2 mit einem zweiten Seitenende entlang der Reifenumfangsrichtung der ersten geteilten Lage S1 überlappt. Dann werden die geteilten Lagen S1 und S2 aneinander gespleißt, um die Gummilage zu bilden, die als der Innengummi 4 oder die Karkasse 5 verwendet werden soll.
Als nächstes wird, nachdem der lagenförmige Innengummi 4 (aus geteilten Lagen S1-2 und S2-2 zusammengesetzt) und die lagenförmige Karkasse 5 (aus geteilten Lagen S1-2 und S2-2 zusammengesetzt) auf die oben genannte Weise gebildet worden sind, der Innengummi 4 um eine formbildende Trommel 19 gewickelt, um seine Enden entlang der Reifenumfangsrichtung aneinander zu spleißen, wie es in 13 veranschaulicht ist, und die Karkasse 5 wird um die formbildende Trommel 19 über den Innengummi 4 gewickelt, um ihre Enden entlang der Reifenumfangsrichtung aneinander zu spleißen, wie es in 14 veranschaulicht ist. Demnach sind der Innengummi 4 und die Karkasse 5 geschichtet, wie in 2 veranschaulicht.
In diesem Fall ist jeweils der Innengummi 4 und die Karkasse 5 entlang der Reifenumfangsrichtung gemäß einer Vielzahl von ganzzahligen Werten N1, N2, etc. geteilt, deren Summe dem nominellen Durchmesser (Zollgröße) eines herzustellenden Reifens entspricht, und der Innengummi 4 und die Karkasse 5 sind derart angeordnet, dass ihre Spleißpositionen voneinander verschoben sind.
Insbesondere sind der Innengummi 4 und die Karkasse 5 gebildet, um im Teilungsverhältnis entlang der Reifenumfangsrichtung voneinander verschieden zu sein, wie in 15A und 15B veranschaulicht ist. In dem Fall, wo der nominelle Durchmesser des Reifens zum Beispiel 15 Zoll ist, sind ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 von ersten, zweiten und dritten geteilten Lagen S1-1, S2-1 und S3-1 des Innengummis 4 alle auf ”5” festgelegt, ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lagen S1-1 und S2-2 der Karkasse 5 sind auf ”8” bzw. ”7” festgelegt, und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-1, S2-1 und S3-1 des Innengummis 4 und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-2 und S2-2 der Karkasse 5 sind angeordnet, um voneinander entlang der Reifenumfangsrichtung, wie in 15A veranschaulicht, verschoben zu sein. Alternativ sind ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lagen S1-1 und S2-1 des Innengummis 4 auf ”5” bzw. ”10” festgelegt, ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1-2 und S2-2 der Karkasse 5 sind auf ”9” bzw. ”6” festgelegt, und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-1 und S2-1 des Innengummis 4 und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-2 und S2-2 der Karkasse 5 sind angeordnet, um voneinander entlang der Reifenumfangsrichtung, wie in 15B veranschaulicht, verschoben zu sein.
Alternativ können der Innengummi 4 und die Karkasse 5 gebildet sein, um dasselbe Teilungsverhältnis entlang der Reifenumfangsrichtung zu haben und können angeordnet sein, um ihre Spleißpositionen punktsymmetrisch zueinander um die Mitte entlang der Reifenradialrichtung zu haben, wie in 16A und 16B veranschaulicht ist. In dem Fall, wo der nominelle Durchmesser des Reifens zum Beispiel 15 Zoll ist, sind ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 der ersten, zweiten und dritten geteilten Lage S1-1, S2-1 und S3-1 des Innengummis 4 alle auf ”5” festgelegt, ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 der ersten, zweiten und dritten geteilten Lage S1-2, S2-2 und S3-2 der Karkasse 5 sind auch alle auf ”5” festgelegt, und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-1, S2-1 und S3-1 des Innengummis 4 und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-2, S2-2 und S3-2 der Karkasse 5 sind angeordnet, um punktsymmetrisch zu sein und entlang der Reifenumfangsrichtung voneinander verschoben zu sein, wie in 16A veranschaulicht ist. Alternativ sind im Fall, wo der nominelle Durchmesser des Reifens 16 Zoll ist, ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lagen S1-1 und S2-1 des Innengummis 4 auf ”15” bzw. ”1” festgelegt, ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1-2 und S2-2 der Karkasse 5 sind auf ”1” bzw. ”15” festgelegt, und Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-1 und S2-1 des Innengummis 4 und der Spleißpositionen zwischen den geteilten Lagen S1-2 und S2-2 der Karkasse 5 sind punktsymmetrisch angeordnet und entlang der Reifenumfangsrichtung voneinander verschoben, wie in 16B veranschaulicht ist.
Alternativ wird im Fall, wo eine Vielzahl von Arten von Reifen verwendet wird, die im nominellen Durchmesser unterschiedlich sind, eine Gummilage verwendet, bei der wenigstens eine der geteilten Lagen eine Länge entlang der Reifenumfangsrichtung hat, die einem üblichen ganzzahligen Wert N1, N2 oder dergleichen entspricht.
In dem Fall, wo zum Beispiel Reifen hergestellt werden sollen, die nominelle Durchmesser von 15 Zoll, 16 Zoll und 17 Zoll haben, wenn ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 eines 15-Zoll-Reifen auf ”8” bzw. ”7” festgelegt werden, werden ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 eines 16-Zoll-Reifens beide auf ”8” festgelegt und ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten Lage S1 und S2 eines 17-Zoll-Reifen werden auf ”8” bzw. ”9” festgelegt, wie in 17 veranschaulicht ist, wobei die erste geteilte Lage S2 (mit dem ganzzahligen Wert N1 von ”8”) üblicherweise für alle Reifen dieser Zollgrößen verwendet werden kann.
Alternativ werden in dem Fall, wo zum Beispiel Reifen mit nominellen Durchmessern von 16 Zoll, 17 Zoll und 18 Zoll hergestellt werden sollen, wenn ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten Lage S1 und S2 eines 16-Zoll-Reifen auf ”15” bzw. ”1” festgelegt werden, ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 der ersten, zweiten und dritten geteilten Lage S1, S2 und S3 eines 17-Zoll-Reifen auf ”15”, ”1” bzw. ”1” festgelegt und ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 eines 18-Zoll-Reifen werden auf ”15” bzw. ”3” festgelegt, wie in 18 veranschaulicht ist, wobei die erste geteilte Lage S1 (mit dem ganzzahligen Wert N1 von ”15”) üblicherweise für alle die Reifen dieser Zollgrößen verwendet werden kann.
An diesem Punkt wurden Reifen, die in Beispiel 1 gemäß dieser Erfindung und herkömmlichen Beispiel 1 hergestellt wurden, nach der Produktivität von Reifen getestet, was dazu führt, Ergebnisse zu erhalten, wie in 19 veranschaulicht ist. Im herkömmlichen Beispiel 1 wurde eine Gummilage für einen 16-Zoll-Reifen, die nicht in der Reifenumfangsrichtung geteilt war, verwendet zum Herstellen von 16-Zoll unvulkanisierten Reifen, und danach wurde eine weitere Gummilage für einen 17-Zoll-Reifen verwendet zum Herstellen von 17-Zoll unvulkanisierten Reifen. Auf der anderen Seite wurde in Beispiel 1 eine Gummilage, die in zwei geteilte Lagen entlang der Reifenumfangsrichtung geteilt war, verwendet zum Herstellen von 16-Zoll unvulkanisierten Reifen, wobei ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 beide auf ”8” festgelegt wurden, und danach, wobei ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 auf ”8” bzw. ”9” festgelegt wurden, wurden 17-Zoll unvulkanisierte Reifen hergestellt.
In diesem Test wurde die Produktion pro Tag auf der Grundlage der Zeit berechnet, die benötigt wird, um 100 Reifen mit einer Reifengröße 215/50 R17 herzustellen, nachdem 100 Reifen mit einer Reifengröße 215/50 R16 hergestellt wurden, wobei die berechnete Produktion mit einem Index ausgedrückt wurde, wobei die Produktion aus herkömmlichem Beispiel 1 als ein Index von 100 betrachtet wurde, und die Produktivität wurde als überlegen ausgewertet, da der Wert des Index größer war. Als ein Ergebnis des Tests, obwohl es 15 bis 30 Minuten dauerte, die Austauscharbeit zum Ändern der Reifengröße in herkömmlichen Beispiel 1 durchzuführen, bestand keine Notwendigkeit, die Austauscharbeit in Beispiel 1 durchzuführen, da die erste geteilte Lage S1 (mit dem ganzzahligen Wert N1 von ”8”) üblicherweise für die Reifen der jeweiligen Zollgrößen verwendet wurde, und folglich ist Beispiel 1 dem herkömmlichen Beispiel 1 in der Produktivität überlegen.
Als nächstes wurden Reifen, die in Beispielen 2 und 3 dieser Erfindung und im herkömmlichen Beispiel 2 hergestellt wurden, auf die Reifenstatikbalance getestet, was dazu führt, Ergebnisse zu erhalten, die in 20 veranschaulicht sind. Im herkömmlichen Beispiel 2 wurde die Karkasse und ein Innengummi in einer Position entlang der Reifenumfangsrichtung gespleißt, und die Karkasse und der Innengummi wurden geschichtet, damit sich ihre Spleißpositionen in der Reifenumfangsrichtung überlagern. In Beispiel 2 wurden eine Karkasse und ein Innengummi, die jeweils in der Reifenumfangsrichtung in verschiedenen Teilungsverhältnissen geteilt wurden, geschichtet, damit die Spleißpositionen in der Reifenumfangsrichtung verschoben sind. Insbesondere die Karkasse von Beispiel 2 wurde aus einer Gummilage gemacht, bei der ganzzahlige Werte N1 und N2 der ersten und zweiten geteilten Lage S1 und S2 auf ”8” bzw. ”7” festgelegt wurden, und der Innengummi wurde aus einer Gummilage gemacht, in der ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 der ersten, zweiten und dritten geteilten Lage S1, S2 und S3 alle auf ”5” festgelegt wurden. Auch in Beispiel 3 wurden eine Karkasse und ein Innengummi, die jeweils in der Reifenumfangsrichtung in demselben Teilungsverhältnis geteilt wurden, derart angeordnet, dass die Spleißpositionen punktsymmetrisch um die Mitte entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Insbesondere war die Karkasse und der Innengummi von Beispiel 3 aus einer Gummilage hergestellt, bei der ganzzahlige Werte N1, N2 und N3 der ersten, zweiten und dritten geteilten Lage S1, S2 und S3 alle auf ”5” festgelegt wurden. Es sei darauf hingewiesen, dass Reifen mit einer Reifengröße 205/60 R15 in diesem Test verwendet wurden.
In diesem Test wurde die Reifenstatikbalance gemäß JASOC607 gemessen, und die gemessene Reifenstatikbalance wurde mit einem Index ausgedrückt, bei dem der vom herkömmlichen Beispiel 2 als ein Index von 100 betrachtet wurde, so dass die Reifenstatikbalance als überlegen ausgewertet wurde, da der Wert des Index größer war. Als ein Ergebnis des Tests sind Reifen aus den Beispielen 2 und 3 denen aus dem herkömmlichen Beispiel 2 in der Reifenstatikbalance überlegen und sind in der Einheitlichkeit verbessert.
Wie bisher beschrieben, wird gemäß dieser Ausführungsform die als die Karkasse 5 oder Innengummi 4 zu verwendende Gummilage an Positionen gespleißt, die durch Einteilen des Reifenumfangs gemäß einer Vielzahl von ganzzahligen Werten N1, N2, etc. erhalten werden, deren Summe dem nominellen Durchmesser des Reifens entspricht. Deshalb kann, wenn eine Gummilage, bei der wenigstens eine der geteilten Lagen eine Länge entlang der Reifenumfangsrichtung hat, die einem ganzzahligen Wert entspricht, der für verschiedene Reifengrößen üblich ist, wenigstens eine geteilte Lage üblicherweise für die verschiedenen Reifengrößen verwendet werden, und deshalb kann die Zeit, die benötigt wird, um die Austauscharbeit zum Zurechtkommen mit Reifen mit einer unterschiedlichen radialen Zollgröße durchzuführen, reduziert werden. Außerdem kann, da die Karkasse 5 und der Innengummi 4 derart angeordnet sind, dass ihre Spleißpositionen in der Reifenumfangsrichtung verschoben sind, die Reifenstatikbalance verbessert werden, um die Einheitlichkeit zu verbessern.
In diesem Fall können, da die Karkasse 5 und der Innengummi 4, die jeweils in der Reifenumfangsrichtung in verschiedenen Teilungsverhältnissen geteilt sind, in der Reifenumfangsrichtung geschichtet sind, die Spleißpositionen leicht in der Reifenumfangsrichtung verschoben werden, was sehr vorteilhaft zum Verbessern der Einheitlichkeit ist.
Alternativ können, da die Karkasse 5 und der Innengummi 4, die jeweils in der Reifenumfangsrichtung in demselben Teilungsverhältnis geteilt sind, geschichtet werden, damit die Spleißpositionen punktsymmetrisch um die Mitte entlang der Reifenradialrichtung sind, die Spleißpositionen in der Reifenumfangsrichtung in gleichen Abständen verschoben werden, was zu einer weiteren Verbesserung der Einheitlichkeit führt.
Außerdem sind die Karkasse 5 und der Innengummi 4, die jeweils durch Spleißen von geteilten Lagen erhalten wurden, jeweils um die formbildende Trommel 19 gewickelt und an ihren Enden in der Reifenumfangsrichtung gespleißt. Deshalb können sie leicht um die formbildende Trommel 19 gewickelt werden, was zu einer Verbesserung der Produktivität führt.
Im Übrigen ist, obwohl die Karkasse 5 und der Innengummi 4 in dieser Ausführungsform gebildet werden, die vorliegende Erfindung auf eine beliebige Gummilage anwendbar, die als eine beliebige von weiteren Reifenkomponentenelementen verwendet wird.
Es ist selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die speziellen, oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und dass die Erfindung mit den modifizierten Komponenten verkörpert werden kann, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung kann auf verschiedene Formen gemäß geeigneten Kombinationen der Komponenten verkörpert werden, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart sind. Zum Beispiel können einige Komponenten aus den Konfigurationen entfernt werden, die als die Ausführungsformen beschrieben werden. Ferner können die in verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Komponenten geeignet in Kombination verwendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2008-322470 [0001]
- JP 8-150670 A [0003]
- JP 2006-150684 A [0005]

Claims

Pneumatischer Reifen, welcher umfasst: eine Vielzahl von Gummilagenschichten, die in einer Reifenumfangsrichtung geschichtet sind, wobei die Gummilagenschichten eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfassen, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht eine Vielzahl von geteilten Lagen umfasst, die an gespleißten Positionen gespleißt sind, die eine Umfangslänge in einer Reifenumfangsrichtung in Längen mit ganzzahligen Werten aufteilen, wobei eine Summe der Längen im Wesentlichen einem nominellen Durchmesser des pneumatischen Reifens entspricht, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, um in der Reifenumfangsrichtung verschoben zu sein, um sich nicht gegenseitig zu überlagern.
Pneumatischer Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht festgelegt sind, um ein erstes Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, und wobei die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, um ein zweites Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei das zweite Teilungsverhältnis vom ersten Teilungsverhältnis verschieden ist.
Pneumatischer Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht festgelegt sind, um ein erstes Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt sind, um ein zweites Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei das zweite Teilungsverhältnis vom ersten Teilungsverhältnis verschieden ist, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht angeordnet sind, um symmetrisch um eine Mitte des pneumatischen Reifens zu sein.
Pneumatischer Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die erste Schicht ein Innengummi ist, und wobei die zweite Schicht eine Karkasse ist.
Verfahren zum Herstellen eines pneumatischen Reifens, wobei das Verfahren umfasst: Schichten einer Vielzahl von Gummilagenschichten in einer Reifenradialrichtung, wobei die Gummilagenschichten eine erste Schicht und eine zweite Schicht umfassen, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht von einer Vielzahl von geteilten Lagen gebildet wird, die an gespleißten Positionen gespleißt werden, die eine Umfangslänge in einer Reifenumfangsrichtung in Längen mit ganzzahligen Werten aufteilen, wobei eine Summe der Längen im Wesentlichen einem nominellen Durchmesser des pneumatischen Reifens entspricht, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt werden, um in der Reifenumfangsrichtung verschoben zu sein, um sich nicht gegenseitig zu überlagern.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht festgelegt werden, um ein erstes Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, und wobei die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt werden, um ein zweites Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei das zweite Teilungsverhältnis vom ersten Teilungsverhältnis verschieden ist.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht festgelegt werden, um ein erstes Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei die gespleißten Positionen der zweiten Schicht festgelegt werden, um ein zweites Teilungsverhältnis in der Reifenumfangsrichtung zu haben, wobei das zweite Teilungsverhältnis vom ersten Teilungsverhältnis verschieden ist, und wobei die gespleißten Positionen der ersten Schicht und die gespleißten Positionen der zweiten Schicht angeordnet werden, um symmetrisch um eine Mitte des pneumatischen Reifens zu sein.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei jeweils die erste Schicht und die zweite Schicht von einem Prozess gebildet wird, welcher umfasst: Wickeln einer Gummilage auf einer bildenden Trommel, wobei die Gummilage die geteilten Lagen umfasst, die vorläufig außer an beiden Enden gespleißt werden; und Spleißen der Gummilage, die auf die bildende Trommel gewickelt wird, um die beiden Enden zu spleißen.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei eine Gummilage, in der wenigstens einen der geteilten Lagen, die eine Länge entlang der Reifenumfangsfläche hat, die einem üblichen ganzzahligen Wert entspricht, verwendet wird zum Herstellen einer Vielzahl von Typen von Reifen, die in einem nominellen Durchmesser verschieden sind.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die erste Lage ein Innengummi ist, und wobei die zweite Lage eine Karkasse ist.