DE102020132297A1

DE102020132297A1 - Luftreifen und Herstellungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE102020132297A1
Application number: DE102020132297.6A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Nashio
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2021-06-17
Anticipated expiration: 2040-12-05
Also published as: JP2021094902A; DE102020132297B4; CN112976942A; US20210178833A1; JP7403305B2

Abstract

Ein Luftreifen (1) enthält eine Karkassenlage, die sich zwischen einem Paar von Wulstkernen streckt, die auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und die Karkassenlage enthält ein Paar von Lagenstücken, die getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Jedes aus einem Paar der Lagenstücke weist einen Fügebereich (J2, J3) auf, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und die jeweiligen Fügebereiche (J2, J3) eines Paars der Lagenstücke sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen.
Stand der Technik
Eine Karkassenlage eines in dem japanischen Patent Nr. 5629356 offenbarten Luftreifens enthält eine erste Lage, die durchgehend zwischen einem Paar von Wulstbereichen ist, und eine nicht durchgehende zweite Lage, die auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung der ersten Lage angeordnet ist. Die zweite Lage enthält ein Paar von Lagenstücken, die sich von einem Laufstreifenbereich zu einem aus einem Paar der Wulstbereiche erstrecken. In der Mitte des Laufstreifenbereichs ist ein Bereich vorgesehen, wo keines der beiden Lagenstücke vorhanden ist, das heißt, ein hohler Bereich. Der hohle Bereich der zweiten Lage soll zwei einander widersprechende Arten von Betriebseigenschaften aufweisen. Eine Art der Betriebseigenschaft ist die Steifigkeit (die zum Verbessern der Lenkstabilität beiträgt) und die Schnittfestigkeit, und die andere Art der Betriebseigenschaft ist die Gewichtsverringerung und die Verringerung des Rollwiderstands durch die Gewichtsverringerung.
Zusammenfassung
Der in dem japanischen Patent Nr. 5629356 offenbarte Aufbau kann die Gewichtsverringerung und die Verringerung des Rollwiderstands durch die Gewichtsverringerung erzielen, während er die Steifigkeit und die Schnittfestigkeit sicherstellt. Jedoch erwähnt das japanische Patent Nr. 5629356 nicht die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung, und es bestehen noch Verbesserungsmöglichkeiten bei der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen und ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen zu schaffen, die die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung verbessern können.
Die vorliegende Erfindung schafft einen Luftreifen, der eine Karkassenlage enthält, die sich zwischen einem Paar von Wulstkernen streckt, die auf beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Die Karkassenlage enthält ein Paar von Lagenstücken, angeordnet getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung; jedes aus dem Paar von Lagenstücken weist einen Fügebereich auf, in dem beide Endbereiche in einer Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und jeweilige Fügebereiche des Paars von Lagenstücken sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
Gemäß der vorliegenden Anordnung sind in einem Fall, in dem die Karkassenlage das Paar von getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Lagenstücken enthält, die beiden Fügebereiche eines Paars der Lagenstücke an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Aus diesem Grund sind, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, die Fügebereiche in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens kann verbessert sein.
Der Fügebereich des Lagenstücks weist eine erhöhte Steifigkeit auf, verglichen mit dem nicht gefügten Bereich des Lagenstücks. Aus diesem Grund ist es weniger wahrscheinlich, dass sich der Fügebereich des Lagenstücks ausbaucht und verformt, als beim nicht gefügten Bereich, wenn der Reifen mit Innendruck gefüllt wird und ausgebaucht und verformt wird. Daher kann der Fügebereich des Lagenstücks als eine Delle in dem Luftreifen erscheinen.
Durch ein Vorsehen der beiden Fügebereiche des Paars von Lagenstücken an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung sind die durch die beiden Fügebereiche verursachten Dellen in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung kann verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Die Karkassenlage enthält die erste Lage, die den Mittelbereich, angeordnet auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des Laufstreifenbereichs, und ein Paar der Seitenbereiche enthält, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung von beiden Enden des Mittelbereichs erstrecken, und die zweite Lage mit dem Paar von Lagenstücken, die einen inneren Endbereich, der auf einer Außenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich der ersten Lage angeordnet ist und im Laufstreifenbereich angeordnet ist, und einen Seitenbereich enthält, der sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung vom inneren Endbereich erstreckt.
Die zweite Lage enthält das Paar von Lagenstücken und ist nicht durchgehend. Das heißt, zwischen den inneren Endbereichen des Paars von Lagenstücken gibt es einen hohlen Bereich, wo keine Lage vorhanden ist. Durch ein Verwenden der zweiten Lage mit dem hohlen Bereich kann das Gewicht verringert sein, verglichen mit dem Fall, in dem die zweite Lage eine durchgehende Lage ist. Weiter kann der Rollwiderstand durch die Gewichtsverringerung verringert sein.
Im Seitenwandbereich sind zwei Schichten von Lagen angeordnet, das heißt, es sind der Seitenbereich der ersten Lage und der Seitenbereich des Lagenstücks der zweiten Lage angeordnet. Durch ein Vorsehen von zwei Schichten von Lagen im Seitenwandbereich auf diese Weise ist die notwendige Schnittfestigkeit gewährleistet. Weiter ist, da Lagen in zwei Schichten vorgesehen sind, die notwendige Steifigkeit im Seitenwandbereich gewährleistet.
Daher ist es möglich, eine Gewichtsverringerung und eine Rollwiderstandsverringerung aufgrund der Gewichtsverringerung zu erreichen, während die Steifigkeit und die Lenkstabilität aufgrund der Steifigkeit und die Schnittfestigkeit gewährleistet sind, und zusätzlich eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu erreichen.
Die erste Lage weist einen Fügebereich auf, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und der Fügebereich der ersten Lage und die jeweiligen Fügebereiche des Paars von Lagenstücken der zweiten Lage sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
Durch die vorliegende Anordnung sind die durch die drei Fügebereiche verursachten Dellen in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung kann verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo der Fügebereich der ersten Lage und die jeweiligen Fügebereiche des Paars von Lagenstücken der zweiten Lage an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Jeweilige Fügebereiche des Paars von Lagenstücken der zweiten Lage sind vorzugsweise vorgesehen innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich einer Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Fügebereichs der ersten Lage.
Durch die vorliegende Anordnung sind der Fügebereich der ersten Lage und die beiden Fügebereiche der zweiten Lage wirksam in der Reifenumfangsrichtung verteilt und angeordnet, sodass eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung wirksam erreicht sein kann.
Der Laufflächengummi, der den Laufstreifenbereich bildet, weist vorzugsweise einen Fügebereich auf, bei dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung zusammengefügt sind, und der Fügebereich des Laufflächengummis ist vorzugsweise an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich der ersten Lage.
Da der Laufflächengummi, der den Laufstreifenbereich bildet, so ausgeformt ist, dass beide Endbereiche einander überlappen, wenn die Fügestelle ausgebildet ist, neigt die Gummidicke des Fügebereichs dazu, dicker zu sein als diejenige des nicht gefügten Bereichs. Daher kann der Fügebereich des Laufflächengummis, der dicker ist als der nicht gefügte Bereich des Laufflächengummis, als ein konvexer Bereich im Luftreifen erscheinen.
Durch ein Vorsehen des Fügebereichs des Laufflächengummis und des Fügebereichs der ersten Lage an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung können der durch den Fügebereich des Laufflächengummis verursachte konvexe Bereich und die durch den Fügebereich der ersten Lage verursachten Dellen kombiniert sein, um die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu verbessern, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Der Fügebereich des auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Seitenwandgummis aus einem Paar von Seitenwandgummis, die ein Paar der Seitenwandbereiche bilden, ist vorzugsweise an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich des Lagenstücks der zweiten Lage, das auf der einen Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Da der Seitenwandgummi, der den Seitenwandbereich bildet, so ausgeformt ist, dass beide Endbereiche einander überlappen, wenn die Fügestelle ausgebildet ist, neigt die Gummidicke des Fügebereichs dazu, dicker zu sein als diejenige des nicht gefügten Bereichs. Daher kann der Fügebereich des Seitenwandgummis, der dicker ist als der nicht gefügte Bereich des Seitenwandgummis, als ein konvexer Bereich im Luftreifen erscheinen.
Durch ein Vorsehen des Fügebereichs des Seitenwandgummis, der auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und des Fügebereichs des Lagenstücks der zweiten Lage an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung können der konvexe Bereich, der durch den Fügebereich des Seitenwandgummis verursacht ist, und die durch den Fügebereich des Lagenstücks der zweiten Lage verursachte Delle kombiniert sein, um die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu verbessern, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Die vorliegende Erfindung sieht weiter ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen vor, wobei das Herstellungsverfahren enthält: ein Vorbereiten einer Karkassenlage, die ein Paar von Lagenstücken enthält, die getrennt auf beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet sind und sich zwischen einem Paar von Wulstkernen strecken, die auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, ein Ausbilden eines Fügebereichs, erhalten durch ein Wickeln eines Lagenstücks aus dem Paar von Lagenstücken in einer zylindrischen Form und ein Zusammenfügen beider Endbereiche in einer Umfangsrichtung des einen Lagenstücks in einer einander überlappenden Weise, ein Ausbilden eines Fügebereichs, erhalten durch ein Wickeln des anderen Lagenstücks aus dem Paar von Lagenstücken in einer zylindrischen Form und ein Zusammenfügen beider Endbereiche in der Umfangsrichtung des anderen Lagenstücks in einer einander überlappenden Weise, und ein Vorsehen des Fügebereichs des anderen Lagenstücks an einer anderen Position in einer Reifenumfangsrichtung als der Fügebereich des einen Lagenstücks.
Gemäß der vorliegenden Anordnung ist in einem Fall, wo die Karkassenlage ein Paar der Lagenstücke enthält, die getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, der Fügebereich des anderen der Lagenstücke an einer anderen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen als der Fügebereich des einen der Lagenstücke. Aus diesem Grund kann die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche eines Paars der Lagenstücke an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, und eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens kann erreicht sein.
Gemäß dem Luftreifen und dem Herstellungsverfahren des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu erreichen.
Figurenliste
Die vorstehenden und die anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung einer veranschaulichenden Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei:

1 eine Meridian-Schnittansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Meridian-Schnittansicht eines Laufstreifenbereichs des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und seiner Umgebung ist;
3 eine vergrößerte Ansicht des Teils III in 1 ist;
4 eine vergrößerte Ansicht des Teils IV in 1 ist;
5 eine Schnittansicht einer Karkassenlage entlang der Linie V-V von 2 ist; und
6 eine schematische Seitenansicht eines Luftreifens zum Erläutern eines Fügebereichs der Karkassenlage ist.

Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
1 bis 4 zeigen einen Luftreifen 1 aus Kautschuk gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Der Luftreifen 1 enthält einen Laufstreifenbereich 2, ein Paar von Seitenwandbereichen 3 und ein Paar von ringförmigen Wulstbereichen 4.
Der Laufstreifenbereich 2 erstreckt sich in der Reifenbreitenrichtung (angegeben durch das Bezugszeichen RB in 1). Eine Rille 2a ist auf der Fläche, das heißt, der Lauffläche, des Laufstreifenbereichs 2 vorgesehen.
Jeder aus dem Paar von Seitenwandbereichen 3 erstreckt sich von beiden Enden in der Reifenbreitenrichtung des Laufstreifenbereichs 2 zu der Innenseite in der Reifenradialrichtung (Bezugszeichen RR in 1).
Ein Paar der Wulstbereiche 4 ist auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet und in Endbereichen auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung eines Paars der Seitenwandbereiche 3 angeordnet. Jeder der Wulstbereiche 4 enthält einen Wulstkern 5 und eine Wulstfüllung 6. Der Wulstkern 5 enthält eine große Anzahl von Stahldrähten, gebündelt in einer Ringform. Die Wulstfüllung 6 weist eine Ringform auf und besteht aus Kautschuk, der härter ist als Kautschuk, der den Laufstreifenbereich 2 und den Seitenwandbereich 3 bildet. Die Wulstfüllung 6 enthält ein Basisende 6a, angeordnet angrenzend an die Außenseite in der Reifenradialrichtung des Wulstkerns 7, und ein Vorderende 6b auf der Seite gegenüber dem Basisende 6a und erstreckt sich in einer verjüngten Form vom Basisende 6a zur Außenseite in der Reifenradialrichtung zum Vorderende 6b hin. Jeder der Wulstbereiche 4 enthält einen Streifengummi 7, der so vorgesehen ist, dass er den Wulstkern 5 und die Wulstfüllung 6 einhüllt.
Der Luftreifen 1 enthält eine Karkassenlage 10, die sich in einer Toroidform zwischen den Wulstbereichen 4 streckt. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Karkassenlage 10 eine erste Karkassenlage (im Folgenden als „erste Lage“ bezeichnet) 11 und eine zweite Karkassenlage (im Folgenden als „zweite Lage“ bezeichnet) 12. Die zweite Lage 12 ist eine Lage mit einem hohlen Bereich 13c, während die erste Lage 11 eine normale Lage ohne hohlen Bereich ist. Die erste und die zweite Lage 11 und 12 sind weiter unten genau beschrieben. Eine Innenauskleidung 8 ist auf der Innenseite der Karkassenlage 10 vorgesehen, das heißt, auf der innersten Umfangsfläche des Luftreifens.
Unter Bezugnahme auf 2 und 3 ist eine endlose Gürtelschicht 20 auf dem Laufstreifenbereich 2 vorgesehen, genauer zwischen der Karkassenlage 10 und dem Laufstreifenbereich 2. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Gürtelschicht 20 zwei Gürtel 21 und 22. Der Gürtel 21 ist angrenzend an die Außenseite in der Reifenradialrichtung der Karkassenlage 10 angeordnet, und der Gürtel 22 ist angrenzend an die Außenseite in der Reifenradialrichtung des Gürtels 21 angeordnet. Weiter ist in der vorliegenden Ausführungsform das Maß in der Reifenbreitenrichtung des Gürtels 21 in der unteren Schicht größer als das Maß in der Reifenbreitenrichtung des Gürtels 22 in der oberen Schicht, und ein Endbereich 21a des Gürtels 21 ist näher an der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet als ein Endbereich 22a des Gürtels 22. Die Gürtel 21 und 22 sind ausgebildet durch ein Abdecken eines Gürtelcords aus Stahl oder organischer Faser mit Kautschuk. Die Gürtelschicht 20 kann aus einem einzigen Gürtel bestehen oder kann drei oder mehr Gürtel enthalten.
Eine endlose Abdeckschicht 30 ist angrenzend an die Außenseite in der Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 20 vorgesehen. Die Abdeckschicht 30 der vorliegenden Ausführungsform enthält ein Paar schmaler Kantenlagen 31, die beide der Endbereiche 21a und 22a der Gürtel 21 bzw. 22 direkt abdecken. Weiter enthält die Abdeckschicht 30 der vorliegenden Ausführungsform eine breite Abdecklage 32, die angrenzend an die Außenseite in der Reifenradialrichtung der Kantenlage 31 als eine einzige Bahn angeordnet ist, die die gesamten Gürtel 21 und 22 einschließlich der Endbereiche 21a und 22a abdeckt. Die Abdeckschicht 30 kann eine Lage oder drei oder mehr Lagen enthalten. Weiter kann die Abdeckschicht 30 weggelassen sein.
Ein Paar von endlosen Polstern 40 aus Kautschuk ist zwischen beiden Endbereichen auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 20 und der Karkassenlage 10 angeordnet. Die Querschnittsform des Polsters 40 ist eine flache Dreiecksform. Die Positionen in der Reifenbreitenrichtung der Endbereiche 21a und 22a der Gürtel 21 und 22, der Endbereiche 31a auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung der Kantenlage 31 und eines Endbereichs 32a der Abdecklage 32 sind in einer Zone zwischen einem Endbereich 40a auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Polsters 40 und einem Endbereich 40b auf der Innenseite festgelegt, das heißt, einer Zone, wo das Polster 40 vorhanden ist. Das Polster 40 kann weggelassen sein.
Die erste und die zweite Lage 11 und 12 sind beschrieben, die die Karkasse 10 bilden.
Die erste Lage 11 ist eine einzige Lage, während die zweite Lage 12 eine nicht durchgehende Lage ist, die den hohlen Bereich 13c wie oben beschrieben aufweist, und aus einem Paar von Lagenstücken 13 besteht. Wie weiter unten beschrieben, sind die erste Lage 11 und ein Paar der Lagenstücke 13 durch ein Verbindungsband (Verbindungselement) 14 zusammengefügt. Alle aus der ersten Lage 11 und der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 sind eine streifenförmige Bahn, in der eine Vielzahl von parallel in Abständen angeordneten Corden mit Kautschuk bedeckt ist.
Die erste Lage 11 und die Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 können denselben Modul (Spannung, die erzeugt wird, wenn eine konstante Belastung aufgebracht wird) oder unterschiedliche Moduln aufweisen. Weiter können die erste Lage 11 und die Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 dieselbe Reißfestigkeit (Zugbelastung, bei der ein Reißen auftritt) oder unterschiedliche Reißfestigkeiten aufweisen.
Die erste Lage 11 enthält einen Mittelbereich 11a, angeordnet auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des Laufstreifenbereichs 2, und ein Paar von Seitenbereichen 11b, die sich von beiden Enden in der Reifenbreitenrichtung des Mittelbereichs 11a zur Innenseite in der Reifenradialrichtung erstrecken. Ein Paar der Seitenbereiche 11b ist ähnlich ausgelegt. Der Seitenbereich 11b ist im Seitenwandbereich 3 angeordnet. Die einzelnen Seitenbereiche 11b der ersten Lage 11 enthalten einen Endbereich 11c, der auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung des Wulstkerns 5 endet. Mit anderen Worten, die erste Lage 11 ist bezüglich des Wulstkerns 5 nicht aufgewickelt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Endbereich 11c des Seitenbereichs 11b der ersten Lage 11 näher an der Innenseite in der Reifenradialrichtung angeordnet als das Vorderende 6b der Wulstfüllung 6 und näher an der Außenseite in der Reifenradialrichtung angeordnet als das Basisende 6a der Wulstfüllung 6. Das heißt, der Seitenbereich 11b der ersten Lage 11 überlappt die Wulstfüllung 6.
Die zweite Lage 12 ist benachbart zur Außenseite in der Reifenradialrichtung der ersten Lage 11 angeordnet und ist eine nicht durchgehende Lage, bestehend aus einem Paar von Lagenstücken 13, die getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Ein Paar der Lagenstücke 13 ist ähnlich ausgelegt, außer bei den Positionen der Fügebereiche J2 und J3, was weiter unten beschrieben ist. Das Lagenstück 13 weist einen inneren Endbereich 13a auf, angeordnet zwischen der Gürtelschicht 20 und dem Mittelbereich 11a der ersten Lage 11. Das Polster 40 ist zwischen den inneren Endbereich 13a und die Gürtelschicht 20 gelegt. Die Position in der Reifenbreitenrichtung des inneren Endbereichs 13a des Lagenstücks 13 ist in der Zone auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Laufstreifenbereichs 2 festgelegt, genauer in der Zone näher an der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung als die beiden Endbereiche 21a und 22a der Gürtel 21 und 22, die die Gürtelschicht 20 bilden. Der hohle Bereich 13c ist in der Zone in der Mitte in der Reifenbreitenrichtung des Laufstreifenbereichs 2 vorgesehen, genauer in der Zone zwischen den inneren Endbereichen 13a eines Paars der Lagenstücke 13. Im hohlen Bereich 13c ist die zweite Lage 12 nicht vorhanden, und nur der Mittelbereich 11a der ersten Lage 11 ist vorhanden.
Das Lagenstück 13 enthält einen Seitenbereich 13b, der sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung vom inneren Endbereich 13a erstreckt. Der Seitenbereich 13b ist benachbart der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Seitenbereichs 11b der ersten Lage 11 angeordnet.
Das Lagenstück 13 enthält einen Aufwickelbereich 13d, der durchgehend mit dem Seitenbereich 13b vorgesehen ist und von der Innenseite zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung bezüglich des Wulstbereichs 5 aufgewickelt ist. Der Aufwickelbereich 13d endet im Seitenwandbereich 3.
Der Aufwickelbereich 13d des Lagenstücks 13 enthält einen inneren Bereich 13e, angeordnet näher an der Innenseite Reifenbreitenrichtung als der Wulstbereich 4, das heißt, der Wulstkern 5 und die Wulstfüllung 6. Weiter enthält der Aufwickelbereich 13d einen Wickelbereich 13f, der durchgehend mit dem inneren Bereich 13e vorgesehen ist und um den Wulstkern 5 gewickelt ist. Weiter enthält der Aufwickelbereich 13d einen äußeren Bereich 13g, der durchgehend mit dem Wickelbereich 13f vorgesehen ist und näher an der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist als der Wulstbereich 4. Der äußere Bereich 13g ist so angeordnet, dass er die Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Seitenbereichs 13b überlappt. Ein Endbereich des äußeren Bereichs 13g bildet einen äußeren Endbereich 13h des Lagenstücks 13. Der äußere Endbereich 13h ist näher an der Außenseite in der Reifenradialrichtung angeordnet als das Vorderende 6b der Wulstfüllung 6 und ist näher an der Innenseite in der Reifenradialrichtung angeordnet als der Laufstreifenbereich 2.
Der Luftreifen 1 enthält ein Paar von Verbindungsbändern 14, die jeweils einen aus einem Paar der Seitenbereiche 11b der ersten Lage 11 mit dem Aufwickelbereich 13d jeweils eines aus einem Paar der Lagenstücke 13, genauer dem inneren Bereich 13e, zusammenfügen. Wie am deutlichsten in 4 gezeigt, fügt das Verbindungsband 14 einen Bereich, der den Endbereich 11c des Seitenbereichs 11b der ersten Lage 11 enthält, an den inneren Bereich 13e des Aufwickelbereichs 13d des Lagenstücks 13 an.
Das Verbindungsband 14 besteht aus Kautschuk und weist vorzugsweise eine Haftkraft von 500 gf oder mehr auf, um die Fügefestigkeit der ersten Lage 11 an der zweiten Lage 12 sicherzustellen.
Ein Endbereich 14a auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung des Verbindungsbands 14 ist näher an der Außenseite in der Reifenradialrichtung angeordnet als das Vorderende 6b der Wulstfüllung 6. Die Position in der Reifenradialrichtung eines Endbereichs 14b auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des Verbindungsbands 14 ist zwischen dem Basisende 6a und dem Vorderende 6b der Wulstfüllung 6 festgelegt.
Der Endbereich 11c der ersten Lage 11 ist zwischen dem Endbereich 14b auf der Innenseite und dem Endbereich 14b auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Verbindungsbands 14 angeordnet.
Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist weiter mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben.
5 zeigt einen Schnitt der ersten Lage 11 der Karkassenlage 10. Wie in 5 gezeigt, ist die erste Lage 11 der Karkassenlage 10 in einer zylindrischen Form gewickelt, und ein Endbereich 11d und der andere Endbereich 11e sind in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt. Ein Fügebereich J1, in dem der eine Endbereich 11d und der andere Endbereich 11e, die beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung der ersten Lage 11 sind, in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, ist dicker ausgebildet als ein nicht gefügter Bereich 11f außer dem Fügebereich J1 der ersten Lage 11.
Jedes aus einem Paar von Lagenstücken 13 der zweiten Lage 12 der Karkassenlage 10 ist auch in einer zylindrischen Form in einer ähnlichen Weise gewickelt wie die erste Lage 11, und ein Endbereich und der andere Endbereich sind in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt. Ein Fügebereich, in dem der eine Endbereich und der andere Endbereich, die beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des Lagenstücks 13 sind, in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, ist dicker ausgebildet als ein nicht gefügter Bereich außer dem Fügebereich des Lagenstücks 13.
In 6 ist der Fügebereich der ersten Lage 11 durch eine gestrichelte Linie als J1 angegeben, ist der Fügebereich eines der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 durch eine gestrichelte Linie als J2 angegeben und ist der Fügebereich des anderen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 durch eine gestrichelte Linie als J3 angegeben. Wie in 6 gezeigt, sind in dem Luftreifen 1 die jeweiligen Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung RU vorgesehen.
Die beiden Fügebereiche J2 und J3 der zweiten Lage 12 sind an anderen Positionen in der Reifenumfangsrichtung als der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 vorgesehen. Die beiden Fügebereiche J2 und J3 der zweiten Lage 12 sind vorzugsweise vorgesehen innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich des Fügebereichs J1 der ersten Lage 11 bezüglich einer Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung.
Wie in 6 gezeigt, ist unter der Annahme, dass die Position in der Reifenumfangsrichtung des Fügebereichs J1 der ersten Lage 11 um die axiale Richtung des Luftreifens 1 eine Winkelposition von 0 Grad ist, der Fügebereich J2 eines der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 vorzugsweise so vorgesehen, dass eine Position θ1 in der Reifenumfangsrichtung zwischen 90 Grad und 270 Grad liegt und innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich einer Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen ist.
Der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 ist auch vorzugsweise so vorgesehen, dass eine Position θ2 in der Reifenumfangsrichtung zwischen 90 Grad und 270 Grad liegt und innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich einer Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung an einer anderen Position in der Reifenumfangsrichtung RU als der Fügebereich J2 des einen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 vorgesehen ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 so vorgesehen, dass die Position in der Reifenumfangsrichtung eine Winkelposition von 0 Grad ist, ist der Fügebereich J2 eines der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 so vorgesehen, dass die Position θ1 in der umlaufenden Richtung eine Winkelposition von 120 Grad ist, und ist der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 so vorgesehen, dass die Position θ2 in der Reifenumfangsrichtung eine Winkelposition von 240 Grad ist. Die erste Lage 11 und ein Paar der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 sind mit den in der Reifenumfangsrichtung verteilten Fügebereichen J1, J2 und J3 vorgesehen.
Wie in 5 gezeigt, bezieht sich die Position in der Reifenumfangsrichtung des Fügebereichs J1 der ersten Lage 11 auf eine Winkelposition einer Mittellinie L1, die sich in der Reifenradialrichtung des Fügebereichs J1 erstreckt, und die Mittellinie L1 ist eine Gerade, die durch die Mitte des Reifens verläuft und den Fügebereich J1 in zwei gleiche Teile in der Reifenumfangsrichtung aufteilt. Die Positionen in der Reifenumfangsrichtung der beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 sind auch in einer ähnlichen Weise festgelegt wie bei der ersten Lage 11.
Der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 liegt vorzugsweise beispielsweise bei einem vorgegebenen Winkel θ3 innerhalb eines Winkels innerhalb 2 Grad in der Reifenumfangsrichtung bezüglich der Mittellinie L1. Jedoch ist die Anordnung nicht hierauf beschränkt. Die Fügebereiche J2 und J3 der zweiten Lage 12 liegen auch vorzugsweise beispielsweise bei einem vorgegebenen Winkel innerhalb eines Winkels innerhalb 2 Grad in der Reifenumfangsrichtung bezüglich der Mittellinie der Fügebereiche J2 und J3. Jedoch ist die Anordnung nicht darauf beschränkt.
Bei dem Luftreifen 1 ist der Laufflächengummi 2b, der den Laufstreifenbereich 2 bildet, auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung der Karkassenlage 10 angeordnet, und der Laufflächengummi 2b bildet die Außenfläche des Reifens. Der Laufflächengummi 2b ist eine streifenförmige Bahn und ist relativ dicker ausgebildet als die Karkassenlage 10.
Der Laufflächengummi 2b ist auch in einer zylindrischen Form gewickelt, und ein Endbereich in der umlaufenden Richtung und der andere Endbereich in der umlaufenden Richtung sind in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt. Ein Fügebereich, in dem der eine Endbereich und der andere Endbereich, die beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des Laufflächengummis 2b sind, in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, ist dicker ausgebildet als ein nicht gefügter Bereich außer dem Fügebereich des Laufflächengummis 2b.
Der Fügebereich des Laufflächengummis 2b ist an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich J1 der ersten Lage 11. Die Position in der Reifenumfangsrichtung des Fügebereichs des Laufflächengummis 2b ist auch in einer ähnlichen Weise festgelegt wie der Fügebereich J1 der ersten Lage 11.
Weiter ist bei dem Luftreifen 1 ein Paar von Seitenwandgummis 3b, die ein Paar der Seitenwandbereiche 3 bilden, auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung der Karkassenlage 10 angeordnet, und ein Paar der Seitenwandgummis 3b bildet die Außenfläche des Reifens. Der Seitenwandgummi 3b ist eine streifenförmige Bahn und ist relativ dicker ausgebildet als die Karkassenlage 10.
Jeder aus einem Paar von Laufflächengummis 3b ist auch in einer zylindrischen Form gewickelt, und ein Endbereich in der umlaufenden Richtung und der andere Endbereich in der umlaufenden Richtung sind in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt. Ein Fügebereich, in dem der eine Endbereich und der andere Endbereich, die beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des Seitenwandgummis 3b sind, in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, ist dicker ausgebildet als ein nicht gefügter Bereich außer dem Fügebereich des Seitenwandgummis 3b.
Der Fügebereich des auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Seitenwandgummis 3b aus einem Paar von Seitenwandgummis 3b ist an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12, der auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 angeordnet ist.
Der Fügebereich des auf der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Seitenwandgummis 3b aus einem Paar von Seitenwandgummis 3b ist an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich des Lagenstücks 13 der zweiten Lage 12, der auf der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 angeordnet ist.
Bei dem Luftreifen 1 sind der Fügebereich J2 eines der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 der Karkassenlage 10 und der Fügebereich des auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Lagenstücks 13 angeordneten Seitenwandgummis 3b an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Weiter sind der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 der Karkassenlage 10 und der Fügebereich des auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des Lagenstücks 13 angeordneten Seitenwandgummis 3b an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
Als Nächstes ist ein Herstellungsverfahren des auf diese Weise ausgelegten Luftreifens 1 beschrieben.
Beim Herstellen des Luftreifens 1 werden zuerst Reifenbestandteile zum Ausformen eines zylindrischen Laufflächenbandes, wie etwa der Laufflächengummi 2b, der den Laufflächenbereich 2 bildet, und die Gürtel 21 und 22 vorbereitet. Andererseits werden Reifenbestandteile zum Ausformen eines zylindrischen Karkassenbands, wie etwa die Karkassenlage 10, die die erste Lage 11 und die zweite Lage 12 enthält und zwischen einem Paar der Wulstkerne 5 gestreckt ist, und die Innenauskleidung 8 vorbereitet.
Dann werden Reifenbestandteile, wie etwa die Innenauskleidung 8 und die Karkassenlage 10, um eine Formtrommel gewickelt, um ein zylindrisches Karkassenband auszuformen. Beim Ausformen des Karkassenbands wird die erste Lage 11 in einer zylindrischen Form gewickelt, und der Fügebereich J1 wird ausgebildet, bei dem beide der Endbereiche 11d und 11e in der umlaufenden Richtung der ersten Lage 11 in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt werden.
Als Nächstes wird eins der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 in einer zylindrischen Form gewickelt, und der Fügebereich J2 wird ausgebildet, bei dem beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des einen der Lagenstücke 13 in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und das andere der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 wird in einer zylindrischen Form gewickelt, und der Fügebereich J3 wird ausgebildet, bei dem beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des anderen der Lagenstücke 13 in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt werden. Ein Paar der Lagenstücke 13 kann gleichzeitig oder getrennt gewickelt werden.
Das Karkassenband wird auf eine andere Formtrommel übertragen, und danach werden der Wulstkern 5 und die Wulstfüllung 6 auf beiden Seitenbereichen des Karkassenbands montiert, und das Karkassenband wird auf beiden Seiten in der Trommelbreitenrichtung um den Wulstkern 5 zurückgefaltet, sodass eine zylindrische Rohkarkasse ausgeformt wird.
Andererseits werden Reifenbestandteile, wie etwa ein Gürtel und ein Laufflächengummi, weiter um eine weitere Formtrommel gewickelt, um ein zylindrisches Laufflächenband auszuformen. Dann, nachdem das Laufflächenband zur Außenseite in der radialen Richtung der Rohkarkasse transportiert wurde, wird der Rohmantel in einer Toroidform zur Außenseite in der radialen Richtung ausgebaucht, wird die Außenfläche der Rohkarkasse an die Innenfläche des Laufflächenbandes geklebt, und ein Karkassen-Laufflächen-Verbundhauptteil wird ausgeformt.
Als Nächstes wird ein Paar von Seitenwandgummis 9 um den Karkassen-Laufflächen-Verbundhauptteil gewickelt, um einen Reifenrohling zu auszuformen. Der ausgeformte Reifenrohling wird durch eine Vulkanisierungs-Ausformmaschine (nicht gezeigt) vulkanisiert und ausgeformt, die eine Reifenvulkanisierungsform enthält, und der Luftreifen 1 ist hergestellt.
Ein Paar der Seitenwandgummis 9 wird aufgewickelt und ausgeformt, nachdem der Laufflächen-Verbundhauptteil ausgeformt wurde. Jedoch ist es auch möglich, den Seitenwandgummi 9 aufzuwickeln und auszuformen, wenn das Karkassenband ausgeformt wird.
Wie oben beschrieben, ist der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 an einer anderen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen als der Fügebereich J2 des einen der Lagenstücke 13. Die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen als der Fügebereich J1 der ersten Lage 11.
Der Fügebereich des Laufflächengummis 2b ist an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich J1 der ersten Lage 11. Die Fügebereiche des auf einer Seite und der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Seitenwandgummis 3b sind an denselben Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie die Fügebereiche der auf einer Seite und der anderen Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12.
In der vorliegenden Ausführungsform enthält die zweite Lage 12 den bezüglich des Wulstkerns 5 aufgewickelten Aufwickelbereich 13d, und obwohl die erste Lage 11 nicht bezüglich des Wulstkerns 5 aufgewickelt ist, kann die erste Lage 11 einen Aufwickelbereich enthalten, der bezüglich des Wulstkerns 5 aufgewickelt ist. Weiter können sowohl die erste Lage 11 als auch die zweite Lage 12 einen Aufwickelbereich enthalten, der bezüglich des Wulstkerns 5 aufgewickelt ist.
Wie oben beschrieben, enthält der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Karkassenlage 10, die sich zwischen einem Paar der Wulstkerne 5 streckt, die auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und enthält die Karkassenlage 10 ein Paar der Lagenstücke 13, die getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Jedes aus einem Paar der Lagenstücke 13 weist die Fügebereiche J2 und J3 auf, in denen beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen.
Auf diese Weise sind in einem Fall, in dem die Karkassenlage 10 ein Paar von getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Lagenstücken 13 enthält, die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Aus diesem Grund sind, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche J2 und J3 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, die Fügebereiche J2 und J3 in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 kann verbessert sein.
Die Fügebereiche J2 und J3 des Lagenstücks 13 weisen eine erhöhte Steifigkeit auf, verglichen mit dem nicht gefügten Bereich des Lagenstücks 13. Aus diesem Grund ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die Fügebereiche J2 und J3 des Lagenstücks 13 ausbauchen und verformen, als beim nicht gefügten Bereich, wenn der Reifen mit Innendruck gefüllt und ausgebaucht und verformt wird. Daher können die Fügebereiche J2 und J3 des Lagenstücks 13 als Dellen in dem Luftreifen erscheinen.
Durch ein Vorsehen der beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung sind die durch die beiden Fügebereiche J2 und J3 verursachten Dellen in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 kann verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche J2 und J3 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Weiter enthält die Karkassenlage 10 die erste Lage 11, die den Mittelbereich 11a, angeordnet auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des Laufstreifenbereichs 2, und ein Paar der Seitenbereiche 11b enthält, die sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung von beiden Enden des Mittelbereichs 11a erstrecken, und die zweite Lage 12 mit einem Paar von Lagenstücken 13, die den inneren Endbereich 13a, der auf der Außenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich der ersten Lage 11 angeordnet ist und im Laufstreifenbereich 2 angeordnet ist, und den Seitenbereich 13b enthält, der sich zur Innenseite in der Reifenradialrichtung vom inneren Endbereich 13a erstreckt.
Die zweite Lage 12 enthält ein Paar von Lagenstücken 13 und ist nicht durchgehend. Das heißt, zwischen den inneren Endbereichen 13a eines Paars von Lagenstücken 13 besteht der hohle Bereich 13c, in dem keine Lage vorhanden ist. Durch ein Verwenden der zweiten Lage 12 mit dem hohlen Bereich 13c kann das Gewicht im Vergleich mit dem Fall reduziert sein, in dem die zweite Lage 12 eine durchgehende Lage ist. Weiter kann der Rollwiderstand durch die Gewichtsverringerung verringert sein.
Im Seitenwandbereich 3 sind zwei Schichten von Lagen angeordnet, das heißt, der Seitenbereich 11b der ersten Lage 11 und der Seitenbereich 13b des Lagenstücks 13 der zweiten Lage 12. Durch ein Vorsehen von zwei Schichten von Lagen im Seitenwandbereich 3 auf diese Weise ist die notwendige Schnittfestigkeit gewährleistet. Weiter ist, da Lagen in zwei Schichten vorgesehen sind, die notwendige Steifigkeit im Seitenwandbereich 3 gewährleistet.
Daher ist es möglich, eine Gewichtsverringerung und eine Rollwiderstandsverringerung aufgrund der Gewichtsverringerung zu erreichen, während die Steifigkeit und die Lenkstabilität aufgrund der Steifigkeit und die Schnittfestigkeit gewährleistet ist, und zusätzlich eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu erreichen.
Weiter weist die erste Lage 11 einen Fügebereich J1 auf, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 und die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars von Lagenstücken 13 der zweiten Lage 12 sind an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen. Auf diese Weise sind die durch die drei Fügebereiche J1, J2 und J3 verursachten Dellen in der Reifenumfangsrichtung verteilt, und die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung kann verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 und die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Weiter sind die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich der Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Fügebereichs J1 der ersten Lage 11 vorgesehen. Auf diese Weise sind der Fügebereich J1 der ersten Lage 11 und die beiden Fügebereiche J2 und J3 der zweiten Lage 12 wirksam in der Reifenumfangsrichtung verteilt und angeordnet, sodass eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung wirksam erreicht sein kann.
Weiter weist der Laufflächengummi 2b, der den Laufstreifenbereich 2 bildet, einen Fügebereich auf, bei dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung zusammengefügt sind, und der Fügebereich des Laufflächengummis 2b ist an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich J1 der ersten Lage 11.
Da der Laufflächengummi 2b, der den Laufstreifenbereich 2 bildet, so ausgeformt ist, dass beide Endbereiche einander überlappen, wenn die Zusammenfügung ausgebildet wird, neigt die Gummidicke des Fügebereichs dazu, dicker zu sein als diejenige des nicht gefügten Bereichs. Daher kann der Fügebereich des Laufflächengummis 2b, der dicker ist als der nicht gefügte Bereich des Laufflächengummis 2b, als ein konvexer Bereich im Luftreifen 1 erscheinen.
Durch ein Vorsehen des Fügebereichs des Laufflächengummis 2b und des Fügebereichs J1 der ersten Lage 11 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung können der durch den Fügebereich des Laufflächengummis 2b verursachte konvexe Bereich und die durch den Fügebereich J1 der ersten Lage 11 verursachten Dellen kombiniert sein, um die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu verbessern, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche J1 an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Weiter ist der Fügebereich des auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Seitenwandgummis 3b aus einem Paar von Seitenwandgummis 3b, die ein Paar der Seitenwandbereiche 3 bilden, an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen wie der Fügebereich der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12, der auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist.
Da der Seitenwandgummi 3b, der den Seitenwandbereich 3 bildet, so ausgeformt ist, dass beide Endbereiche einander überlappen, wenn die Zusammenfügung ausgebildet wird, neigt die Gummidicke des Fügebereichs dazu, dicker zu sein als diejenige des nicht gefügten Bereichs. Daher kann der Fügebereich des Seitenwandgummis 3b, der dicker ist als der nicht gefügte Bereich des Seitenwandgummis 3b, als ein konvexer Bereich im Luftreifen 1 erscheinen.
Durch ein Vorsehen des Fügebereichs des Seitenwandgummis 3b, der auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und des Fügebereichs des Lagenstücks 13 der zweiten Lage 12 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung können der konvexe Bereich, der durch den Fügebereich des Seitenwandgummis 3b verursacht ist, und die durch den Fügebereich der Lagenstücke 13 der zweiten Lage 12 verursachten Dellen kombiniert sein, um die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung zu verbessern, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Weiter wird bei dem Herstellungsverfahren des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Karkassenlage 10 vorbereitet, die ein Paar der Lagenstücke 13 enthält, die getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und die zwischen einem Paar der Wulstkerne 5 gestreckt ist, die auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Dann wird eins der Lagenstücke 13 in einer zylindrischen Form gewickelt, und beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung werden in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt, um den Fügebereich J2 zu bilden, und das andere der Lagenstücke 13 wird in einer zylindrischen Form gewickelt, und beide Endbereiche in der umlaufenden Richtung des anderen der Lagenstücke 13 werden in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt, um den Fügebereich J3 zu bilden. Der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 ist an einer anderen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen als der Fügebereich J2 des einen der Lagenstücke 13.
Auf diese Weise sind in einem Fall, in dem die Karkassenlage 10 ein Paar der getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordneten Lagenstücke 13 enthält, der Fügebereich J3 des anderen der Lagenstücke 13 an einer anderen Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen als der Fügebereich J2 des einen der Lagenstücke 13. Aus diesem Grund kann die Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung verbessert sein, verglichen mit dem Fall, wo die beiden Fügebereiche J2 und J3 eines Paars der Lagenstücke 13 an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind, und eine Verbesserung der Gleichmäßigkeit in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 kann erreicht sein.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Verbesserungen und Konstruktionsänderungen können vorgenommen werden, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufstreifenbereich
2b: Laufflächengummi
3: Seitenwandbereich
3c: Seitenwandgummi
5: Wulstkern
10: Karkassenlage
11: erste Lage
12: zweite Lage
13: Lagenstück
J1: Fügebereich der ersten Lage
J2, J3: Fügebereich eines Lagenstücks

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5629356 [0002, 0003]

Claims

Luftreifen (1), umfassend eine Karkassenlage (10), die sich zwischen einem Paar von Wulstkernen (5) streckt, die auf beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, wobei die Karkassenlage (10) ein Paar von Lagenstücken (13) enthält, angeordnet getrennt auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung, jedes aus dem Paar von Lagenstücken (13) einen Fügebereich (J2, J3) aufweist, in dem beide Endbereiche in einer Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und jeweilige Fügebereiche (J2, J3) des Paars von Lagenstücken (13) an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Luftreifen (1) nach Anspruch 1, wobei die Karkassenlage (10) eine erste Lage (11) enthält, die einen Mittelbereich (11a), angeordnet auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung eines Laufstreifenbereichs (2), und ein Paar von Seitenbereichen (11b) enthält, die sich zu einer Innenseite in der Reifenradialrichtung von beiden Enden des Mittelbereichs (11a) erstrecken, und eine zweite Lage (12) mit dem Paar von Lagenstücken (13), von denen jedes einen inneren Endbereich (13a), der auf einer Außenseite in der Reifenradialrichtung bezüglich der ersten Lage (11) angeordnet ist und im Laufstreifenbereich (2) angeordnet ist, und einen Seitenbereich (13b) enthält, der sich zu einer Innenseite in der Reifenradialrichtung vom inneren Endbereich (13a) erstreckt.
Luftreifen (1) nach Anspruch 2, wobei die erste Lage (11) einen Fügebereich (J1) aufweist, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung in einer einander überlappenden Weise zusammengefügt sind, und der Fügebereich (J1) der ersten Lage (11) und jeweilige Fügebereiche (J2, J3) des Paars von Lagenstücken (13) der zweiten Lage (12) an unterschiedlichen Positionen in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen sind.
Luftreifen (1) nach Anspruch 3, wobei jeweilige Fügebereiche (J2, J3) des Paars von Lagenstücken (13) der zweiten Lage (12) vorgesehen sind innerhalb eines Winkelbereichs von ±90 Grad bezüglich einer Winkelposition von 180 Grad in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Fügebereichs (J1) der ersten Lage (11).
Luftreifen (1) nach Anspruch 3, wobei der Fügebereich (J2) des einen der Lagenstücke (13) der zweiten Lage (12) an einer Winkelposition von 120 Grad auf einer Seite in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Fügebereichs (J1) der ersten Lage (11) vorgesehen ist, und der Fügebereich (J3) des anderen der Lagenstücke (13) der zweiten Lage (12) an einer Winkelposition von 240 Grad auf einer Seite in der Reifenumfangsrichtung bezüglich des Fügebereichs (J1) der ersten Lage (11) vorgesehen ist.
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 5, wobei Laufflächengummi (2b), der den Laufstreifenbereich (2) bildet, einen Fügebereich aufweist, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung zusammengefügt sind, und der Fügebereich des Laufflächengummis (2b) an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen ist wie ein Fügebereich (J1) der ersten Lage (11).
Luftreifen (1) nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 6, weiter umfassend ein Paar von Seitenwandbereichen (3), die sich zu einer Innenseite in der Reifenradialrichtung von beiden Enden in der Reifenbreitenrichtung des Laufstreifenbereichs (2) erstrecken, wobei jeder aus einem Paar von Seitenwandgummis (3b), die ein Paar von Seitenwandbereichen (3) bilden, einen Fügebereich aufweist, in dem beide Endbereiche in der Reifenumfangsrichtung zusammengefügt sind, und der Fügebereich des Seitenwandgummis (3b), der auf einer Seite in der Reifenbreitenrichtung aus dem Paar von Seitenwandgummis (3b) angeordnet ist, an derselben Position in der Reifenumfangsrichtung vorgesehen ist wie ein Fügebereich eines Lagenstücks (13) der zweiten Lage (12), das auf der einen Seite in der Reifenbreitenrichtung aus dem Paar von Lagenstücken (13) der zweiten Lage (12) angeordnet ist.
Herstellungsverfahren für einen Luftreifen (1), wobei das Herstellungsverfahren umfasst: Vorbereiten einer Karkassenlage (10), die ein Paar von Lagenstücken (13) enthält, die getrennt auf beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung angeordnet sind und sich zwischen einem Paar von Wulstkernen (5) strecken, die auf beiden Seiten in der Reifenbreitenrichtung angeordnet sind; Ausbilden eines Fügebereichs (J2), erhalten durch ein Wickeln eines Lagenstücks (13) aus dem Paar von Lagenstücken (13) in einer zylindrischen Form und ein Zusammenfügen beider Endbereiche in einer umlaufenden Richtung des einen Lagenstücks (13) in einer einander überlappenden Weise; Ausbilden eines Fügebereichs (J3), erhalten durch ein Wickeln des anderen Lagenstücks (13) aus dem Paar von Lagenstücken (13) in einer zylindrischen Form und ein Zusammenfügen beider Endbereiche in der umlaufenden Richtung des anderen Lagenstücks (13) in einer einander überlappenden Weise; und Vorsehen des Fügebereichs (J3) des anderen Lagenstücks (13) an einer anderen Position in einer Reifenumfangsrichtung als der des Fügebereichs (J2) des einen Lagenstücks (13).