JP4138223B2

JP4138223B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4138223B2
Application number: JP2000303906A
Authority: JP
Inventors: 康弘楢原; 拓士楠本; 雅之坂本; 篤山蔭
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-10-03
Filing date: 2000-10-03
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2020-10-03
Also published as: JP2002103906A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気圧保持力を最内側のカーカスプライに持たせることにより従来的なインナーライナを実質的に排除し、耐久性を維持しつつ軽量化を達成した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
チューブレスの空気入りタイヤでは、通常、内圧空気を気密に保持するために、カーカスの内側に低空気透過性ゴム組成物からなるインナーライナが内貼りされている。しかし、このようなタイヤにあっても、近年の強い低燃費化等の要望に伴って、さらなる軽量化が望まれている。
【０００３】
そのために、例えば特開平６−１５６００７号公報、及び特開平８−１１３００７号公報等に示す如く、最内側のカーカスプライのトッピングゴムを前記低空気透過性ゴム組成物で形成し、このカーカスプライに空気保持力を持たせることにより前記インナーライナを排除したインナーライナレス構造のタイヤが提案されている。
【０００４】
他方、カーカスプライａは、従来、図１０（Ａ）に示すように、カーカスコードが長手方向に平行に引き揃えられたコード配列体ｂをトッピングゴムｃにより被覆してなる長尺の１次プライｄを原反として形成される。詳しくは、この１次プライｄを、長さ方向に対して所望の角度α（例えばラジアルタイヤでは７５〜９０゜程度）でかつカーカスプライａの巾相当の長さＬａで切断片ｄ１・・・に切断する一方、各切断片ｄ１の非切断側の端部ｄｅ、ｄｅ間を順次連結（１次継ぎｊ１）することにより、カーカスコードが長手方向に対して前記角度αで配列する長尺な継ぎシートｈを２次プライｆとして形成する。そして、図１０（Ｂ）に示すように、この２次プライｆを１周長さで切断しその周方向の両端部ｆｅ、ｆｅ間を連結（２次継ぎｊ２）することによって、前記カーカスプライａを形成している。
【０００５】
このとき、前記１次継ぎｊ１、及び２次継ぎｊ２には、通常、図１１（Ａ）に示すように、端部ｄｅ、ｄｅ間、及び端部ｆｅ、ｆｅ間を重ね合わせて圧着することにより重ね継ぎ部ｇが形成される。従って、前述のインナーライナレス構造のタイヤでは、この複数の重ね継ぎ部ｇの接合ラインｇ１がタイヤ内腔面で露出することとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、空気入りタイヤでは、加硫成形する際、タイヤ内腔面をブラダにより押圧することによって生タイヤを金型面に押付け、加硫成形しており、このときブラダと生タイヤとの間の架橋を防ぐため、タイヤ内腔面には予め離型剤が塗付される。この離型剤（所謂インサイドペイント）は、溶剤により溶解或いは分散されたペイント状をなし、通常、スプレーガン等を用いて吹付け塗付される。
【０００７】
従って、インナーライナレス構造の如く、タイヤ内腔面に複数の接合ラインｇ１が露出する場合には、この接合ラインｇ１で離型剤が噛み込みやすくなる。その結果、該接合ラインｇ１を起点としてクラックが発生し易くなり、空気圧保持性や耐久性を著しく低下させるという問題がある。
【０００８】
そこで本発明者は、図１１（Ｂ）に示すように、前記２次プライｆとして、前記継ぎシートｈの１面にカバーゴムシートｉを貼設し、１次継ぎによる重ね継ぎ部ｇを予め被覆保護したものを使用する、或いは成形ドラムに予めカバーゴムシートｉを巻回し、その上に継ぎシートｈを貼設し１次継ぎおよび２次継ぎによる重ね継ぎ部ｇを被覆保護することを提案した。しかし係る場合においても、カーカスコードへの被覆厚さが薄い場合には、加硫時のゴム流れによって離型剤を噛み込んでしまい、同様に、クラックが発生する恐れがあることが判明した。
【０００９】
そこで本発明は、タイヤ内腔面側に離型剤を塗布することなく加硫することを基本として、離型剤の噛み込みに起因するクラック等の発生を効果的に抑制でき、従来的なインナーライナレス構造に匹敵する軽量化を達成しつつ、優れた耐久性や空気圧保持力を確保しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、カーカスコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムにより被覆した１次プライを斜め切りしかつ１次継ぎしてなる継ぎシートにより若しくはこの継ぎシートの１面にカバーゴムシートを貼設することにより形成される２次プライを１周長さとししかも周方向の両端部で２次継ぎすることにより、
又は前記継ぎシートを１周長さとししかも成形ドラムに予め巻回したカバーゴムシート上に貼設しつつ周方向の両端部で２次継ぎすることにより、
タイヤ内腔を囲んでビードコア間に架け渡される１枚以上のカーカスプライを形成し、
しかも最内側のカーカスプライは、タイヤ内腔側に向けた前記トッピングゴムの内側部分又は前記カバーゴムシートによりタイヤ内腔面を形成するとともに、
前記最内側のカーカスプライのトッピングゴムの前記内側部分は、ジエン系ゴムの５０〜９０重量％と、ハロゲン化ブチルゴム若しくはイソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物である低空気透過性ゴムの１０〜５０重量％とを含むとともに、粘着添加剤が添加され、かつ可塑剤を排除した低空気透過性ゴム組成物からなる。
【００１１】
又請求項１の空気入りタイヤは、前記カバーゴムシートが、前記内側部分の低空気透過性ゴム組成物、若しくは前記低空気透過性ゴムの配合量を高めた良低空気透過性ゴム組成物からなるとともに、
前記内側部分と反対の外側部分は非低空気透過性ゴム組成物を用い、
かつ前記最内側のカーカスプライは、カーカスコードの内縁からタイヤ内腔面までのゴム厚さを０．２〜０．７ｍｍとするとともに、
タイヤ内腔面側に離型剤を塗布することなく加硫したことを特徴としている。
【００１２】
また請求項２の発明では、前記１次継ぎ、２次継ぎされることにより生じる接合ラインを覆って、前記ビードコア間方向にのびるゴムストリップ層を添設したことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面を示している。
【００１４】
図において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置しかつビードコア５を埋設したビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビードコア５、５間にカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方には強靱なベルト層７が配される。
【００１５】
前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される場合を例示する。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配され、これによるコードのトライアングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。
【００１６】
又前記カーカス６は、図２に示すように、カーカスコード１０をタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０度の角度αで配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ９から形成される。このカーカスプライ９は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本体部６Ａと、本例では、このプライ本体部６Ａに連なりかつ前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向外側から内側に折返されるプライ折返し部６Ｂとを有する、所謂１−０構造を具えている。なお要求により、２枚のカーカスプライ９、９を用いた所謂２−０構造、或いは所謂１−１構造のものも好適に採用しうる。
【００１７】
ここで、前記カーカスプライ９は、図３の如く、カーカスコード１０が長手方向に沿って平行に引き揃えられたコード配列体１１をトッピングゴム１２により被覆してなる長尺の１次プライＤを原反として形成される。この１次プライＤは、長さ方向に対して前記角度αでかつカーカスプライ９の巾相当の長さＬａで切断片Ｄ１・・・に切断され、しかる後、各切断片Ｄ１の非切断側の端部Ｄｅ、Ｄｅ間を順次連結（１次継ぎＪ１）することによって切断片Ｄ１の継ぎシート１６を形成する。
【００１８】
そして、本実施例においては、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記継ぎシート１６のみによって２次プライＦを形成し、この２次プライＦを１周長さで切断した後、その周方向の両端部Ｆｅ、Ｆｅ間を連結（２次継ぎＪ２）することによって、最内側のカーカスプライ９Ａを形成した場合を例示している。
【００１９】
又本発明のタイヤ１では、図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記最内側のカーカスプライ９Ａに空気圧保持力を付与することにより、従来的なインナーライナを実質的に排除している。即ち、最内側のカーカスプライ９Ａは、タイヤ内腔Ｈ側に向けた前記トッピングゴム１２の内側部分１２ｉによりタイヤ内腔面ＨＳを形成している。
【００２０】
又前記空気圧保持力を付与するために、そのトッピングゴム１２の前記内側部分１２ｉを、低空気透過性ゴム組成物１３で形成している。
【００２１】
なお本例では、前記外側部分１２ｏに、ゴム基材としてジエン系ゴムを９０重量％より多く使用した非低空気透過性ゴム組成物１４を用いた場合を例示しており、このジエン系ゴムとして、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどを、単独或いは組み合わせて使用できる。
【００２２】
又前記低空気透過性ゴム組成物１３は、ゴム基材として、前記ジエン系ゴムの５０〜９０重量％と、ハロゲン化ブチルゴム若しくはイソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物の１０〜５０重量％とを含んだものを使用している。これによって、低空気透過性と、他のゴム部材やカーカスコード１０との接着性との両立を図っている（以下に、ハロゲン化ブチルゴム及びイソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を、低空気透過性ゴムという場合がある。）。なお接着性の観点から、前記範囲内において、前記ジエン系ゴムの含有量を６５重量％以上とし、又低空気透過性ゴムの含有量を３５重量％以下とするのが好ましい。
【００２３】
前記ハロゲン化ブチルゴムとしては、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが使用できる。
【００２４】
又前記イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物としては、特に制限はないが、接着性の観点から、イソブチレン含有量が、８９〜９７重量％、好ましくは８９〜９５重量％、とくに好ましくは８９〜９３重量％であるのがよい。なお市販のイソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物としては、例えばエクソン化学社製のＥＸＸＰＲＯ９０−１０、ＥＸＸＰＲＯ８９−４、ＥＸＸＰＲＯ９３−５などがある。
【００２５】
なお、前記低空気透過性ゴム組成物１３における接着性をより高く確保するために、粘着付与剤を添加するとともに、可塑剤の使用を排除している。この粘着付与剤として、例えばクマロン樹脂、フェノール樹脂、テルペン樹脂、石油系炭化水素樹脂、ロジン誘導体などがあり、ゴム基材１００重量％に対して、１〜１０重量部、さらには３〜１０重量％、さらには３〜８重量％を配合することが接着性の観点から好ましい。又前記可塑剤としては、ミネラルオイル、アロマオイルなどの鉱物油系軟化剤、植物系軟化剤、フタル酸誘導体などが知られており、通常、ゴムの加工性や柔軟性の向上のために添加させるが、本例では、接着性を減じる傾向があるため使用していない。
【００２６】
又前記最内側のカーカスプライ９Ａでは、カーカスコード１０の内縁からタイヤ内腔面ＨＳまでのゴム厚さＴ２を０．２〜０．７ｍｍとすることが必要であり、０．２ｍｍ未満では、耐エアリーク性能の低下が大きく必要な空気圧保持力を確保することができなくなる。又０．７ｍｍをこえると、重量が不必要に増加し、インナーライナレス構造による軽量化のメリットが損なわれる。
【００２７】
次に、前記１次継ぎＪ１、及び２次継ぎＪ２は、前記図５（Ｂ）に示すように、端部Ｄｅ、Ｄｅ間、及び端部Ｆｅ、Ｆｅ間を互いに重ね合わせて圧着することにより行われ、これによって重ね継ぎ部２０、２１が形成される。
【００２８】
この重ね継ぎ部２０、２１では、その接合ライン２０Ａ、２１Ａがタイヤ内腔面ＨＳで露出し、従って、離型剤がタイヤ内腔面ＨＳにスプレーガン等で塗付される時には、その一部が露出部分から浸入するなど離型剤の噛み込みが生じ、クラックの起点となりやすい。
【００２９】
そこで、本発明では、タイヤ内腔面ＨＳ側に離型剤を塗布することなく加硫成形することによりタイヤ１を形成している。
【００３０】
このとき、タイヤ内腔面ＨＳとブラダとの間の架橋を防ぐため、本例では、ブラダ側に離型剤を塗布している。このブラダ用離型剤として、本願では特に規制されないが、例えばアミド化合物及びシリコンをガソリン等の有機溶剤で溶解した組成物が使用でき、この組成物をブラダ表面に塗布した後、防爆室内で自然乾燥（ガソリンを揮発）させることにより離型用被膜を形成する。なおブラダ用離型剤としては、例えば、特開昭５９−１０６９４８号公報、特開平６−１３４７６９号公報、特開平８−３２３７７３号公報などで提案されている種々の組成物が好適に使用できる。
【００３１】
次に、最内側のカーカスプライ９Ａの他の例を図６（Ａ）、（Ｂ）に示す。本例では、前記継ぎシート１６と、その一面に貼設される薄いカバーゴムシート１７とによって２次プライＦを形成した場合を例示している。即ち、最内側のカーカスプライ９Ａは、タイヤ内腔Ｈ側に向けた前記カバーゴムシート１７によりタイヤ内腔面ＨＳを形成している。
【００３２】
係る構造では、図７（Ａ）の如く、前記継ぎシート１６に生じる接合ライン２０Ａの露出部分を、前記カバーゴムシート１７によって被覆、保護できるため、露出部分からの離型剤の噛み込み抑制が期待できる。
【００３３】
しかしながら、前記カバーゴムシート１７による重量増加を抑えるためには、その厚さ相当分だけ、前記内側部分１２ｉを薄く形成し、カーカスコード１０の内縁からタイヤ内腔面ＨＳまでの前記ゴム厚さＴ２を、前述と同様の０．２〜０．７ｍｍの範囲に維持することが重要となる。その結果、この被覆構造においても、前記ゴム厚さＴ２を０．２〜０．７ｍｍの範囲に低く規制した場合には、加硫時のゴム流れに起因して離型剤の新たな噛み込みを誘発する恐れが発生する。
【００３４】
従って、本例においても、タイヤ内腔面ＨＳ側に離型剤を塗布することなく加硫成形することが必要となる。
【００３５】
なお前記内側部分１２ｉの薄肉化においても充分な耐エアリーク性を確保するため、前記カバーゴムシート１７として、前記低空気透過性ゴム組成物１３と同じ、或いはそれよりも低空気透過性ゴムの配合量を高めた良低空気透過性ゴム組成物を使用することが好ましい。
【００３６】
なお同一組成の場合には、カバーゴムシート１７と内側部分１２ｉとは、境界線Ｐが実質的に生じることなく完全に一体化され、優れた接合強度を保持できる。このことは、逆にカバーゴムシート１７が貼着されているかどうかを不明瞭なものとするが、前記重ね継ぎ部２０、２１の各厚さＴＡ、ＴＢを比較することによりカバーゴムシート１７の有無は判断できる。又、良低空気透過性ゴム組成物の場合には、境界線Ｐによって、さらには前記厚さＴＡ、ＴＢの比較によってカバーゴムシート１７の有無は判断できる。
【００３７】
なお前記カバーゴムシート１７は、重ね継ぎ部２１にあっては、図７（Ｂ）の如く、この重ね継ぎ部２１におけるゴムボリュームを増加せしめ、加硫時のゴム流れを促す。その結果、接合ライン２１Ａにおける接合強度が高まり、２次継ぎに起因するクラックの発生を抑制しうる。しかし、このクラックの発生抑制をより確実とするために、前記タイヤ内腔面ＨＳに、前記接合ライン２１Ａを覆って、前記ビードコア５、５間方向にのびるゴムストリップ層２２を添設するのが好ましい。
【００３８】
このゴムストリップ層２２は、本例では、厚さＴ１が０．１〜０．５ｍｍ、かつ巾Ｗ１が５〜８０ｍｍの薄い帯状をなし、前記接合ライン２１Ａの露出部分を被覆、保護することにより、クラックの発生を抑制する。なお厚さＴ１が０．１ｍｍ未満、及び巾Ｗ１が５ｍｍ未満では、抑制効果が低下し、逆に厚さＴ１が０．５ｍｍより大、及び巾Ｗ１が８０ｍｍより大では、重量が不必要に増加し、インナーライナレス構造による軽量化のメリットが損なわれるだけでなく、タイヤのユニフォミティーにも悪影響を及ぼす。このため巾Ｗ１は２５〜５０ｍｍ程度がより好ましい。
【００３９】
このゴムストリップ層２２は、耐エアリーク性能の観点から低空気透過性ゴム組成物で形成するのが好ましく、このとき、前記内側部分１２ｉと同じ、若しくは同種組成の低空気透過性ゴム組成物、或いは異種組成の低空気透過性ゴム組成物とすることができる。ここで、前記「同種組成」とは、ゴム基材を構成するゴムの種類が同じでその配合割合が異なるものを意味し、又「異種組成」とは、ゴム基材を構成するゴムの種類自体が相違するものを意味する。なお前記ゴムストリップ層２２を、非低空気透過性ゴム組成物で形成することもできる。
【００４０】
又前述のごとく、前記外側部分１２ｏに、非低空気透過性ゴム組成物１４を用いている。
【００４１】
なお前記外側部分１２ｏが非低空気透過性ゴム組成物１４で形成されているので、前記内側部分１２ｉと外側部分１２ｏとの境界線Ｋは、本例の如くカーカスコード１０の内縁よりも外側に位置させることが、軽量化と耐エアリーク性能との観点から好ましい。
【００４２】
又前記１次継ぎＪ１では、例えば図８に示すように、端部Ｄｅ、Ｄｅ間を端面を付き合わせてジッパー状に接合する場合もあるが、係る場合にも、継ぎシート１６の１面にカバーゴムシート１７を貼設し、この継ぎ部２４を被覆するのが好ましい。
【００４３】
次に、最内側のカーカスプライ９Ａのさらに他の例を図９に示す。本例では、先にカバーゴムシート１７を成形ドラムに巻回し、その外周面上に１周長さ分の前記継ぎシート１６を貼設しつつその両端部を２次継ぎすることによりカーカスプライ９Ａを形成している。
【００４４】
この構造では、前記カバーゴムシート１７により、タイヤ内腔面ＨＳが形成されるとともに接合ライン２０Ａ、２１Ａの双方が被覆、保護される。
【００４５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４６】
【実施例】
図１に示す構造をなすタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、耐エアリーク性能（空気圧保持性）、耐久性をそれぞれ測定するとともに、従来タイヤと比較しその結果を表１に記載する。なお表１に用いたゴム組成物の組成を表２に記載する。
【００４７】
（１）タイヤ重量：
タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来タイヤを１００とする指数で表示している。値が小さい方が軽量である。
【００４８】
（２）耐エアリーク性能（空気圧保持性）：
試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）に装着し、かつ内圧（３００ｋＰａ）を充填した後、９０日間自然放置したときの内圧低下率を従来タイヤを１００とする指数で表示している。値が小さい方が良好である。
【００４９】
（３）耐久性
試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）に装着し、かつ内圧（１９０ｋＰａ）を充填して、ドラム上で荷重（６．９６ｋＮ）、速度（７０ｋｍ／ｈ）で走行させ、タイヤ外表面に損傷が発生するまでの走行距離を、従来タイヤを１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００５０】
【表１】

【００５１】
【表２】

【００５２】
表１に示すように、実施例のタイヤでは、インナーライナレス構造において、そのメリットを生かしながら、耐久性を大巾に向上できるのが確認できる。
【００５３】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は構成しているため、離型剤の噛み込みに起因するクラック等の発生を効果的に抑制でき、従来的なインナーライナレス構造に匹敵する軽量化を達成しつつ、優れた耐久性や空気圧保持力を確保しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのカーカスプライの２次継ぎを示す斜視図である。
【図３】１次プライと継ぎシートとを説明する線図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、２次プライの一例、及びそれによって形成されるカーカスプライを説明する線図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、前記カーカスプライにおける１次継ぎ及び２次継ぎを拡大して示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、カーカスプライの他の例を説明する線図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、前記カーカスプライにおける１次継ぎ及び２次継ぎを拡大して示す断面図である
【図８】１次継ぎの他の例を示す断面図である。
【図９】カーカスプライのさらに他の例を説明する線図である。
【図１０】（Ａ）、（Ｂ）は、カーカスプライの形成過程を説明する線図である。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）は、従来の問題点を説明するカーカスプライの重ね継ぎ部の断面図である。
【符号の説明】
５ビードコア
９カーカスプライ
９Ａ最内側のカーカスプライ
１０カーカスコード
１１コード配列体
１２トッピングゴム
１２ｉ内側部分
１２ｏ外側部分
１３低空気透過性ゴム組成物
１６継ぎシート
１７カバーゴムシート
２０、２１重ね継ぎ部
Ｄ１次プライ
Ｆ２次プライ
Ｊ１１次継ぎ
Ｊ２２次継ぎ
Ｈタイヤ内腔
ＨＳタイヤ内腔面

Claims

カーカスコードが平行に引き揃えられたコード配列体をトッピングゴムにより被覆した１次プライを斜め切りしかつ１次継ぎしてなる継ぎシートにより若しくはこの継ぎシートの１面にカバーゴムシートを貼設することにより形成される２次プライを１周長さとししかも周方向の両端部で２次継ぎすることにより、
又は前記継ぎシートを１周長さとししかも成形ドラムに予め巻回したカバーゴムシート上に貼設しつつ周方向の両端部で２次継ぎすることにより、
タイヤ内腔を囲んでビードコア間に架け渡される１枚以上のカーカスプライを形成し、
しかも最内側のカーカスプライは、タイヤ内腔側に向けた前記トッピングゴムの内側部分又は前記カバーゴムシートによりタイヤ内腔面を形成するとともに、
前記最内側のカーカスプライのトッピングゴムの前記内側部分は、ジエン系ゴムの５０〜９０重量％と、ハロゲン化ブチルゴム若しくはイソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物である低空気透過性ゴムの１０〜５０重量％とを含むとともに、粘着添加剤が添加され、かつ可塑剤を排除した低空気透過性ゴム組成物からなり、
前記カバーゴムシートは、前記内側部分の低空気透過性ゴム組成物、若しくは前記低空気透過性ゴムの配合量を高めた良低空気透過性ゴム組成物からなるとともに、
前記内側部分と反対の外側部分は非低空気透過性ゴム組成物を用い、
かつ前記最内側のカーカスプライは、カーカスコードの内縁からタイヤ内腔面までのゴム厚さを０．２〜０．７ｍｍとするとともに、
タイヤ内腔面側に離型剤を塗布することなく加硫したことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記１次継ぎ、２次継ぎされることにより生じる接合ラインを覆って、前記ビードコア間方向にのびるゴムストリップ層を添設したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。