JP6540109B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、外観不良の発生を抑制しうる空気入りタイヤに関する。
例えば、下記特許文献1には、剛性中子を用いた空気入りタイヤの製造方法が記載されている。剛性中子は、タイヤの内腔面の形状に実質的に一致する外表面を有している。この剛性中子の外表面には、短冊シート状のプライ片がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、剛性中子の外側にトロイド状のカーカスプライが形成される。その後、他のタイヤ部材が取り付けられて生タイヤが形成される。この生タイヤは、剛性中子とともに加硫される。従って、このような製造方法では、カーカスプライが膨張変形することがない。
各プライ片は、タイヤ周方向長さよりも大きなラジアル方向長さを有している。また、各プライ片は、長手方向に沿って平行に配列された複数のカーカスコードが設けられている。各カーカスコードは、同一の太さを有し、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。
上記製造方法で形成された空気入りタイヤは、例えば、円筒状のカーカスプライを膨張変形させてトロイド状にシェーピングする従来のものに比べて、カーカスコードの間隔が、タイヤ周方向にバラつくのを抑制できる。従って、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。
特開2014−069335号公報
ところで、剛性中子の外表面は、トレッド部側のタイヤ周方向の長さが、ビード部側のタイヤ周方向の長さよりも大きい。このような差を吸収するために、タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、サイドウォール部からビード部において重ねられている。このプライ片の重なり部では、カーカスコードのコード密度が相対的に増加するため、カーカスプライの拘束力が部分的に大きくなる。このような拘束力の部分的な増大により、内圧充填時、タイヤの外面にデント(凹み)といった外観不良が発生しやすいという問題があった。とりわけ、外観不良は、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部で顕著に現れる傾向がある。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeを、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小さくすることを基本として、外観不良の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、 前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成され、前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが平行に配列され、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なるとともに、前記各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小であり、前記少なくとも一方の側縁部に配された前記各カーカスコードの太さCeは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸増することを特徴とする。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、前記中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小さいのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードの太さの比Cc/Ceが1.2〜2.0であるのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プライ片の最も側縁側に配された3本のカーカスコードの太さCeの平均は、前記最も側縁側に配された3本のカーカスコードを除いたカーカスコードの太さCcの平均よりも小さいのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、少なくとも一方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Peが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Pcよりも大きいのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、前記プライ片の両方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Peが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Pcよりも大きいのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プライ片の最も側縁側に配された3本のカーカスコードの間隔Peの平均は、前記最も側縁側に配された3本のカーカスコードを除いたカーカスコードの間隔Pcの平均よりも大きいのが望ましい。
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記側縁部に配された前記カーカスコードの間隔Peは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸減するのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを具えている。カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片を、タイヤ周方向に並べて形成されている。各プライ片は、長手方向に沿ってカーカスコードが平行に配列されている。また、各プライ片は、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なっている。これにより、各プライ片は、トレッド部側のタイヤ周方向長さと、ビード部側のタイヤ周方向長さとの差を吸収でき、皺などの発生を抑制しつつトロイド状に形成される。
各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小に設定されている。これにより、コード密度が部分的に増加するプライ片の重なり部に、相対的に小さい太さを有するカーカスコードが配置される。従って、プライ片の重なり部において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができるため、デント(凹み)といった外観不良の発生を抑制しうる。
本実施形態の空気入りタイヤを示す斜視図である。 カーカスプライを形成するための剛性中子を示す斜視図である。 本実施形態のプライ片の斜視図である。 図3のプライ片の断面図である。 本発明の他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 カーカスコードの太さ及び間隔が均等である従来のプライ片を示す断面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある)1を示す斜視図である。本実施形態のタイヤ1は、乗用車用タイヤとして構成されている。タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたベルト層7とを具えている。さらに、カーカス6の内側には、タイヤ1の内腔面10を形成するインナーライナーゴム9が配置されている。
カーカス6は、少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aによって構成されている。カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道CTに対して例えば75°〜90゜の角度でカーカスコードが配列されている。本実施形態のカーカスプライ6Aは、トレッド部2から一対のサイドウォール部3、3を経てビード部4、4間をトロイド状に跨ってのびている。本実施形態のカーカスプライ6Aは、タイヤ半径方向内の内端6eが、ビード部4で巻き上げられることなく終端している。カーカスコードには、例えば、ポリエステル等の有機繊維コードや、スチールコードが採用されている。
図2は、カーカスプライ6Aを形成するための剛性中子を示す斜視図である。本実施形態のカーカスプライ6Aは、短冊シート状のプライ片11が、タイヤ周方向に並べられることによって形成されている。本実施形態のプライ片11は、タイヤ周方向長さL1に比べてラジアル方向長さL2が大に設定されている。なお、タイヤ周方向長さL1、及び、ラジアル方向長さL2については、例えば、タイヤ1のサイズ等に応じて適宜定められうる。本実施形態では、タイヤ周方向長さL1が、例えば24〜34mm程度に設定されている。また、ラジアル方向長さL2は、例えば300mm〜500mm程度に設定されている。
図3は、本実施形態のプライ片11の斜視図である。図4は、図3のプライ片11の断面図である。プライ片11は、その長手方向に沿って平行に配列される複数のカーカスコード12と、これらのカーカスコード12を被覆する未加硫のトッピングゴム13とを含んで構成される。ここで、「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むもので、いわゆる半加硫の状態はこの「未加硫」に含まれる。
本実施形態のカーカスコード12は、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。図4に示されるように、カーカスコード12のタイヤ周方向の間隔Pについては、タイヤ1(図1に示す)に求められる性能に基づいて適宜定められうる。本実施形態の間隔Pは、例えば、0.8〜1.8mm程度に設定される。なお、前記間隔Pは、後述する剛性中子15にプライ片11が貼り付けられる前において、カーカスコード12のコード中心18、18間の距離で定められるものとする。
ビードコア5は、カーカスプライ6Aの内端6e側に配置される内側コア5iと、外側コア5oとを含んで構成されている。内側コア5iは、カーカスプライ6Aのタイヤ軸方向の内側面に配されている。外側コア5oは、カーカスプライ6Aのタイヤ軸方向の外側面に配されている。これらの内側コア5i及び外側コア5oは、1本のビードワイヤ5aをタイヤ周方向に渦巻状に巻き重ねて形成されている。
また、内側コア5iのタイヤ軸方向の内側面には、内のエーペックスゴム8iが配されている。さらに、外側コア5oのタイヤ軸方向の外側面には、外のエーペックスゴム8oが配されている。これらのエーペックスゴム8i、8oは、硬質ゴムから形成されている。
ベルト層7は、2枚のベルトプライ7A、7Bによって構成されている。各ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ赤道CTに対して例えば10°〜35°の小角度で、ベルトコードがそれぞれ配列されている。ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ半径方向において、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや、アラミド等の有機繊維コードが採用されている。
インナーライナーゴム9は、一対のビード部4、4間をトロイド状に跨って、内腔面10の略全域に配置されている。インナーライナーゴム9は、空気非透過性のブチル系ゴムによって構成されている。
図2に示されるように、本実施形態のタイヤ1(カーカスプライ6A)の製造には、剛性中子15が用いられる。剛性中子15は、図1に示したタイヤ1の内腔面10の形状に実質的に一致する外表面15sを有している。従って、剛性中子15の外表面15sは、トレッド部2側のタイヤ周方向の長さが、ビード部4側のタイヤ周方向の長さよりも大に設定されている。
本実施形態では、未加硫の生タイヤ(図示省略)を形成する工程において、剛性中子15の外表面15sに、プライ片11がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、プライ片11がタイヤ周方向に並べられたトロイド状のカーカスプライ6Aが形成される。なお、カーカスプライ6Aと剛性中子15との間には、インナーライナーゴム9が予め配置されている。その後、他のタイヤ部材が取り付けられることにより、生タイヤ(図示省略)が形成される。この生タイヤは、剛性中子15とともに加硫される。従って、本実施形態では、カーカスプライ6Aが膨張変形することがない。
プライ片11の周方向の最も側縁11etとタイヤ周方向で隣り合うプライ片11の側縁11etとが、トレッド部2側で突き合わされる。また、プライ片11は、タイヤ周方向で隣り合うプライ片11と少なくとも一部、本実施形態ではラジアル方向の各端部11t、11t側において、側縁11et側が互いに重ねられる。これにより、カーカスプライ6Aには、各プライ片11、11が重ねられた側面視略三角形状の重なり部14が形成される。
このような重なり部14により、剛性中子15におけるトレッド部2側のタイヤ周方向の長さと、ビード部4側のタイヤ周方向長さとの差を吸収できるため、カーカスプライ6Aに皺などが発生するのを抑制しつつ、カーカスプライ6Aをトロイド状に形成できる。
重なり部14では、タイヤ周方向で隣り合うプライ片11、11のカーカスコード12(図3に示す)がそれぞれ重ねられる。従来のプライ片11(図8に示す)は、カーカスコード12が同一の太さCに設定されていた。このため、重なり部14では、カーカスコード12のコード密度が相対的に増加し、カーカス6の拘束力が部分的に大きくなる。このような重なり部14により、タイヤ1(図1に示す)の内圧充填時において、カーカスプライ6Aの膨張が不均一となり、タイヤ1の外面1Sにデント(凹み)が生じ、外観不良を招く。とりわけ、このような外観不良は、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部3(図1に示す)に顕著に現れ、目立ちやすい傾向がある。
本実施形態では、図4に示されるように、プライ片11の周方向の少なくとも一方、本実施形態では両方の側縁部11e、11eに配されたカーカスコード12の太さCeが、プライ片11の中央部11cに配されたカーカスコード12の太さCcよりも小に設定されている。
本明細書において、カーカスコード12の太さCは、カーカスコード12が有機繊維コードである場合、総繊度(dtex)で定義されるものとする。また、カーカスコード12が金属コードである場合、カーカスコード12の太さCは、素線束を含めた直径(mm)で定義されるものとする。
本実施形態において、側縁部11eは、プライ片11の最も側縁11et側に配された3本のカーカスコード12(以下、単に「側縁カーカスコード12e」ということがある。)が配される領域として特定されている。なお、側縁カーカスコード12eを構成するカーカスコード12の本数については、重なり部14(図2に示す)のタイヤ周方向の大きさに応じて、順次変更されうる。また、中央部11cは、3本の側縁カーカスコード12eを除いたカーカスコード12(以下、単に「中央カーカスコード12c」ということがある。)が配される領域として特定されている。
本実施形態において、各側縁カーカスコード12eの太さCeは、それぞれ同一に設定されている。また、各中央カーカスコード12cの太さCcは、それぞれ同一に設定されている。
このようなプライ片11により、重なり部14(図2に示す)を形成する側縁部11e、11eに、相対的に小さい太さCeを有するカーカスコード12が配置される。これにより、カーカスプライ6Aは、コード密度が部分的に増加する重なり部14において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。従って、重なり部14と重なり部14以外の部分との間で、カーカスプライ6Aの拘束力がバラつくのを抑制できるため、タイヤ1(図1に示した)の内圧充填時において、カーカスプライ6Aを均一に膨張させることができる。これにより、図1に示したタイヤ1の外面1Sに、バルジ及び/又はデントといったタイヤ1の外観不良が発生するのを防ぐことができる。また、重なり部14を形成しない中央部11cには、側縁カーカスコード12eの太さCeよりも大きな太さCcを有する中央カーカスコード12cが配置されるため、タイヤ1の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。
なお、プライ片11の周方向の最も側縁11etとタイヤ周方向で隣り合うプライ片11の側縁11etとが突き合わされるトレッド部2では、重なり部14が形成されない。このため、トレッド部2では、カーカスプライ6Aの拘束力にバラつきが生じる。しかしながら、トレッド部2は、カーカスプライ6Aのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ7A、7B、及び、サイドウォールゴムよりも太いトレッドゴムが配置されている。このため、トレッド部2に、バルジ及び/又はデントといったタイヤ1の外観不良が発生することもない。
上記作用を効果的に発揮させるために、中央カーカスコード12cの太さCcと、側縁カーカスコード12eの太さCeとの比Cc/Ceが、1.2〜2.0に設定されるのが望ましい。なお、比Cc/Ceが1.2未満であると、重なり部14の拘束力の部分的な増大を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、比Cc/Ceが2.0を超えると、重なり部14の拘束力が小さくなり、その部分でバルジ(膨らみ)が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、前記比Cc/Ceは、より好ましくは1.4以上が望ましく、また、より好ましくは1.8以下が望ましい。
カーカスコード12が有機繊維コード(例えば、ナイロンコード、レーヨン又はポリエステル)である場合、側縁カーカスコード12eの太さ(総繊度)Ceは、1880dtex(940dtex/2)〜2520dtex(1260dtex/2)程度に設定されるのが望ましい。中央カーカスコード12cの太さ(総繊度)Ccは、2800dtex(1400dtex/2)〜4200dtex(2100dtex/2)が望ましい。
カーカスコード12がスチールコードである場合、側縁カーカスコード12eの太さ(直径)Ceは、0.59mm〜1.04mm程度に設定されるのが望ましい。中央カーカスコード12cの太さ(直径)Ccは、0.87mm〜1.86mmが望ましい。
本実施形態では、各側縁カーカスコード12eの太さCe及び各中央カーカスコード12cの太さCcが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード12e(本実施形態では、プライ片11の最も側縁11et側に配された3本のカーカスコード12)の太さCeの平均が、中央カーカスコード12c(本実施形態では、最も側縁11et側に配された3本のカーカスコード12を除いたカーカスコード)の太さCcの平均よりも小に設定されていれば、例えば、各側縁カーカスコード12eの太さCeがそれぞれ異なるものでもよい。また、各中央カーカスコード12cの太さCcがそれぞれ異なるものでもよい。このようなプライ片11も、重なり部14において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。
図2に示されるように、本実施形態の重なり部14は、側面視略三角形状に形成されている。このため、側縁カーカスコード12eのうち、中央部11c側に配置される側縁カーカスコード12eは、側縁11et側に配置される側縁カーカスコード12eよりも重なり部14に配置される割合が小さい。このため、側縁カーカスコード12eの太さCeが、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって漸増するのが望ましい。図5は、本発明の他の実施形態のプライ片11を示す断面図である。
この実施形態において、側縁カーカスコード12eの太さCe(第1太さCeo、第2太さCec、第3太さCei)、及び、中央カーカスコード12cの太さCcは、次の関係を満たしている。
Ceo<Cec<Cei<Cc
このようなプライ片11により、重なり部14(図2に示す)に配置される割合が小さい中央部11c側の側縁カーカスコード12eの太さCeを、相対的に大きくすることができるため、プライ片11の側縁部11eにおいて、重なり部14と重なり部14以外の部分との間で、カーカスプライ6Aの拘束力がバラつくのを効果的に抑制できる。これにより、タイヤ1(図1に示した)の内圧充填時において、カーカスプライ6Aを均一に膨張させることができる。この場合、中央カーカスコード12cの太さCcの平均は、側縁カーカスコード12eの太さCeの平均の1.2〜2.0に設定されるのが望ましい。
上記のような作用を効果的に発揮させるために、側縁カーカスコード12eの太さCe(第1太さCeo、第2太さCec又は第3太さCei)は、中央部11c側で隣り合うカーカスコード12の太さC(側縁カーカスコード12eの第2太さCec、第3太さCei又は中央カーカスコード12cの太さCc)の太さの0.6〜0.8に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード12eの太さCeを、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって滑らかに漸増させることができるため、側縁部11eの拘束力のバラつきを防ぐことができ、外観不良を防ぐことができる。
これまでの実施形態のカーカスプライ6Aは、カーカスコード12の間隔Pが均一に設定されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード12eの太さCeが、中央カーカスコード12cの太さCcよりも小に設定されていれば、間隔Pが異なるものでもよい。図6は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片11を示す断面図である。
この実施形態のプライ片11は、少なくとも一方、本実施形態では両方の側縁部11e、11eに配された側縁カーカスコード12eの間隔Peが、中央カーカスコード12cの間隔Pcよりも大に設定されている。なお、側縁部11eにおいて、各側縁カーカスコード12eの間隔Peは、それぞれ同一に設定されている。また、中央部11cにおいて、各中央カーカスコード12cの間隔Pcは、それぞれ同一に設定されている。
このようなプライ片11により、側縁部11e、11eに相対的に太さCeの小さいカーカスコード12(側縁カーカスコード12e)を配置しつつ、側縁部11e、11eのコード密度を相対的に小さくすることができる。これにより、カーカスプライ6Aは、重なり部14(図2に示す)のコード密度の増加を防ぐことができるため、重なり部14の拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。従って、重なり部14と重なり部14以外の部分との間で、カーカスプライ6Aの拘束力がバラつくのを抑制できるため、図1に示したタイヤ1の外面1Sに、バルジ及び/又はデントといった外観不良が発生するのを防ぐことができる。また、重なり部14を形成しない中央部11cの中央カーカスコード12cは、側縁カーカスコード12eの間隔Peよりも小さな間隔Pcに設定されるため、タイヤ1の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。
なお、プライ片11の周方向の最も側縁11etとタイヤ周方向で隣り合うプライ片11の側縁11etとが突き合わされるトレッド部2では、重なり部14が形成されない。このため、トレッド部2では、カーカスコード12の間隔Pにバラつきが生じる。しかしながら、トレッド部2は、カーカスプライ6Aのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ7A、7B、及び、トレッドゴムが配置されているため、バルジ及び/又はデントといったタイヤ1の外観不良が発生することもない。
上記作用を効果的に発揮させるために、中央カーカスコード12cの間隔Pと、側縁カーカスコード12eの間隔Peとの比Pe/Pが、1.2〜2.0に設定されるのが望ましい。なお、比Pe/Pが1.2未満であると、重なり部14のコード密度が大きくなるのを防ぐことができないおそれがある。逆に、比Pe/Pcが2.0を超えると、重なり部14のコード密度が小さくなり、その部分でバルジ(膨らみ)が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、前記比Pe/Pcは、より好ましくは1.4以上が望ましく、また、より好ましくは1.8以下が望ましい。
本実施形態では、各側縁カーカスコード12eの間隔Pe及び各中央カーカスコード12cの間隔Pcが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード12e(本実施形態では、プライ片11の最も側縁11et側に配された3本のカーカスコード12)の間隔Peの平均が、中央カーカスコード12c(本実施形態では、最も側縁11et側に配された3本のカーカスコード12を除いたカーカスコード)の間隔Pcの平均よりも大に設定されていれば、各側縁カーカスコード12eの間隔Peがそれぞれ異なるものでもよい。また、各中央カーカスコード12cの間隔Pcがそれぞれ異なるものでもよい。このようなプライ片11も、重なり部14において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。
上述したように、側縁カーカスコード12eのうち、中央部11c側に配置される側縁カーカスコード12eは、側縁11et側に配置される側縁カーカスコード12eよりも、重なり部14(図2に示す)に配置される割合が小さい。このため、側縁カーカスコード12eの間隔Peは、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって漸減するのが望ましい。図7は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片11を示す断面図である。
この実施形態において、側縁カーカスコード12eの間隔Pe(第1間隔Peo、第2間隔Pec、第3間隔Pei)、及び、中央カーカスコード12cの間隔Pcは、次の関係を満たしている。
Peo>Pcc>Pei>Pc
このようなプライ片11により、側縁部11eにおいて、重なり部14(図2に示す)と重なり部14以外の部分との間で、カーカスコード12のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができる。このため、タイヤ1(図1に示した)の内圧充填時において、カーカスプライ6Aを均一に膨張させることができる。この場合、側縁カーカスコード12eの間隔Peの平均が、中央カーカスコード12cの間隔Pcの平均の1.2〜2.0に設定されるのが望ましい。
上記のような作用を効果的に発揮させるために、側縁カーカスコード12eの間隔Pe(第1間隔Peo、第2間隔Pec又は第3間隔Pei)は、中央部11c側で隣り合うカーカスコード12(側縁カーカスコード12eの第2間隔Pec、第3間隔Pei又は中央カーカスコード12cの間隔Pc)の間隔の1.1〜1.2に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード12eの間隔Peを、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって滑らかに漸減させることができるため、カーカスコード12のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができる。従って、タイヤ1の外観不良を効果的に防ぐことができる。
この実施形態では、各側縁カーカスコード12eの太さCeが同一に設定されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード12eの間隔Peを、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって漸減させつつ、各側縁カーカスコード12eの太さCeを、プライ片11の側縁11etから中央部11cに向かって漸増してもよい。これにより、重なり部14に配置される割合が小さい中央部11c側に配置される側縁カーカスコード12eを相対的に太くできるとともに、重なり部14と重なり部14以外の部分との間で、カーカスコード12のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができるため、タイヤ1(図1に示した)の内圧充填時において、カーカスプライ6Aを均一に膨張させることができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
[実施例A]
図1に示す基本構造を有し、かつ表1に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた(実施例1〜実施例7)。実施例7のタイヤは、側縁部の各カーカスコードの太さCeが、プライ片の側縁から中央部に向かって漸増している。
また、比較のために、図8に示すカーカスコードの太さが同一であるプライ片を有する従来のタイヤ(比較例1〜3)や、側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも大きいプライ片を有するタイヤ(比較例4〜6)についても同様にテストされた。
共通仕様は次の通りである。各実施例及び比較例のカーカスコードの間隔Pは、同一に設定されている。なお、表1の実施例7において、「側縁部のカーカスコードの構造」及び「側縁部のカーカスコードの太さCe」は、第1太さCeo、第2太さCec、第3太さCeiの平均値である。
タイヤサイズ:195/65R15
リムサイズ:15×6J
サイドウォール部の厚さ:1.5mm
プライ片:
タイヤ周方向長さL1:28mm
ラジアル方向長さL2:390mm
カーカスコード:
コード材:ポリエステル
間隔P:1.3mm
側縁部を構成するカーカスコードの本数:3本
テスト方法は、次の通りである。
<タイヤの外観性>
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧300kPaを充填して、サイドウォール部からビード部にかけてデントといった外観不良の有無を目視にて確認し、タイヤの外観性を評価した。評価は次の通りであり、S、A、B、C及びDであれば、市場において問題とならないレベルである。
S:外観不良を全く確認できなかった。
A:サイドウォール部に慎重に触れないと、外観不良を発見できなかった。
B:サイドウォール部に触れないと、外観不良を発見できなかった。
C:サイドウォール部を目視しても外観不良を発見できなかったが、サイドウォール部に触れれば外観不良を比較的容易に発見できた。
D:サイドウォール部を慎重に目視しないと、外観不良を発見できなかった。
E:サイドウォール部を目視すれば、外観不良を発見できた。
F:サイドウォール部を目視すれば、外観不良を簡単に発見できた。
テストの結果を表1に示す。
Figure 0006540109
テストの結果、実施例のタイヤは、外観不良の発生を抑制しうることが確認できた。
[実施例B]
図1に示す基本構造を有し、かつ、表2に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた(実施例4、実施例8〜12)。実施例12のタイヤは、側縁部の各カーカスコードの間隔Peが、プライ片の側縁から中央部に向かって漸減している。共通仕様は、カーカスコードの間隔P及び次に示す項目を除いて、上記実施例Aと同一である。なお、表2の実施例12において、「側縁部のカーカスコードの間隔Pe」は、第1間隔Peo、第2間隔Pec及び第3間隔Peiの平均値である。テスト方法も、実施例Aと同一である。
中央部のカーカスコードの構造:1670dtex/3
側縁部のカーカスコードの構造:1100dtex/2
中央部のカーカスコードの太さCc(総繊度):5010dtex
側縁部のカーカスコードの太さCe(総繊度):4400dtex
Cc/Ce:1.14
テストの結果を表2に示す。
Figure 0006540109
テストの結果、側縁部のカーカスコードの間隔Peが、中央部のカーカスコードの間隔Pcよりも大きいプライ片を有するタイヤ(実施例8〜実施例12)は、全てのカーカスコードの間隔Pが同一に設定されたプライ片を有するタイヤ(実施例4)に比べて、外観不良の発生を抑制しうることが確認できた。
2 トレッド部
6 カーカス
6A カーカスプライ
11 プライ片
12 カーカスコード
11c 中央部
11e 側縁部

Claims (8)

  1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
    前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成され、
    前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが平行に配列され、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なるとともに、
    前記各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小であり、
    前記少なくとも一方の側縁部に配された前記各カーカスコードの太さCeは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記各プライ片は、前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの太さCeが、前記中央部に配されたカーカスコードの太さCcよりも小さい請求項1記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記カーカスコードの太さの比Cc/Ceが1.2〜2.0である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記プライ片の最も側縁側に配された3本のカーカスコードの太さCeの平均は、前記最も側縁側に配された3本のカーカスコードを除いたカーカスコードの太さCcの平均よりも小さい請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記各プライ片は、少なくとも一方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Peが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Pcよりも大きい請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記各プライ片は、前記プライ片の両方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Peが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Pcよりも大きい請求項記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記プライ片の最も側縁側に配された3本のカーカスコードの間隔Peの平均は、前記最も側縁側に配された3本のカーカスコードを除いたカーカスコードの間隔Pcの平均よりも大きい請求項5又は6記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記側縁部に配された前記カーカスコードの間隔Peは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸減する請求項5乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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