DE112017002418B4

DE112017002418B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017002418B4
Application number: DE112017002418.8T
Authority: DE
Inventors: Jun Matsuda; Yuji Satoh; Yuji Kodama
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-05-12
Filing date: 2017-05-12
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2037-05-13
Also published as: CN109070640A; US20190160873A1; WO2017195890A1; DE112017002418T5; JP6245304B2; CN109070640B; US11014408B2; JP2017202753A

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, der im Gewicht reduziert ist und in der Lage ist, die für jeden von einem Laufflächenbereich und Seitenbereichen gewünschte Steifigkeit sicherzustellen, indem eine gekrümmte Karkassenstruktur verwendet wird, bei der sich ein Winkel eines Karkassenkords im Laufflächenbereich und in den Seitenbereichen kontinuierlich verändert. Ein Abschluss einer Karkassenschicht (4) erstreckt sich zu einer Bodenkontaktkante eines Trendabschnitts (1), der auf einer gegenüberliegenden Seite bezogen auf eine Reifenmittellinie als Referenz angeordnet ist. Die Karkassenschicht (4) weist eine Doppelschichtstruktur einschließlich einer nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich (Rt) angeordneten Innenschicht (4A) und einer nach außen in der Reifenradialrichtung der Innenschicht (4A) im Laufflächenbereich angeordneten Außenschicht (4B) auf. Ein Kordwinkel (θ1) in der Karkassenschicht (4) in einem mittleren Laufflächenbereich (Rc) bezogen auf eine Reifenumfangsrichtung unterscheidet sich von einem Kordwinkel (θ1) in mindestens einer von der Innenschicht (4A) und der Außenschicht (4B) der Karkassenschicht (4) in einem Seitenbereich (Rs) bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen mit verringertem Gewicht, der in der Lage ist, die gewünschte Steifigkeit sowohl für einen Laufflächenbereich als auch für Seitenbereiche sicherzustellen, indem eine gekrümmte Karkassenstruktur verwendet wird, bei der sich ein Winkel eines Karkassenkords im Laufflächenbereich und in den Seitenbereichen kontinuierlich ändert.
Stand der Technik
Generell wird als ein Verfahren zum Reduzieren des Gewichts eines Reifens die Dicke von Gummi reduziert, der beispielsweise für eine Verschlusslauffläche und Seiten verwendet wird, die Abschnitte des Reifens sind, die eine große Fläche aufweisen. Jedoch ist es aus der Perspektive der Verschleißfestigkeit und Haltbarkeit schwierig, eine weitere Verringerung des Gewichts mit dem Verfahren zum Reduzieren der Dicke jedes Abschnitts des Reifens zu erreichen.
Inzwischen wurden zur Reduzierung des Gewichts des Reifens verschiedene Arten von Reifen vorgeschlagen, die keine unabhängige Gürtelschicht einer radialen Struktur nach dem Stand der Technik benötigen. Beispielsweise kann in Patentdokument 1 der folgende Luftreifen erhalten werden. Das heißt, sowohl in einer Innenseitenkordschicht als auch in einer Außenseitenkordschicht sind eine große Anzahl von Korden parallel zueinander angeordnet. Ein Kordwinkel in jeder Kordschicht wird in Seitenwandabschnitten in einem Bereich von 80° bis 90° und in einem Zentrum eines Laufflächenabschnitts in einem Bereich von 15° bis 50° eingestellt, und die Korde sind zwischen den beiden Kordschichten gegenläufig zueinander geneigt. Als ein Ergebnis kann der Luftreifen sowohl eine innere Druckhaltefunktion als auch eine Ringfunktion ohne Gürtelschicht aufweisen. Jedoch bezieht sich der Stand der Technik auf ein kompliziertes Herstellungsverfahren, bei dem sich ein Kord kontinuierlich zwischen rechten und linken Wulstkernen hin- und herbewegt, und daher ist die praktische Gebrauchsfähigkeit nicht hoch.
Ferner kann in Patentdokument 2 der folgende Luftreifen erhalten werden. Das heißt, der Luftreifen umfasst zwei oder mehr Karkassenschichten zum Verstärken eines Zwischenraums zwischen einem Paar von Wülsten. Korde der Karkassenschichten sind im Wesentlichen in einer Reifenradialrichtung vom Wulst zu einer Position nahe einer Position der maximalen Reifenbreite angeordnet. Von dieser Position zu einer Bodenkontaktkante verändert sich ein Winkel der Korde in Bezug auf eine Umfangsrichtung allmählich. In Bezug auf die Umfangsrichtung sind die Korde in einem Winkel von 20° bis 60° in der Nähe der Bodenkontaktkante und in einem Winkel von 20° bis 50° an einem Laufflächenabschnitt angeordnet. Jedoch fungieren in dem Fall, in dem die Verstärkung durch Verwendung der zwei oder mehr Karkassenschichten erfolgt, im Vergleich zu einem Fall, bei dem eine einzelne Karkassenschicht verwendet wird, Abschnitte wie Endabschnitte der Karkassenschichten, die um die Wulstkerne gewickelt sind, im Wesentlichen nicht als Verstärkungsmaterialien. Somit besteht ein Problem darin, dass eine effektive Verstärkung nicht durchgeführt werden kann, wobei gleichzeitig das Gewicht des Reifens verringert wird.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2005-22537 A
Patentdokument 1: JP 2002-127711 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der im Gewicht reduziert ist und in der Lage ist, die für jeden von einem Laufflächenbereich und Seitenbereichen gewünschte Steifigkeit sicherzustellen, indem eine gekrümmte Karkassenstruktur verwendet wird, bei der sich ein Winkel eines Karkassenkords im Laufflächenbereich und in den Seitenbereichen kontinuierlich verändert.
Lösung des Problems
Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen mit einem Laufflächenabschnitt, einem Paar Seitenwandabschnitten, einem Paar Wulstabschnitten und einer Karkassenschicht. Der Laufflächenabschnitt verläuft in einer Reifenumfangsrichtung und weist eine Ringform auf. Das Paar Seitenwandabschnitte ist auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte ist nach innen in einer Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte angeordnet. Die Karkassenschicht beinhaltet eine Mehrzahl von Karkassenkorden, die zwischen dem Paar Wulstabschnitten montiert sind und von einer Reifeninnenseite zu einer Außenseite um Wulstkerne des Paars Wulstabschnitte gewickelt sind. Wenn ein Laufflächenbereich einen Bereich anzeigt, der einer Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts entspricht, zeigt ein mittlerer Laufflächenbereich einen Bereich an, der 80 % einer Mitte der Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts entspricht, und ein Seitenbereich zeigt einen Bereich nach innen in der Reifenradialrichtung bezogen auf eine Position der maximalen Reifenbreite an, ein Abschluss der Karkassenschicht erstreckt sich zu einer Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts, der auf einer gegenüberliegenden Seite bezogen auf eine Reifenmittellinie als Referenz angeordnet ist. Die Karkassenschicht weist eine Doppelschichtstruktur einschließlich einer nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordneten Innenschicht und einer nach außen in der Reifenradialrichtung der Innenschicht im Laufflächenbereich angeordneten Außenschicht auf. Ein Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterscheidet sich von einem Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung weist die folgende Struktur auf. Das heißt, der eine Abschluss der Karkassenschicht erstreckt sich zur Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts, der auf der gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie als Referenz angeordnet ist. Die Karkassenschicht weist eine Doppelschichtstruktur auf, die die nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordnete Innenschicht und die nach außen in der Reifenradialrichtung der Innenschicht im Laufflächenbereich angeordnete Außenschicht beinhaltet. Der Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterscheidet sich vom Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Dadurch kann eine unterschiedliche Steifigkeit für jeden von dem Laufflächenbereich und dem Seitenbereich erreicht werden, und die für jeden von dem Laufflächenbereich und dem Seitenbereich gewünschte Steifigkeit kann sichergestellt werden. Ferner kann das Gewicht des Reifens im Vergleich zum Luftreifen nach dem Stand der Technik einschließlich der Mehrzahl von Gürtelschichten reduziert werden. Ferner können Abschnitte, die im Wesentlichen nicht als Verstärkungsmaterialien dienen, im Vergleich zum Luftreifen einschließlich der Karkassenschichten, die nicht einzeln sind, sondern zwei oder mehr Schichten aufweisen, reduziert werden, und daher kann der Platz zwischen den Wulstabschnitten mit den Mindestelementen verstärkt werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass eine Trennstrecke zwischen dem einen Abschluss und einem anderen Abschluss der Karkassenschicht auf 5 mm oder mehr eingestellt wird. Dadurch kann die Haltbarkeit der Abschlüsse der Karkassenschicht einschließlich der Innenschicht und der Außenschicht verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass der Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung kleiner ist als der Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Dadurch kann die Karkassenschicht die Funktion als die Gürtelschicht mitübernehmen.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass der Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht bezogen auf die Reifenumfangsrichtung in einen Bereich von 10° bis 75° im mittleren Laufflächenbereich fällt, und dass der Kordwinkel in der Karkassenschicht bezogen auf die Reifenumfangsrichtung in einen Bereich von 85° bis 90° im Seitenbereich fällt. Dadurch kann die Karkassenschicht die Funktion als Gürtelschicht ausreichend mitübernehmen. Ferner dürfen die Karkassenkorde in einem Grenzbereich zwischen dem Laufflächenbereich und dem Seitenbereich leicht im Winkel verändert werden, und, und daher kann die Haltbarkeit verbessert werden. Bevorzugter fällt der Kordwinkel vorzugsweise in einen Bereich von 15° bis 70° und noch bevorzugter in einen Bereich von 15° bis 65° im mittleren Laufflächenbereich.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass eine Kordfadenzählung pro Breiteneinheit, die 50 mm beträgt, für die Mehrzahl von Karkassenkorden, die die Karkassenschicht mindestens im Laufflächenbereich bilden, zwischen zwanzig und siebzig liegt, und dass ein Durchmesser von jeder der Mehrzahl von Karkassenkorden in einen Bereich von 0,2 mm bis 1,5 mm fällt. Dadurch wird eine Massenzunahme der Karkassenschicht verhindert, was zu einer Reduktion des Reifengewichts beiträgt. Gleichzeitig kann eine Verschlechterung bei der Steifigkeit und Haltbarkeit verhindert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass die Gürtelschicht auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenbereich bereitgestellt wird. Als ein Ergebnis kann die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts ausreichend sichergestellt werden, und es kann eine zufriedenstellende Lenkstabilität ausgeübt werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass die Gürtelschicht eine einzelne Schicht ist. Dadurch kann eine Massenzunahme der Gürtelschicht auf ein Mindestmaß gedrückt werden, und der Ringspannungseffekt des Laufflächenabschnitts kann erhöht werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass der Luftreifen eine festgelegte Montagerichtung bezogen auf ein Fahrzeug aufweist, und dass beide Abschlüsse der Karkassenschicht auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet sind. Dadurch kann die Haltbarkeit der beiden Abschlüsse der Karkassenschicht verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass der Kordwinkel in der Gürtelschicht bezogen auf die Reifenumfangsrichtung in einen Bereich von 15° bis 45° fällt. Dadurch kann bewirkt werden, dass die Gürtelschicht die als Gürtelschicht erforderliche Ringfunktion aufweist.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass eine Kautschukzwischenschicht mit einer Dicke von 0,2 mm bis 2,0 mm zwischen der Karkassenschicht und der Gürtelschicht angeordnet wird. Dadurch kann eine Verschlechterung der Biegesteifigkeit des Laufflächenbereichs außerhalb der Ebene ergänzt werden, und die Ebenen-Biegesteifigkeit des Laufflächenbereichs kann verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt, dass eine Gürtelverstärkungsschicht nach außen in der Reifenradialrichtung der Gürtelschicht bereitgestellt ist. Dadurch kann die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung wird ein Bodenkontaktbereich des Laufflächenabschnitts spezifiziert basierend auf einer Bodenkontaktbreite in einer Reifenaxialrichtung, die gemessen wird, wenn der Reifen auf einer regulären Felge aufgezogen, auf einen regulären Innendruck gefüllt und vertikal auf einer glatten Oberfläche mit einer darauf angelegten regulären Last angeordnet ist. Bodenkontaktkanten sind äußerste Positionen des Bodenkontaktbereichs in der Reifenaxialrichtung. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „standard rim“ (Standardfelge) im Falle der JATMA, auf eine „design rim“ (Entwurfsfelge) im Falle der TRA und auf eine „measuring rim“ (Messfelge) im Falle der ETRTO. „Regulärer Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltfülldrücken) im Falle der TRA und auf den „INFLATION PRESSURE“ (Fülldruck) im Falle der ETRTO. Ein „regulärer Innendruck“ beträgt 180 kPa für einen Reifen an einem Personenwagen. „Reguläre Last“ ist eine Last, die durch Standards für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximale Lastkapazität“ bei JATMA, den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltreifendruckwerten) bei TRA und „LASTKAPAZITÄT“ bei ETRTO. Wenn ein Reifen für die Verwendung mit einem Personenwagen vorgesehen ist, wird eine Last verwendet, die 88 % der vorstehend beschriebenen Last entspricht.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Draufsicht, bei der eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht und eine Gürtelverstärkungsschicht des Luftreifens nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung herausgenommen und veranschaulicht werden.
3 ist eine Draufsicht, die die Karkassenschicht, die Gürtelschicht und die Gürtelverstärkungsschicht in 2 zum Zweck der Definition von Kordwinkeln von Karkassenkorden und Gürtelkorden teilweise veranschaulicht.
4A ist eine erläuternde Zeichnung, die Positionen von beiden Enden der Karkassenschicht in 1 schematisch veranschaulicht, und 4B und 4C sind erläuternde Ansichten, die modifizierte Beispiele veranschaulichen.
5 ist eine erläuternde Zeichnung, die eine Winkeländerung der Karkassenkorde in jedem Abschnitt der Karkassenschicht in 1 schematisch veranschaulicht.
6 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nun wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen eine detaillierte Beschreibung der Konfiguration der vorliegenden Erfindung gegeben. 1 und 2 sind Veranschaulichungen eines Luftreifens nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Man beachte, dass die Linie CL eine Reifenmittellinie in 1 und 2 anzeigt.
Wie in 1 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in einer Reifenumfangsrichtung verlaufenden Laufflächenabschnitt 1, um eine Ringform aufzuweisen, ein Paar Seitenwandabschnitte 2 und 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3 und 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
Eine einzelne Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3 und 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine Mehrzahl von in der Reifenradialrichtung verlaufenden Karkassenkorden 41 und ist um die Wulstkerne 5, die in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet sind, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
In diesem Fall zeigt ein Laufflächenbereich Rt einen Bereich an, der einer Bodenkontaktbreite W des Laufflächenabschnitts 1 entspricht. Ein Seitenbereich Rs zeigt mindestens einen Bereich nach innen in der Reifenradialrichtung von einer Position der maximalen Reifenbreite Pmax an. Ein mittlerer Laufflächenbereich Rc zeigt einen Bereich an, der 80 % einer Mitte der Bodenkontaktbreite W des Laufflächenabschnitts 1 entspricht. Die Karkassenschicht 4 beinhaltet eine nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich Rt angeordnete Innenschicht 4A und eine nach außen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich Rt angeordnete Außenschicht 4B, und weist eine Doppelschichtstruktur im Laufflächenbereich Rt auf.
Eine Gürtelschicht 7 mit einer einzelnen Schicht ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Wenn die Gürtelschicht 7 eine einzelne Schicht aufweist, wie vorstehend beschrieben, kann eine Massenzunahme der Gürtelschicht 7 auf ein Mindestmaß gedrückt werden, und ein Ringspannungseffekt des Laufflächenabschnitts 1 kann erhöht werden. Die Gürtelschicht 7 beinhaltet eine Mehrzahl von Gürtelkorden 71, die bezogen auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Als Gürtelkorde 71 der Gürtelschicht 7 werden vorzugsweise Stahlkorde oder organische Faserkorde aus Nylon, Aramid oder dergleichen verwendet.
Für den Zweck des Verbesserns der Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit ist eine Gürtelverstärkungsschicht 8 auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht 7 angeordnet. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 weist eine Mehrzahl von (zwei in 1) Schichten auf, in denen Faserkorde in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 kann zum Beispiel eine fugenlose Struktur aufweisen, bei der ein durch Ausrichten mindestens eines kautschukbeschichteten Faserkords gebildetes Streifenmaterial spiralförmig in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Ein Kordwinkel der Gürtelverstärkungsschicht 8 bezogen auf die Reifenumfangsrichtung beträgt 5° oder weniger und bevorzugter 3° oder weniger. Als Faserkord der Gürtelverstärkungsschicht 8 werden entsprechend ein organischer Faserkord zum Beispiel aus Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylennaphthalat (PEN), Nylon, Rayon oder Aramid, ein Aramid-Faserkord mit hoher Elastizität oder ein Verbundkord verwendet, bei dem eine Aramid-Faser mit hoher Elastizität und eine Nylon-Faser mit niedriger Elastizität miteinander verwoben sind. Man beachte, dass im Modus in 1 ein Abschnitt der Gürtelverstärkungsschicht 8, der nach innen in der Reifenradialrichtung angeordnet ist, eine vollständige Abdeckung zum Bedecken der gesamten Breite der Gürtelschicht 7 bildet, und Abschnitte der Gürtelverstärkungsschicht 8, die nach außen in der Reifenradialrichtung angeordnet sind, Randdeckschichten zum ausschließlichen Bedecken der Ränder der Gürtelschicht 7 bilden.
Ferner ist eine Kautschukzwischenschicht 9 zwischen der Karkassenschicht 4 und der Gürtelschicht 7 angeordnet. Es wird bevorzugt, dass die Kautschukzwischenschicht 9 bei 60 °C einen Elastizitätsmodul von 10 MPa oder mehr und einen Verlustfaktor (tan δ) von 0,2 oder weniger aufweist. Ferner können kurze Fasern in einer Gummiplatte, die die Kautschukzwischenschicht 9 bildet, untergemischt werden, aber lange Fasern sind ausgeschlossen. Eine Dicke der Kautschukzwischenschicht 9 kann so ausgebildet sein, dass sie in einen Bereich von 0,2 mm bis 2,0 mm fällt. Wenn die Dicke der Kautschukzwischenschicht 9 wie vorstehend beschrieben passend eingestellt ist, kann eine Verschlechterung der Biegesteifigkeit des Laufflächenbereichs Rt außerhalb der Ebene ergänzt werden, und die Ebenen-Biegesteifigkeit des Laufflächenbereichs Rt kann verbessert werden.
2 ist eine Ansicht, bei der die Karkassenschicht 4, die Gürtelschicht 7 und die Gürtelverstärkungsschicht 8 des Luftreifens nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung herausgenommen und veranschaulicht werden. Die Reifenradialrichtung wird als Tr bezeichnet, und die Reifenumfangsrichtung wird als Tc bezeichnet. Wie in 2 dargestellt, sind die Karkassenkorde 41, die die Karkassenschicht 4 bilden, bezogen auf die Reifenradialrichtung, das heißt eine Reifenbreitenrichtung im Laufflächenbereich Rt, geneigt, und sind gleichzeitig angeordnet, sich entlang der Reifenradialrichtung im Seitenbereich Rs zu erstrecken. Im Modus in 2 sind die Karkassenkorde 41 sowohl in der Innenschicht 4A als auch der Außenschicht 4B bezogen auf die Reifenbreitenrichtung im Laufflächenbereich Rt geneigt. Es kann jedoch die folgende Struktur eingesetzt werden. Das heißt, die Karkassenkorde 41 sind in einer von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B bezogen auf die Reifenbreitenrichtung im Laufflächenbereich Rt geneigt, und die Karkassenkorde 41 in der anderen von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B sind angeordnet, sich entlang der Reifenradialrichtung in dem Laufflächenbereich Rt und dem Seitenbereich Rs zu erstrecken. Das heißt, die vorliegende Erfindung weist die Struktur auf, bei der die Karkassenkorde 41 in mindestens einer Schiht von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B angeordnet sind, bezogen auf die Reifenbreitenrichtung im Laufflächenbereich Rt. geneigt zu sein
Währenddessen sind die Gürtelkorde 71, die die Gürtelschicht 7 bilden, in derselben Richtung bezogen auf die Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich Rt geneigt. Im Modus in 2 kreuzen die Karkassenkorde 41 in der Außenschicht 4B und die Gürtelkorde 71 einander. Die vorliegende Erfindung weist die Struktur auf, bei der die Karkassenkorde 41 im Laufflächenbereich Rt in mindestens einer Schicht von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B und die Gürtelkorde 71 angeordnet sind, einander zu kreuzen.
Wie in 3 dargestellt, ist ein Winkel der Karkassenkorde 41 in der Karkassenschicht 4 bezogen auf die Reifenumfangsrichtung als ein Kordwinkel θ1 angegeben. Der Kordwinkel θ1 zeigt einen Durchschnittswinkel in jedem von dem mittleren Laufflächenbereich Rc und dem Seitenbereich Rs an. In diesem Fall ist, wie für den Kordwinkel θ1 in der Karkassenschicht 4 im mittleren Laufflächenbereich Rc, der Kordwinkel θ1 in mindestens einer Schicht von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B anders als der Kordwinkel θ1 im Seitenbereich Rs eingestellt. Ferner ist in dem Modus in 2 ein Fall beispielhaft dargestellt, bei dem sich der Kordwinkel θ1 in der Innenschicht 4A und der Kordwinkel θ1 in der Außenschicht 4B im mittleren Laufflächenbereich Rc voneinander unterscheiden, und bei dem die Karkassenkorde 41 in der Innenschicht 4A und die Karkassenkorde 41 in der Außenschicht 4B so angeordnet sind, dass sie im mittleren Laufflächenbereich Rc senkrecht zu einander verlaufen. In einem Fall jedoch, in dem die Gürtelschicht 7 bereitgestellt ist, können die Karkassenkorde 41 angeordnet sein, in der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B im mittleren Laufflächenbereich Rc denselben Kordwinkel θ1 aufzuweisen.
4A ist eine Ansicht, um schematisch Positionen der beiden Abschlüsse 40A und 40B der Karkassenschicht 4 in 1 zu veranschaulichen. Der in 4A veranschaulichte Abschluss 40A erstreckt sich in eine Nähe eines Seitenwandabschnitts 2, und der andere Abschluss 40B erstreckt sich zur Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts 1, der auf einer gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie CL als Referenz angeordnet ist. In dem Modus in 4A sind sowohl der Abschluss 40A als auch der Abschluss 40B der Karkassenschicht 4 voneinander getrennt, ohne einander zu überlappen. Es können sich jedoch sowohl der Abschluss 40A als auch der Abschluss 40B der Karkassenschicht 4 gegenseitig überlappen (später in 4C beschriebene Struktur). In jedem Fall der Strukturen ist eine in 1 veranschaulichte Trennstrecke D, die ein direkter Abstand zwischen den Abschlüssen 40A und 40B der Karkassenschicht 4 ist, auf 5 mm oder mehr eingestellt. Dementsprechend ist die Haltbarkeit des Abschlusses 40A und 40B der Karkassenschicht 4 entsprechend verbessert.
4B und 4C sind modifizierte Beispiele von 4A. In jedem Fall in 4B und 4C erstreckt sich der Abschluss 40A in die Nähe des Seitenwandabschnitts 2. Währenddessen erstreckt sich der Abschluss 40B in 4B über die Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts 1 hinaus, der auf der gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie CL als Referenz angeordnet ist, und erstreckt sich zu einem Teil in der Nähe eines Schulterabschnitts des Laufflächenabschnitts 1. Ferner erstreckt sich der in 4C veranschaulichte Abschluss 40B in eine Nähe eines Wulstfüllers 6, der auf der gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie CL als Referenz angeordnet ist.
5 ist eine Ansicht zur schematischen Veranschaulichung einer Winkeländerung der Karkassenkorde 41 in jedem Abschnitt der Karkassenschicht 4 in 1. Das heißt, 5 ist eine Ansicht zur kontinuierlichen Veranschaulichung einer Änderung des Kordwinkels θ1 der Karkassenkorde 41, die die Karkassenschicht 4 bilden, zwischen dem einen Abschluss 40A und dem anderen Abschluss 40B, wenn die gesamte einzige Karkassenschicht 4 als ein Element in Draufsicht angesehen wird. Basierend auf 5, wenn die Karkassenkorde 41 parallel zur Reifenradialrichtung sind, beträgt der Kordwinkel θ1 90°, und wenn die Karkassenkorde 41 geneigt sind, beträgt der Kordwinkel θ1 einen anderen Wert als 90° (45° in 5). Die Karkassenschicht 4 beinhaltet hauptsächlich drei Abschnitte, die ein Umschlagabschnitt Pu, ein Seitenabschnitt Ps und ein Laufflächenabschnitt Pt sind. Wie in 5 dargestellt, beträgt der Kordwinkel θ1 im Laufflächenabschnitt Pt 45°. In dem Umschlagabschnitt Pu und dem Seitenabschnitt Ps beträgt der Kordwinkel θ1 90°. Auf dem Reifen ist die Karkassenschicht 4 zurückgefaltet, und die Karkassenkorde 41 in der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B sind angeordnet, einander zu kreuzen, wie in 2 dargestellt.
Im vorstehend beschriebenen Luftreifen ist die folgende Struktur bereitgestellt. Das heißt, ein Abschluss der Karkassenschicht 4 erstreckt sich zur Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts 1, der auf der gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie CL als Referenz angeordnet ist. Die Karkassenschicht 4 weist eine Doppelschichtstruktur auf, die die Innenschicht 4A und die Außenschicht 4B beinhaltet. Die Innenschicht 4A ist nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich Rt angeordnet. Die Außenschicht 4B ist nach außen in der Reifenradialrichtung der Innenschicht 4A im Laufflächenbereich Rt angeordnet. Der Kordwinkel θ1 in der Karkassenschicht 4 im mittleren Laufflächenbereich Rc bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterscheidet sich vom Kordwinkel θ1 in mindestens einer Schicht von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B der Karkassenschicht 4 im Seitenbereich Rs bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Mit dieser Struktur kann eine unterschiedliche Steifigkeit für jeden Laufflächenbereich Rt und den Seitenbereich Rs erreicht werden, und die für jeden von dem Laufflächenbereich und dem Seitenbereich gewünschte Steifigkeit kann sichergestellt werden. Ferner kann das Gewicht des Reifens im Vergleich zum Luftreifen nach dem Stand der Technik einschließlich der Mehrzahl von Gürtelschichten reduziert werden. Ferner können Abschnitte, die im Wesentlichen nicht als Verstärkungsmaterialien dienen, im Vergleich zum Luftreifen einschließlich der Karkassenschichten, die nicht einzeln sind, sondern zwei oder mehr Schichten aufweisen, reduziert werden, und daher kann der Platz zwischen den Wulstabschnitten 3 mit der Mindestanzahl von Elementen verstärkt werden.
Insbesondere wird bevorzugt, dass der Kordwinkel θ1 in der Karkassenschicht 4 im mittleren Laufflächenbereich Rc bezogen auf die Reifenumfangsrichtung kleiner sein soll als der Kordwinkel θ1 in mindestens einer Schicht von der Innenschicht 4A und der Außenschicht 4B der Karkassenschicht 4 im Seitenbereich Rs bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Wie vorstehend beschrieben, kann, wenn der Kordwinkel θ1 in jedem von dem mittleren Laufflächenbereich Rc und dem Seitenbereich Rs passend eingestellt ist, die Karkassenschicht 4 die Funktion als Gürtelschicht mit übernehmen.
Ferner ist der Kordwinkel θ1 vorzugsweise auf folgende Weise eingestellt. Das heißt, der Kordwinkel θ1 fällt im mittleren Laufflächenbereich Rc in einen Bereich von 10° bis 75°, wird allmählich größer, während man sich nach außen in der Reifenbreitenrichtung bezogen auf den Rand der Gürtelschicht 7 annähert, und fällt im Seitenbereich Rs in einen Bereich von 85° bis 90°. Insbesondere im mittleren Laufflächenbereich Rc fällt der Kordwinkel θ1 vorzugsweise in einen Bereich von 15° bis 70° und bevorzugter in einen Bereich von 15° bis 65°. Wenn der Kordwinkel θ1 wie vorstehend beschrieben passend eingestellt ist, kann die Karkassenschicht 4 die Funktion als Gürtelschicht ausreichend mitübernehmen. Ferner dürfen die Karkassenkorde 41 zwischen dem Laufflächenbereich Rt und dem Seitenbereich Rs leicht im Winkel geändert werden, und daher kann die Haltbarkeit verbessert werden.
Ferner ist wie in 3 dargestellt ein Winkel der Gürtelkorde 71, die die Gürtelschicht 7 bilden, bezogen auf die Reifenumfangsrichtung als ein Kordwinkel θ2 angegeben. Der Kordwinkel θ2 fällt vorzugsweise in einen Bereich von 15° bis 45°. Wenn Kordwinkel θ2 wie vorstehend beschrieben passend eingestellt ist, kann bewirkt werden, dass die Gürtelschicht die als Gürtelschicht erforderliche Ringfunktion aufweist.
In der vorliegenden Erfindung liegt eine Kordfädenzählung pro Breiteneinheit, die 50 mm beträgt, für die Karkassenkorde 41 mindestens im Laufflächenbereich Rt vorzugsweise von zwanzig bis siebzig, und ein Durchmesser des Karkassenkords 41 fällt vorzugsweise in einen Bereich von 0,2 mm bis 1,5 mm. Wenn eine Abmessung des Karkassenkords 41 wie vorstehend beschrieben passend eingestellt ist, wird eine Massenzunahme der Karkassenschicht 4 verhindert, was zu einer Reduktion des Reifengewichts beiträgt. Gleichzeitig kann eine Verschlechterung bei der Steifigkeit und Haltbarkeit verhindert werden.
6 ist eine Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. „IN“ zeigt eine Innenseite der Reifenmittellinie CL bezogen auf ein Fahrzeug zu dem Zeitpunkt an, wenn der Reifen auf das Fahrzeug aufgezogen ist (nachstehend als „Fahrzeuginnenseite“ bezeichnet), und „OUT“ zeigt eine Außenseite der Reifenmittellinie CL (nachstehend als „Fahrzeugaußenseite“ bezeichnet) an. Wenn die vorliegende Erfindung auf einen Luftreifen angewandt wird, für den eine Montagerichtung bezogen auf das Fahrzeug festgelegt ist, sind sowohl der Abschluss 40A als auch der Abschluss 40B der Karkassenschicht 4 vorzugsweise auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet. Wenn sowohl der Abschluss 40A als auch der Abschluss 40B wie vorstehend beschrieben angeordnet sind, kann die Haltbarkeit sowohl des Abschlusses 40A als auch des Abschlusses 40B der Karkassenschicht 4 verbessert werden.
Beispiele
Ein Reifen für jedes der Beispiele 1 bis 7 wurde auf die folgende Weise hergestellt. Der Luftreifen hatte eine Reifengröße von 235/40R18, und enthielt einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Seitenwandabschnitte, ein Paar Wulstabschnitte und eine Karkassenschicht. Der Laufflächenabschnitt erstreckte sich in der Reifenumfangsrichtung, und wies eine Ringform auf. Das Paar Seitenwandabschnitte waren auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte waren nach innen in der Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte waren nach innen in der Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet. Die Karkassenschicht enthielt eine Mehrzahl von Karkassenkorden, die zwischen dem Paar Wulstabschnitten montiert waren. Der Luftreifen hatte eine Struktur, bei der die Karkassenschicht von der Reifeninnenseite zur Außenseite um die Wulstkerne der Wulstabschnitte gewickelt waren [sie!]. Der Luftreifen hatte auch die folgende Struktur. Das heißt, ein Abschluss der Karkassenschicht erstreckte sich zu einer Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts, der auf einer gegenüberliegenden Seite bezogen auf eine Reifenmittellinie als Referenz angeordnet war. Die Karkassenschicht wies eine Doppelschichtstruktur einschließlich einer nach innen in der Reifenradialrichtung in einem Laufflächenbereich angeordneten Innenschicht und einer nach außen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordneten Außenschicht auf. Ein Kordwinkel in der Karkassenschicht in einem mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterschied sich von einem Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht in einem Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.
In jedem der Beispiele 1 bis 7, wie in Tabelle 1 dargestellt, wurden der Kordwinkel in der Innenschicht im mittleren Laufflächenbereich, der Kordwinkel in der Innenschicht im Seitenbereich, der Kordwinkel in der Außenschicht im mittleren Laufflächenbereich, der Kordwinkel in der Außenschicht im Seitenbereich, der Kordwinkel in einer Gürtelschicht, Positionen von beiden Abschlüssen der Karkassenschicht, und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Kautschukzwischenschicht eingestellt. Die entsprechenden Kordwinkel waren Neigungswinkel bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.
Man beachte, dass in Bezug auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Kautschukzwischenschicht eine Gummiplatte mit einer Dicke von 1 mm für den Reifen einschließlich der Kautschukzwischenschicht in Beispiel 7 verwendet wurde.
Zu Vergleichszwecken wurde ein Reifen eines Beispiels des Stands der Technik vorbereitet, der zwei Karkassenschichten enthielt, bei dem die Karkassenkorde in der Reifenradialrichtung ausgerichtet waren, und zwei Gürtelschichten. In dem Beispiel des Stands der Technik hatten die innere Gürtelschicht bzw. die äußere Gürtelschicht den Kordwinkel von 24° bzw. den Kordwinkel von -24°.
Die Testreifen wurden auf Reifengewicht, Rollwiderstand und Lenkstabilität nach den folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
Reifengewicht
Das Gewicht jedes Testreifens wurde gemessen. Bewertungsergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Kleinere Indexwerte weisen auf ein niedrigeres Reifengewicht hin.
Rollwiderstand
Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 18×8,5J aufgezogen und auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt. Dann wurde nach der ISO-Norm der Rollwiderstand durch die Verwendung einer Trommeltestvorrichtung mit einem Trommeldurchmesser von 2000 mm gemessen. Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik als 100 definiert wird. Kleinere Indexwerte zeigen geringeren Rollwiderstand an.
Lenkstabilität

Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Felgengröße von 18×8,5J aufgezogen und auf einem Fahrzeug mit einem Hubraum von 2400 cm³ montiert. Dann wurden bei einer Bedingung von einem Luftdruck von 230 kPa sensorische Bewertungen auf Lenkstabilität durch einen Testfahrer durchgeführt. Bewertungsergebnisse werden durch eine Bewertungsskala von 10 mit 5 als Referenzpunkt ausgedrückt. Größere Bewertungspunktzahlen weisen auf eine überlegene Lenkstabilität hin. [Tabelle 1-1]

	Beispiel des Stands der Technik	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Kordwinkel in der Innenschicht im mittleren Laufflächen bereich	90°	60°	-60°	-60°
Kordwinkel in der Innenschicht im Seitenbereich	90°	90°	90°	90°
Kordwinkel in der äußeren Schicht im mittleren Laufflächen bereich	90°	-60°	-60°	60°
Kordwinkel in der Außenschicht im Seitenbereich	90°	90°	90°	90°
Kordwinkel in der Gürtelschicht	24°/-24°	24°/-24°	24°	24°
Positionen von Abschlüssen der Karkassenschicht	-	4A	4A	4A
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Kautschukzwischenschicht	-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Reifengewicht	100	97	91	91
Rollwiderstand	100	100	95	95
Lenkstabilität	5	6	5	5

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Kordwinkel in der Innenschicht im mittleren Laufflächen bereich	-45°	-45°	-60°	-45°
Kordwinkel in der Innenschicht im Seitenbereich	90°	90°	90°	90°
Kordwinkel in der äußeren Schicht im mittleren Laufflächen bereich	-45°	45°	-60°	45°
Kordwinkel in der Außenschicht im Seitenbereich	90°	90°	90°	90°
Kordwinkel in der Gürtelschicht	24°	24°	24°	24°
Positionen von Abschlüssen der Karkassenschicht	4B	4C	4C	4C
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Kautschukzwischenschicht	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden
Reifengewicht	92	93	93	94
Rollwiderstand	93	93	94	94
Lenkstabilität	6	6	5	6

Der eine Abschluss der Karkassenschicht erstreckte sich zur Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts, der auf der gegenüberliegenden Seite bezogen auf die Reifenmittellinie als Referenz angeordnet ist. Die Karkassenschicht wies eine Doppelschichtstruktur einschließlich der nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordneten Innenschicht und der nach außen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordneten Außenschicht auf. Der Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterschied sich vom Kordwinkel in der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung. Mit dieser Struktur halten die Reifen in Beispielen 1 bis 7, wie aus Tabelle 1 zu ersehen ist, die Lenkstabilität aufrecht, die der des Beispiels des Stands der Technik entspricht, und gleichzeitig wird das Reifengewicht reduziert. Ferner wird der Rollwiderstand verbessert.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
4A: Innenschicht
4B: Außenschicht
40A,: 40B Abschluss der Karkassenschicht
41: Karkassenkord
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
71: Gürtelkord
Rt: Laufflächenbereich
Rc: Mittlerer Laufflächenbereich
Rs: Seitenbereich
W: Bodenkontaktbreite
P_max: Position der maximalen Reifenbreite

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die nach innen in einer Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und eine Karkassenschicht mit einer Mehrzahl von Karkassenkorden, die zwischen dem Paar Wulstabschnitte montiert sind, wobei die Karkassenschicht von einer Reifeninnenseite zu einer Außenseite um Wulstkerne des Paars Wulstabschnitte gewickelt ist, wobei wenn ein Laufflächenbereich einen Bereich anzeigt, der einer Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts entspricht, ein mittlerer Laufflächenbereich einen Bereich anzeigt, der 80 % einer Mitte der Bodenkontaktbreite des Laufflächenabschnitts entspricht, und ein Seitenbereich einen Bereich nach innen in der Reifenradialrichtung bezogen auf eine Position der maximalen Reifenbreite anzeigt, ein Abschluss der Karkassenschicht sich zu einer Bodenkontaktkante des Laufflächenabschnitts erstreckt, der auf einer gegenüberliegenden Seite bezogen auf eine Reifenmittellinie als Referenz angeordnet ist, die Karkassenschicht eine Doppelschichtstruktur einschließlich einer nach innen in der Reifenradialrichtung im Laufflächenbereich angeordneten Innenschicht und einer nach außen in der Reifenradialrichtung der Innenschicht im Laufflächenbereich angeordneten Außenschicht aufweist, und sich ein Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung von einem Kordwinkel in mindestens einem von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung unterscheidet.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine Trennstrecke zwischen dem einen Abschluss und einem anderen Abschluss der Karkassenschicht auf 5 mm oder mehr eingestellt ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kordwinkel in der Karkassenschicht im mittleren Laufflächenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung kleiner ist als der Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht im Seitenbereich bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kordwinkel in mindestens einer von der Innenschicht und der Außenschicht der Karkassenschicht bezogen auf die Reifenumfangsrichtung in einen Bereich von 10° bis 75° im mittleren Laufflächenbereich fällt, und der Kordwinkel in der Karkassenschicht in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Seitenbereich in einen Bereich von 85° bis 90° fällt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Kordfädenzählung pro Breiteneinheit, die 50 mm beträgt, für die Mehrzahl von Karkassenkorden, die die Karkassenschicht mindestens im Laufflächenbereich bilden, zwischen zwanzig und siebzig liegt, und ein Durchmesser von jeder der Mehrzahl von Karkassenkorden in einen Bereich von 0,2 mm bis 1,5 mm fällt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend eine Gürtelschicht auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenbereich.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Gürtelschicht eine einzelne Schicht ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Luftreifen eine festgelegte Montagerichtung bezogen auf ein Fahrzeug hat, und der eine Abschluss und der andere Abschluss der Karkassenschicht auf einer Fahrzeuginnenseite angeordnet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Kordwinkel in der Gürtelschicht bezogen auf die Reifenumfangsrichtung in einen Bereich von 15° bis 45° fällt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend eine Kautschukzwischenschicht, die eine Dicke von 0,2 mm bis 2,0 mm aufweist und zwischen der Karkassenschicht und der Gürtelschicht angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend eine Gürtelverstärkungsschicht, die nach außen in der Reifenradialrichtung der Gürtelschicht bereitgestellt ist.