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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der eine verbesserte Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt bereitstellen kann.
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Stand der Technik
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Ein bekannter Luftreifen beinhaltet einen Reifenwulstkern, der eine Vielzahl von Metalldrähten beinhaltet, die an jedem von einem Paar Reifenwulstabschnitten in Reihen gebündelt sind, und weist eine Struktur auf, bei der beide Endabschnitte einer Karkassenschicht von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite hoch und um die Reifenwulstkerne herum gebogen sind. Bei Reifen für ein Passagierfahrzeug wird typischerweise ein Reifenwulstkern mit einer viereckigen Querschnittsform verwendet (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2), und bei hochleistungsfähigen Reifen für einen Leicht-LKW wird typischerweise ein Reifenwulstkern mit einer sechseckigen Querschnittsform verwendet (siehe zum Beispiel Patentdokumente 3 bis 5).
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Es hat Versuche gegeben, die Kosten bei Reifen für Leicht-LKWs zu reduzieren, indem ein Karkassencord mit mehr Feinheit und höherer Festigkeit als bei vorhandenen Karkassencorden verwendet wurde, um eine zweilagige Struktur anstelle einer dreilagigen zu ermöglichen. Bei Verwendung einer zweilagigen Karkassenstruktur mit einem typischen Reifenwulstkern mit einer viereckigen oder sechseckigen Querschnittsform konzentriert sich beim Rollen des Reifens unter Last die Belastung auf die Karkassenschicht am Wulstabschnitt, insbesondere am Eckabschnitt des Reifenwulstkerns, welcher für Belastungskonzentration anfällig ist. Dies kann zum Versagen der Karkassencorde und damit zur Reduzierung der Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt führen.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
- Patentdokument 1: JP 2014-117978 A
- Patentdokument 2: JP 07-223412 A
- Patentdokument 3: JP 2014-198565 A
- Patentdokument 4: JP 2012-218552 A
- Patentdokument 5: JP 2012-188016 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine verbesserte Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt bereitstellen kann.
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Lösung des Problems
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Ein Luftreifen umfasst:
- einen Reifenwulstkern, der eine Vielzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten beinhaltet, die in Reihen gebündelt an jedem von einem Paar Reifenwulstabschnitten angeordnet sind, und
- eine Karkassenschicht, die an beiden Endabschnitten von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite hoch und um die Reifenwulstkerne herum gebogen ist;
- wobei der Reifenwulstkern mindestens zwei in Reifenradialrichtung mittig angeordnete mittlere Schichten, mindestens eine in Reifenradialrichtung von den mindestens zwei mittleren Schichten nach außen angeordnete obere Schicht und mindestens eine in Reifenradialrichtung von den mindestens zwei mittleren Schichten nach innen angeordnete untere Schicht beinhaltet;
- eine Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten in den mindestens zwei mittleren Schichten einander und einem Höchstwert gleich sind, und
- eine Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten, die in der mindestens einen oberen Schicht und der mindestens einen unteren Schicht für jede Schicht weg von den mindestens zwei mittleren Schichten um eins von dem Höchstwert reduziert werden.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Reifenwulstkern die mindestens zwei in Reifenradialrichtung mittig angeordneten mittleren Schichten, die mindestens eine in Reifenradialrichtung von den mindestens zwei mittleren Schichten nach außen angeordnete obere Schicht und die mindestens eine in Reifenradialrichtung von den mindestens zwei mittleren Schichten nach innen angeordnete untere Schicht; die Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten in den mindestens zwei mittleren Schichten sind einander und einem Höchstwert gleich; und die Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten in der mindestens einen oberen Schicht und der mindestens einen unteren Schicht wird für jede Schicht weg von den mindestens zwei mittleren Schichten um eins von dem Höchstwert reduziert. Auf diese Weise kann die Belastung auf die Karkassenschicht, die sich beim Rollen des Reifens unter Last an einem Eckabschnitt des Reifenwulstkerns konzentriert, abgeschwächt und kann die Belastung verteilt werden. Dadurch kann die Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt verbessert werden.
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Die um die Reifenwulstkerne hochgebogene Karkassenschicht ist vorzugsweise eine einzelne Karkassenschicht, und eine Gesamtfeinheit der Karkassencorde, die die Karkassenschicht bilden, liegt vorzugsweise im Bereich von 4000 bis 5500 dtex. Außerdem ist der vorstehend beschriebene Luftreifen vorzugsweise ein hochleistungsfähiger Reifen. In der einschlägigen Technik erhalten hochleistungsfähige Reifen typischerweise eine erhöhte Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt, indem am Wulstabschnitt zwei hochgebogene Karkassenschichten bereitgestellt werden. Durch die Verwendung eines Karkassencords mit hoher Gesamtfeinheit und der Reifenwulstkernstruktur gemäß einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt beibehalten und die Anzahl der hochgebogenen Karkassenschichten reduziert werden, wodurch das Preis-Leistungsverhältnis verbessert wird.
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Die Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten in den mindestens zwei mittleren Schichten liegt vorzugsweise im Bereich von vier bis sieben, und eine Anzahl der Schichten des Reifenwulstkerns in Reifenradialrichtung liegt vorzugsweise im Bereich von vier bis sieben. So kann gute Beständigkeit der Karkassenschicht an dem Wulstabschnitt und ein gutes Preis-Leistungsverhältnis auf kompatible Weise bereitgestellt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Reifenwulstkern eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
- 3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Reifenwulstkern eines Luftreifens gemäß einem Beispiel des Standes der Technik darstellt.
- 4 ist eine Querschnittsansicht, die einen Reifenwulstkern eines Luftreifens gemäß einem weiteren Beispiel des Standes der Technik darstellt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert. 1 und 2 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist zu beachten, dass in 1 CL die Reifenmittellinie bezeichnet.
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Wie in 1 dargestellt, beinhaltet ein Luftreifen der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung innen liegend angeordnet sind.
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Eine Karkassenschicht 4, die eine Vielzahl von Karkassencorden beinhaltet und in Reifenradialrichtung verläuft, ist zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 umfasst eine innere Karkassenschicht 4A, die in dem Laufflächenabschnitt 1 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet ist, und eine äußere Karkassenschicht 4B, die in dem Laufflächenabschnitt 1 in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist. Ringförmige Reifenwulstkerne 5 sind in die Wulstabschnitte 3 eingebettet, und Wulstfüllstoffe 6 aus einer Kautschukzusammensetzung sind an den Außenumfängen der Reifenwulstkerne 5 angeordnet. Die innere Karkassenschicht 4A ist von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite hoch und um den Reifenwulstkern 5 gebogen und um den Reifenwulstkern 5 und einen Wulstfüller 6 gelegt. Außerdem beinhaltet die äußere Karkassenschicht 4B einen Endabschnitt, der von dem nach oben gebogenen Abschnitt der inneren Karkassenschicht 4A in Reifenaxialrichtung nach außen hin angeordnet ist und zu einer dem Reifenwulstkern 5 benachbarten Stelle verläuft. Organische Fasercordfäden aus Nylon, Polyester oder Ähnlichem werden bevorzugt als die die Karkassenschichten 4A, 4B bildenden Karkassencorde verwendet. Ein Wulstband 9 ist in jedem Wulstabschnitt 3 angeordnet und beinhaltet einen Endabschnitt, der sich in Reifenaxialrichtung nach außen hin zwischen der inneren Karkassenschicht 4A und der äußeren Karkassenschicht 4B befindet und zu einer dem Reifenwulstkern 5 benachbarten Stelle verläuft.
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Eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 beinhalten eine Vielzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet.
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Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Die Gürteldeckschicht 8 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial, das aus mindestens einem einzelnen verstärkenden Cord gefertigt ist, der parallel gelegt und mit Kautschuk bedeckt ist, kontinuierlich in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Die Gürteldeckschicht 8 kann außerdem derart angeordnet sein, dass sie die Gürtelschichten 7 an allen Positionen entlang der Breitenrichtung abdeckt, oder sie kann derart angeordnet sein, dass sie lediglich die in Breitenrichtung äußeren Randabschnitte der Gürtelschichten 7 abdeckt. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur beispielhaft für einen Luftreifen ist, aber nicht darauf beschränkt ist.
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2 ist ein Diagramm, das einen Reifenwulstkern eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie in 2 dargestellt, ist in dem vorstehend beschriebenen Luftreifen der Reifenwulstkern 5 aus in Reifenumfangsrichtung gewickelten Metalldrähten 50 hergestellt. Umfangsabschnitte 50A der Metalldrähte 50 bilden eine Mehrzahl von Reihen in Reifenaxialrichtung Tw und die Schichten 10 überlappen in Reifenradialrichtung Tr.
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Der Reifenwulstkern 5 besteht aus sechs Schichten in Reifenradialrichtung, zwei mittleren Schichten 10A, die mittig in Reifenradialrichtung angeordnet sind, zwei oberen Schichten 10B, die in Reifenradialrichtung von den mittleren Schichten 10A nach außen angeordnet sind, und zwei unteren Schichten 10C, die in Reifenradialrichtung von den mittleren Schichten 10A nach innen angeordnet sind.
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Die zwei mittleren Schichten 10A weisen die gleiche Anzahl von aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten 50A auf, und die Anzahl der aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitte 50A in den zwei mittleren Schichten 10A ist der Höchstwert (N) aus allen Schichten, die den Reifenwulstkern 5 bilden. Die Anzahl von den aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten 50A in der oberen Schicht 10B und der unteren Schicht wird für jede Schicht 10C von den zwei mittleren Schichten 10A weg um eins vom Höchstwert (N) reduziert.
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Mit anderen Worten, für jede Schicht ist die Anzahl der aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitte 50A der Höchstwert (N) sechs für die mittleren Schichten 10A, fünf für die den mittleren Schichten benachbarten obere Schicht 10B und untere Schicht 10C und vier für die obere Schicht 10B und die untere Schicht 10C der in Reifenradialrichtung an beiden Enden angeordneten Schichten 10. Dadurch erhält der Reifenwulstkern 5 eine im Wesentlichen achteckige Querschnittsform.
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Bei bekannten Konfigurationen, bei denen der Reifenwulstkern 5 eine viereckige Querschnittsform aufweist (siehe 3) oder der Reifenwulstkern 5 eine sechseckige Querschnittsform aufweist (siehe 4), befindet sich der Eckabschnitt des Reifenwulstkerns 5 (der Bereich mit der gestrichelten Linie in 3 und 4) dort, wo das Karkassencord und der Reifenwulstkern 5 miteinander in Kontakt kommen, und Belastung auf die Karkassenschicht 4 wird sich voraussichtlich auf den Eckabschnitt des Reifenwulstkerns 5 konzentrieren. Dies kann zum Versagen der Karkassenschicht 4 führen.
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Im Gegensatz dazu befinden sich in dem Reifenwulstkern 5 des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die beiden mittleren Schichten 10A nebeneinander, und die aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitte 50A der beiden sind in Reifenaxialrichtung an gleichen Stellen angeordnet. Mit anderen Worten, bei den beiden mittleren Schichten 10A sind die äußeren Ränder der aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitte 50A an beiden Endabschnitten in Reifenaxialrichtung in Reifenradialrichtung ausgerichtet. Dadurch wird ermöglicht, dass der Bereich, in dem die Karkassencorde und der Reifenwulstkern 5 in Kontakt kommen, eine flache Form aufweist. Auf diese Weise kann die Belastung auf die Karkassenschicht 4, die sich an einem Bereich konzentriert, in dem die Karkassencorde und der Reifenwulstkern 5 in Kontakt kommen, abgeschwächt und die Belastung verteilt werden. Dadurch kann die Beständigkeit der Karkassenschicht 4 am Wulstabschnitt 3 verbessert werden.
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Außerdem ist bei dem vorstehend beschrieben Luftreifen eine Karkassenschicht 4 um den Reifenwulstkern 5 hochgebogen, und die Gesamtfeinheit der Karkassencorde, die die Karkassenschicht 4 bilden, liegt im Bereich von 4000 bis 5500 dtex. Ein solcher Luftreifen ist als hochleistungsfähiger Reifen beispielsweise für einen Leicht-LKW geeignet. Für einen hochleistungsfähigen Reifen, der unter Bedingungen von hohem Innendruck und hoher Last eingesetzt wird, kann ein solcher Luftreifen eine längere Beständigkeit der Karkassenschicht 4, eine reduzierte Anzahl von hochgebogenen Karkassenschichten 4 und ein verbessertes Preis-Leistungsverhältnis gewährleisten.
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Bei dem vorstehend beschrieben Luftreifen liegt die Anzahl der aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten 50A in den mittleren Schichten 10A vorzugsweise im Bereich von vier bis sieben, und die Anzahl der Schichten des Reifenwulstkerns 5 in Reifenradialrichtung liegt vorzugsweise im Bereich von vier bis sieben. Die Anzahl der aus Metalldrähten hergestellten Umfangsabschnitten 50A liegt mehr bevorzugt im Bereich von sechs bis sieben, und die Anzahl der Schichten des Reifenwulstkerns 5 in Reifenradialrichtung liegt mehr bevorzugt im Bereich von sechs bis sieben. Dadurch kann gute Beständigkeit der Karkassenschicht 4 an dem Wulstabschnitt 3 und ein gutes Preis-Leistungsverhältnis auf kompatible Weise gewährleistet werden. Wenn die Anzahl aus Metalldrähten hergestellter Umfangsabschnitte 50A und die Anzahl der Schichten des Reifenwulstkerns 5 in Reifenradialrichtung größer ist als die vorstehend beschriebenen, erhöhen sich die Kosten, und wenn sie geringer ist, verschmälern sich die an der Bodenoberfläche und den Seitenflächen des Reifenwulstkerns 5 ausgebildeten flachen Bereiche, woraus resultiert, dass sich die Wirkung des Wultsabschnitts 3, die Belastung auf die Karkassenschicht 4 zu verteilen, verringert. Außerdem wird es schwierig die Schutzwirkung des Wulstes selbst sicherzustellen.
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Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung so beschrieben ist, dass der Reifenwulstkern 5 eine um eine Linie in Reifenaxialrichtung symmetrische Struktur aufweist, die durch die Mitte des Reifenwulstkerns 5 verläuft. Die Struktur muss jedoch nicht um eine in Reifenaxialrichtung durch die Mitte des Reifenwulstkerns 5 verlaufende Linie symmetrisch sein. Mit anderen Worten, die oberen Schichten 10B und die unteren Schichten 10C können eine unterschiedliche Anzahl von Schichten aufweisen.
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Beispiele
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Es wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 235/85R16, die Reifenwulstkerne umfassen, die eine Vielzahl von Umfangsabschnitten beinhalten, die aus an jedem von einem Paar Wulstabschnitten in Reihen gebündelten Metalldrähten hergestellt sind, wobei beide Endabschnitte einer Karkassenschicht von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite nach oben und um die Reifenwulstkerne hochgebogen sind, mit unterschiedlichen Reifenwulstkernkonfigurationen gemäß den Beispielen 1 und 2 hergestellt.
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Bei den Beispielen 1 und 2 wurden die Anzahl der Karkassenschichten, die Anzahl der hochgebogenen Karkassenschichten, die Gesamtfeinheit der Karkassencorde (dtex), die Reifenwulstkernstruktur und die Querschnittsform des Reifenwulstkerns wie in Tabelle 1 angegeben festgelegt.
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Außerdem wurden Reifen gemäß den Beispielen des Stands der Technik 1 bis 3 und Vergleichsbeispiel 1 hergestellt. Bei dem Reifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 1 beträgt die Anzahl der hochgebogenen Karkassenschichten zwei, die Gesamtfeinheit der Karkassencorde 3340 dtex und hat der Reifenwulstkern eine viereckige Querschnittsform. Der Reifen nach dem Beispiel des Stands der Technik 2 weist die gleiche Struktur auf, wie der des Beispiels des Stands der Technik 1, außer dass die Anzahl der Karkassenschichten zwei und die Anzahl der hochgebogenen Karkassenschichten eins beträgt. Der Reifen gemäß dem Beispiel des Stands der Technik 3 weist die gleiche Struktur auf wie der des Beispiels des Stands der Technik 2, außer dass der Reifenwulstkern eine sechseckige Querschnittsform aufweist. Außerdem weist der Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 die gleiche Struktur auf wie der des Beispiels 2, außer dass der Reifenwulstkern eine viereckige Querschnittsform aufweist.
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Diese Testreifen wurden gemäß den folgenden Testverfahren auf Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt und Kosten hin bewertet. Die entsprechenden Ergebnisse werden in Tabelle 1 angegeben.
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Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt:
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Jeder Testreifen wurde auf eine Felge mit einer Felgengröße 16 x 6.5J aufgezogen und es wurde ein Fahrtest unter den Bedingungen einer Geschwindigkeit von 60 km/h, 130 % des maximalen Luftdrucks laut Definition der JATMA, 150 % der maximalen Last laut Definition der JATMA und eines Schräglaufwinkels von 2° durchgeführt. Die Reifen wurden gefahren bis ein Wulstabschnitt versagte, dann wurde die zurückgelegte Entfernung gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Standes der Technik 1 als 100 festgelegt ist. Höhere Indexwerte geben eine bessere Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt an.
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Kosten:
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Die Kosten für jeden Testreifen wurden errechnet. Die Bewertungsergebnisse wurden mithilfe der Reziproken der errechneten Werte als Indexwerte ausgedrückt, wobei der Wert des Beispiels des Stands der Technik
1 als 100 festgelegt war. Größere Indexwerte geben niedrigere Kosten an.
[Tabelle 1]
| | Beispiel des Stands der Technik 1 | Beispiel des Stands der Technik 2 | Beispiel des Stands der Technik 3 | Vergleichsbeispiel 1 | Beispiel 1 | Beispiel 2 |
| Anzahl der Karkassenschichten | 3 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 |
| Anzahl der hochgebogenen Karkassenschichten | 2 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
| Gesamtfeinheit der Karkassencorde (dtex) | 3340 | 3340 | 3340 | 4400 | 3340 | 4400 |
| Reifenwulstkernstruktur | 3 | 3 | 4 | 3 | 2 | 2 |
| Querschnittsform des Reifenwulstkerns | Viereckig | Viereckig | Sechseckig | Viereckig | Achteckig | Achteckig |
| Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt | 100 | 90 | 93 | 95 | 115 | 115 |
| Kosten | 100 | 106 | 107 | 105 | 101 | 106 |
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Wie aus Tabelle 1 entnommen werden kann, weisen die Luftreifen gemäß den Beispielen 1 und 2 im Vergleich zum Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik 1 sowohl eine verbesserte Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt als auch verbesserte Kosten auf.
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Beim Beispiel des Stands der Technik 2 waren die Kosten bei einer reduzierten Anzahl von Karkassenschichten und hochgebogenen Karkassenschichten reduziert, die Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt war allerdings erheblich verschlechtert. Beim Beispiel des Stands der Technik 3 waren die Kosten bei einer reduzierten Anzahl von Karkassenschichten und hochgebogenen Karkassenschichten reduziert und warein Reifenwulstkern mit einer sechseckigen Querschnittsform eingeschlossen, die Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt war allerdings verschlechtert. Das Vergleichsbeispiel 1 beinhaltete einen Reifenwulstkern mit einer viereckigen Querschnittsform. Dadurch war die Beständigkeit der Karkassenschicht am Wulstabschnitt verschlechtert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 4A
- Innere Karkassenschicht
- 4B
- Äußere Karkassenschicht
- 5
- Wulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürteldeckschicht
- 9
- Wulstband
- 10
- Schicht
- 10A
- Mittlere Schicht
- 10B
- Obere Schicht
- 10C
- Untere Schicht
- 50
- Metalldraht
- 50A
- Umfangsabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014117978 A [0004]
- JP 7223412 A [0004]
- JP 2014198565 A [0004]
- JP 2012218552 A [0004]
- JP 2012188016 A [0004]
