DE102012214866A1

DE102012214866A1 - Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102012214866A1
Application number: DE102012214866A
Authority: DE
Inventors: Masatoshi Kuriyama; Shinya Harikae
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-08-24
Filing date: 2012-08-21
Publication date: 2013-02-28
Also published as: JP2013043548A; US9308778B2; JP6003024B2; CN102950973B; US20130048185A1; CN102950973A

Abstract

Es wird ein Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen bereitgestellt, bei dem eine Gürteldeckschicht mit Stahlcordfäden verwendet wird, durch den die Lenkstabilität während Hochgeschwindigkeitsfahrten verbessert werden kann und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden kann. Bei diesem Radialluftreifen wird eine Gürteldeckschicht 20 an einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht 10 bereitgestellt. Die Gürteldeckschicht 20 wird aus einem bandförmigen Element 21 gebildet, bei dem Stahlcordfäden 20a in Kautschuk eingebettet sind. Die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 sind spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt, dass sie in einem Bereich von mindestens 50% einer Gürtelbreite W, zentriert auf einem Reifenäquator CL, nicht verbunden sind. Eine Kraft-Dehnungs-Kurve der Stahlcordfäden 20a weist einen Inflexionspunkt in einem Dehnungsbereich von 1% bis 3,5% auf. Ein durchschnittlicher Elastizitätsmodul beim Einwirken einer Kraft von 50 N bis 100 N auf die Stahlcordfäden 20a beträgt 25 GPa bis 100 GPa.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen und betrifft insbesondere einen Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen, durch den die Lenkstabilität während Hochgeschwindigkeitsfahrten erhöht werden kann und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden kann.
Hintergrund
Im Allgemeinen weisen Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen eine Struktur auf, bei der eine Karkassenschicht mit mehreren in Reifenradialrichtung ausgerichteten Karkassen-Cordfäden zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitte angeordnet ist, eine Gürtelschicht auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in einem Laufflächenabschnitt angeordnet ist, und außerdem eine Gürteldeckschicht auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht angeordnet ist.
Im Stand der Technik werden hierfür verschiedene Cordfäden aus organischen Fasern als verstärkende Cordfäden der Gürteldeckschicht eingesetzt. Insbesondere werden in einem größeren Maße Nylonfasercordfäden verwendet (siehe z. B. Patentdokument 1). Jedoch ist die Kriechdehnung bei Nylonfasercordfäden hoch, weshalb ein Problem dahingehend besteht, dass bei Luftreifen, in denen solche Cordfäden für die Gürtelverstärkungsschicht verwendet werden, leicht Flachstellen auftreten können.
Daher wurde in Betracht gezogen, anstelle von Nylonfasercordfäden Stahlcordfäden zu verwenden. Jedoch besteht ein Problem dahingehend, dass ein bloßes Ersetzen der Nylonfasercordfäden durch Stahlcordfäden zu einem übermäßigen Anstieg der Steifigkeit der Gürteldeckschicht führt, wodurch die Lenkstabilität abnimmt.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokument 1:

Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungsnr. H06-024208 A

Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem:
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, durch welche die vorgenannten Probleme behoben werden, besteht darin, einen Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen bereitzustellen, bei dem eine Gürteldeckschicht mit Stahlcordfäden verwendet wird, durch den die Lenkstabilität während Hochgeschwindigkeitsfahrten erhöht werden kann und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems:
Ein Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen der vorliegenden Erfindung, der die vorgenannte Aufgabe erfüllt, weist einen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft und eine Ringform bildet, ein Paar Seitenwandabschnitte, die an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Reifenwulstabschnitte, die an den Innenseiten in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, auf. Eine Karkassenschicht ist zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte angebracht und eine Mehrzahl von Schichten einer Gürtelschicht ist an einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet. Bei diesem Radialluftreifen ist eine Gürteldeckschicht auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht bereitgestellt, wobei die Gürteldeckschicht durch ein bandförmiges Element gebildet wird, in dem Stahlcordfäden in Kautschuk eingebettet sind. Benachbarte Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements sind spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt, dass sie in einem Bereich von mindestens 50% der Gürtelbreite, zentriert auf einem Reifenäquator, nicht verbunden sind. Eine Kraft-Dehnungs-Kurve der Stahlcordfäden weist einen Inflexionspunkt in einem Dehnungsbereich von 1% bis 3,5% auf und wenn die Stahlcordfäden einer Kraft von 50 N bis 100 N ausgesetzt sind, beträgt ein durchschnittlicher Elastizitätsmodul von 25 GPa bis 100 GPa.
Wirkung der Erfindung: In der vorliegenden Erfindung wird eine Gürteldeckschicht auf einer Außenumfangsseite einer Gürtelschicht bereitgestellt, wobei die Gürteldeckschicht durch ein bandförmiges Element gebildet wird, in dem Stahlcordfäden in Kautschuk eingebettet sind. Benachbarte Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements sind spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt, dass sie in einem Bereich von mindestens 50% oder mehr der Gürtelbreite, zentriert auf einem Reifenäquator, nicht verbunden sind. Demzufolge bedeckt die Gürteldeckschicht nicht eine gesamte Oberfläche der Gürtelschicht und es werden Lücken gebildet. Daher kann ein übermäßiger Anstieg der Steifigkeit der Gürteldeckschicht verhindert werden, die Steifigkeit kann in geeignetem Maße bereitgestellt werden und die Lenkstabilität kann erhöht werden. Außerdem werden Elemente, die mehr zur Laufflächenoberflächenseite hin positioniert sind als die Gürtelschicht, verringert und demzufolge kann die Wärmeableitung verbessert werden und Aufbau von Wärme im Reifen kann unterdrückt werden. Demzufolge kann die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden. Insbesondere kann, obgleich zwischen den benachbarten Umlaufsabschnitten des bandförmigen Elements Lücken gebildet werden, eine ausreichende Steifigkeit als Gürteldeckschicht beibehalten werden und eine überlegene Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit kann erzielt werden, weil die Kraft-Dehnungs-Kurve einen Inflexionspunkt in einem Dehnungsbereich von 1% bis 3,5% aufweist und Stahlcordfäden verwendet werden, die bei einer einwirkenden Kraft von 50 N bis 100 N einen durchschnittlichen Elastizitätsmodul von 25 GPa bis 100 GPa aufweisen.
In der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise ein Bereich bereitgestellt, bei dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmiges Elements spiralartig so in Umfangsrichtung aufgewickelt sind, dass sie einander an beiden Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht berühren bzw. überlappen. Demzufolge kann die Steifigkeit der Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht wirksam erhöht werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen und Lenkstabilität können weiter verbessert werden.
Hierbei wird die Gürteldeckschicht vorzugsweise durch ein durchgehendes spiralartiges Aufwickeln eines einzigen bandförmigen Elements in Reifenumfangsrichtung gebildet. Wird unter Verwendung eines einzigen bandförmigen Elements wie vorstehend beschrieben durchgehend ein Bereich gebildet, in dem das bandförmige Element verbunden ist oder überlappt, und ein Bereich, in dem das bandförmige Element nicht verbunden ist, kann die Endabschnittsteifigkeit der Gürteldeckschicht weiter erhöht werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen kann verbessert werden. Außerdem können dadurch die Produktivität und Gleichförmigkeit verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung beträgt das Produkt einer Querschnittsfläche der Stahlfilamente, die die Stahlcordfäden bilden, und einer Cordfadendichte der Stahlcordfäden in Bezug auf das bandförmige Element vorzugsweise 0,8 mm²/cm bis 2,0 mm²/cm, und die Cordfadendichte der Stahlcordfäden in Bezug auf das bandförmige Element vorzugsweise 5 Cordfäden/cm bis 10 Cordfäden/cm. Demzufolge kann die Steifigkeit der Gürteldeckschicht in geeignetem Maße bereitgestellt werden und die Lenkstabilität kann weiter verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung beträgt die Breite des bandförmigen Elements vorzugsweise nicht weniger als 4 mm und nicht mehr als 12 mm und der Abstand zwischen den benachbarten Umlaufsabschnitten des bandförmigen Elements beträgt vorzugsweise das 0,5-fache bis 1,5-fache der Breite des bandförmigen Elements. Demzufolge kann die Lenkstabilität und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden und die Beanspruchungskonzentration an den Endabschnitten des bandförmigen Elements vermieden werden und daher kann die Beständigkeit verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung sind eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator des bandförmigen Elements und eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator der Gürtelcordfäden einer Gürtelschicht von der Mehrzahl von Schichten der Gürtelschicht, welche an die Gürteldeckschicht angrenzt, vorzugsweise gleich. Demzufolge kann Aufbau von Wärme unterdrückt werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung sind die Gürtelcordfäden, die die Gürtelschicht bilden, vorzugsweise Monofilament-Stahlcordfäden. Demzufolge wird Aufbau von Wärme in der Gürtelschicht weiter unterdrückt und daher kann die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden.
Es gilt zu beachten, dass der durchschnittliche Elastizitätsmodul bei einer einwirkenden Kraft von 50 N bis 100 N durch die Neigung einer geraden Linie bestimmt wird, die durch das Verbinden eines 50 N-Kraftpunkts und eines 100 N-Kraftpunkts einer Kraft-Dehnungs-Kurve erhalten wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Radialluftreifens zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Explosionsansicht der Hauptbestandteile, in der eine Karkassenschicht, eine Gürtelschicht und eine Gürteldeckschicht des Radialluftreifens zum Gebrauch an Personenkraftwagen, wie in 1 dargestellt, extrahiert und veranschaulicht werden.
3 ist ein Diagramm, das eine Kraft-Dehnungs-Kurve der Stahlcordfäden, die die Gürteldeckschicht der vorliegenden Erfindung bilden, darstellt.
Die 4A bis 4C sind schematische Ansichten, die die Querschnittsform eines Laufflächenabschnitts des Radialluftreifens zum Gebrauch an Personenkraftwagen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
5 ist eine schematische Ansicht, die die Querschnittsform des Laufflächenabschnitts eines herkömmlichen Radialluftreifens zum Gebrauch an Personenkraftwagen veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung.
1 veranschaulicht einen Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nachfolgend als „Reifen” bezeichnet). Außerdem ist 2 eine Explosionszeichnung (die nur eine Seite von einer Reifenäquatorialebene CL darstellt), bei der eine Karkassenschicht 4 und eine Gürtelschicht 10 des Reifens von 1 extrahiert und veranschaulicht werden.
In 1 ist 1 ein Laufflächenabschnitt, 2 ist ein Seitenwandabschnitt und 3 ist ein Reifenwulstabschnitt. Der Laufflächenabschnitt 1 verläuft in Reifenumfangsrichtung und bildet eine Ringform. Der Seitenwandabschnitt 2 ist an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet. Außerdem ist der Reifenwulstabschnitt 3 an einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Links-Rechts-Paar Reifenwulstabschnitte 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 weist eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und wird um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von Reifeninnenseite zu Reifenaußenseite zurückgefaltet. Außerdem ist ein Wulstfüller 6 an einem Umfang des Reifenwulstkerns 5 angeordnet und der Wulstfüller 6 ist von einem Hauptkörperteil und dem umgefalteten Teil der Karkassenschicht 4 umschlossen.
Andererseits sind zwei Schichten der Gürtelschicht 10 (11 und 12), die Stahlcordfäden aufweisen, auf der Gesamtheit des Umfangs des Reifens auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 angeordnet. Wie in 2 dargestellt, sind die Gürtelcordfäden 10a (11a und 12a), welche die Gürtelschicht 10 (11 und 12) bilden, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt und der Neigungswinkel θ davon beträgt 15° bis 40°. Außerdem sind diese Gürtelcordfäden 11a und 12a so angeordnet, dass sie einander überkreuzen. Es gilt zu beachten, dass, vorausgesetzt, es ist eine Mehrzahl von Schichten angeordnet, die Gürtelschicht 10 nicht auf die zwei in 2 dargestellten Schichten der Gürtelschicht beschränkt ist.
Außerdem ist eine Gürteldeckschicht 20 an einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht 10 bereitgestellt. Die Gürteldeckschicht 20 wird aus einem bandförmigen Element 21 gebildet, bei dem Stahlcordfäden in Kautschuk eingebettet sind. Außerdem sind die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt, dass sie in einem Bereich von mindestens 50% einer Gürtelbreite W, zentriert auf einem Reifenäquator CL, nicht verbunden sind.
Daher bedeckt die Gürteldeckschicht 20 nicht eine gesamte Oberfläche der Gürtelschicht 10 und es werden Lücken gebildet. Daher kann ein übermäßiger Anstieg der Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 vermieden werden, die Steifigkeit kann in geeignetem Maße bereitgestellt werden und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Außerdem werden im Vergleich zu Fällen, in denen eine herkömmliche vollständige Deckschicht, wie in 5 dargestellt, bereitgestellt ist, Elemente, die mehr zur Laufflächenoberflächenseite angeordnet sind als die Gürtelschicht 10, reduziert, weil die Gürteldeckschicht 20 nicht die gesamte Oberfläche der Gürtelschicht 10 bedeckt. Daher kann Wärmeableitung verbessert werden und Aufbau von Wärme im Reifen kann unterdrückt werden. Demzufolge kann die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen verbessert werden.
Es gilt zu beachten, dass in Fällen, in denen die Breite der Gürtelschicht 10, von der eine Mehrzahl bereitgestellt ist, variiert, die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt sind, dass sie in einem Bereich, der mindestens 50% der Gürtelbreite W der Gürtelschicht mit der größten Breite, zentriert auf dem Reifenäquator CL (die Gürtelschicht 11 in 1), beträgt, nicht verbunden sind.
Hierbei werden Stahlcordfäden, bei denen eine Kraft-Dehnungs-Kurve einen Inflexionspunkt P in einem Dehnungsbereich von 1% bis 3,5% aufweist und bei denen bei Einwirken einer Kraft von 50 N bis 100 N ein durchschnittlicher Elastizitätsmodul von 25 GPa bis 100 GPa beträgt, wie in 3 dargestellt, als die Stahlcordfäden 20a verwendet, die die Gürteldeckschicht 20 bilden. Anders ausgedrückt sind, wie in der Kraft-Dehnungs-Kurve von 3 dargestellt, die Stahlcordfäden 20a so konfiguriert, dass die Kraft-Dehnungs-Kurve einen Inflexionspunkt P aufweist, wenn der Wert der Dehnung (auf der waagerechten Achse dargestellt) von 1% bis 3,5% beträgt. Hierbei ist der „Inflexionspunkt P” ein Schnittpunkt einer verlängerten Linie eines geraden Linienabschnitts des Dehnungsbereichs von 0,2 bis 0,5% und einer verlängerten Linie eines geraden Linienabschnitts des Kraftbereichs von 50 bis 100 N in einer Kraft-Dehnungs-Kurve, wobei die Messung in einem Zustand von 5 N Anfangskraft durchgeführt wird (der Punkt, an dem die Dehnung gleich Null ist). Außerdem ist der durchschnittliche Elastizitätsmodul, der durch die Neigung einer geraden Linie, die einen Punkt A, bei dem die Kraft 50 N beträgt, und einen Punkt B, bei dem die Kraft 100 N (auf der senkrechten Achse) beträgt, miteinander verbindet, ermittelt wird, so konfiguriert, dass er von 25 GPa bis 100 GPa beträgt. Durch Verwenden solcher Stahlcordfäden kann, obgleich zwischen den benachbarten Umlaufsabschnitten des bandförmigen Elements 21 wie vorstehend beschrieben Lücken gebildet werden, eine ausreichende Steifigkeit als Gürteldeckschicht 20 gewährleistet werden und eine überlegene Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit kann erreicht werden.
In Fällen, in denen die Position des Inflexionspunkts auf der Kraft-Dehnungs-Kurve in einem Dehnungsbereich vorliegt, der weniger als 1% beträgt, wird die Herstellung der Gürteldeckschicht 20 schwierig sein. In Fällen, in denen die Position des Inflexionspunkts auf der Kraft-Dehnungs-Kurve in einem Dehnungsbereich vorliegt, der größer als 3,5% ist, wird die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit unzureichend sein. Außerdem wird, wenn der durchschnittliche Elastizitätsmodul bei einer Kraft von 50 N bis 100 N weniger als 25 GPa beträgt, die Gürtelsteifigkeit übermäßig niedrig sein, die Lenkstabilität wird abnehmen und die Verformung in einem Bodenkontaktbereich, die bei der Bildung von Flachstellen erzeugt wird, kann nicht ausreichend unterdrückt werden, was zu einer Abnahme der Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen führt. Wenn der durchschnittliche Elastizitätsmodul bei einer Kraft von 50 N bis 100 N mehr als 100 GPa beträgt, ist ein ähnliches Verhalten wie dann zu verzeichnen, wenn eine herkömmliche vollständige Deckschicht bereitgestellt ist, und Wirkungen des Verbesserns der Lenkstabilität und der Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen können nicht erzielt werden.
Zu Beispielen für Verfahren zum Bereitstellen des Inflexionspunkts in der Kraft-Dehnungs-Kurve gehören das Verwenden von Stahlcordfäden mit einer m × n-Struktur oder das Verwenden von Stahlcordfäden, bei denen ein verdrillter Draht vorgeformt wird, sodass eine planare Wellenform oder eine spiralartige Wellenform entsteht, als die Stahlcordfäden 20a, die die Gürteldeckschicht 20 bilden. Solche Stahlcordfäden werden in anfänglicher Verformungszeit durch Verdrillen länger, um der Verformung zu entsprechen. Des Weiteren kommt, nachdem die höchstmögliche Verlängerung durch das Verdrillen des Cordfadens erreicht wurde, der Elastizitätsmodul des Materials selbst zur Geltung. Demzufolge wird in der Kraft-Dehnungs-Kurve ein Inflexionspunkt erscheinen.
In der vorliegenden Erfindung kann das bandförmige Element 21 so geformt werden, dass die benachbarten Umlaufsabschnitte spiralartig in Umfangsrichtung so aufgewickelt werden, dass sie in sämtlichen Bereichen der Gürteldeckschicht 20, wie in 4A dargestellt, nicht verbunden sind. Jedoch wird vorzugsweise an beiden Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht 20 ein Bereich 20B bereitgestellt, in dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 verbunden sind, wie in 4B dargestellt. Alternativ wird vorzugsweise an beiden Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht 20 ein Bereich 20B bereitgestellt, in dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 einander überlappen, wie in 4C dargestellt. Daher kann, da die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 an beiden Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht 20 verbunden sind bzw. einander überlappen, die Steifigkeit beider Endabschnitte in Breitenrichtung der Gürteldeckschicht 20 wirksam erhöht werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen und Lenkstabilität können weiter verbessert werden. Es gilt zu beachten, dass im Bereich 20B, in dem das Verbinden oder Überlappen auftritt, vorausgesetzt, dass ein Abschnitt der benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 verbunden ist oder überlappt, nicht die Gesamtheit davon verbunden sein oder überlappen muss.
In Fällen, in denen ein solcher Bereich 20B, in dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 verbunden sind oder überlappen, bereitgestellt wird, ist es ausreichend, dass wenigstens zwei in Umlaufsrichtung aufgewickelte Umlaufsabschnitte von beiden Endabschnitten in Längsrichtung des bandförmigen Elements 21 verbunden sind oder überlappen. Umgekehrt beträgt die Summe der Breiten des Bereichs 20B, in dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 verbunden sind oder überlappen, vorzugsweise nicht mehr als 40% der Gürtelbreite W. Wenn die Summe der Breiten des Bereichs 20B, in dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements 21 verbunden sind oder überlappen, 40% der Gürtelbreite W übersteigt, wird ein Bereich 20A, in dem das bandförmige Element 21 so aufgewickelt ist, dass es nicht verbunden ist, übermäßig klein sein und die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 kann nicht in geeignetem Maße bereitgestellt werden.
Es können unterschiedliche bandförmige Elemente 21 verwendet werden, um unabhängig den Bereich 20A, in dem das bandförmige Element 21 so aufgewickelt ist, dass es nicht verbunden ist, und den Bereich 20B, in dem das bandförmige Element 21 so aufgewickelt ist, so dass es verbunden ist oder überlappt, zu formen. Jedoch werden vorzugsweise die Bereiche 20A und 20B durch ein durchgehendes spiralartiges Aufwickeln eines einzigen bandförmigen Elements 21 in Umfangsrichtung gebildet. Indem unter Verwendung eines einzigen bandförmigen Elements 21 wie vorstehend beschrieben die Gürteldeckschicht 20 durchgehend gebildet wird, kann die Endabschnittsteifigkeit der Gürteldeckschicht 20 wirksamer erhöht werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen kann weiter verbessert werden. Außerdem können die Produktivität und Gleichförmigkeit verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung beträgt das Produkt aus einer Querschnittsfläche der Stahlfilamente, die die Stahlcordfäden 20a bilden, welche die Gürteldeckschicht 20 bilden, und einer Cordfadendichte der Stahlcordfäden 20a in Bezug auf das bandförmige Element 21 vorzugsweise von 0,8 mm²/cm bis 2,0 mm²/cm. Indem die Stahlcordfäden 20a wie vorstehend beschrieben konfiguriert sind, kann die Lenkstabilität weiter verbessert werden. Hierbei beträgt die Cordfadendichte der Stahlcordfäden 20a in Bezug auf das bandförmige Element 21 vorzugsweise von 5 Cordfäden/cm bis 10 Cordfäden/cm.
Wenn das Produkt aus der Querschnittsfläche und der Cordfadendichte weniger als 0,8 mm²/cm beträgt, kann die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 nicht ausreichend verbessert werden und die Lenkstabilität nimmt ab. Außerdem wird, wenn das Produkt aus der Querschnittsfläche und der Cordfadendichte 2,0 mm² überschreitet, die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 übermäßig ansteigen und die Lenkstabilität wird abnehmen. Gleichermaßen kann, wenn die Cordfadendichte der Stahlcordfäden 20a weniger als 5 Cordfäden/cm beträgt, die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 nicht ausreichend verbessert werden und die Lenkstabilität wird abnehmen. Außerdem wird, wenn die Cordfadendichte der Stahlcordfäden 20a 10 Cordfäden/cm übersteigt, die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 übermäßig ansteigen und die Lenkstabilität wird abnehmen.
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Breite w des bandförmigen Elements 21 vorzugsweise nicht weniger als 4 mm und nicht mehr als 12 mm. Indem die Breite w des bandförmigen Elements 21 auf diese Weise konfiguriert wird, kann die Belastungskonzentration an den Endabschnitten des bandförmigen Elements 21 vermieden werden und daher kann die Beständigkeit des bandförmigen Elements 21 verbessert werden. Außerdem beträgt ein Abstand d zwischen den benachbarten Umlaufsabschnitten des bandförmigen Elements 21 vorzugsweise das 0,5-fache bis 1,5-fache der Breite w des bandförmigen Elements 21. Indem der Abstand d des bandförmigen Elements 21 auf diese Weise konfiguriert wird, können die Lenkstabilität und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen weiter verbessert werden.
Hierbei wird, wenn die Breite w des bandförmigen Elements 21 weniger als 4 mm beträgt, die Anzahl an Aufwicklungen ansteigen und die Produktionseffizienz wird abnehmen. Wenn die Breite w des bandförmigen Elements 21 12 mm überschreitet, nehmen die Unterschiedsgrade der Steifigkeit an den Endabschnitten zu und die Beständigkeit wird abnehmen. Des Weiteren wird, wenn der Abstand d des bandförmigen Elements 21 weniger als das 0,5-fache der Breite w des bandförmigen Elements 21 beträgt, die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 übermäßig hoch sein, es kommt zu einem Ungleichgewicht an Steifigkeit und die Lenkstabilität nimmt ab. Außerdem werden Elemente, die mehr zur Laufflächenoberflächenseite hin angeordnet sind als die Gürtelschicht 10, zunehmen und demzufolge wird Temperaturerhöhung nicht in ausreichendem Maße unterdrückt werden können und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen wird nicht ausreichend verbessert werden können. Wenn der Abstand d des bandförmigen Elements 21 mehr als das 1,5-fache der Breite w des bandförmigen Elements 21 beträgt, wird die Steifigkeit der Gürteldeckschicht 20 übermäßig gering sein, es kommt zu einem Ungleichgewicht an Steifigkeit und die Lenkstabilität nimmt ab.
In der vorliegenden Erfindung ist das bandförmige Element 21 so aufgewickelt, dass seine Umlaufsabschnitte nicht miteinander verbunden sind. Daher ist der Neigungswinkel der Stahlcordfäden 20a, welche die Gürteldeckschicht 20 bilden, tendenziell größer als in den Fällen, in denen das bandförmige Element 21 so aufgewickelt ist, dass es verbunden ist. Andererseits werden die Stahlcordfäden 20a für die Gürteldeckschicht 20 verwendet und daher ist die zwischenschichtige Scherspannung zwischen der Gürteldeckschicht 20 und der Gürtelschicht 12, die die Gürteldeckschicht 20 berührt, tendenziell hoch. Daher sind, wie in 2 dargestellt, eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator CL des bandförmigen Elements 21 und eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator CL der Gürtelschicht 12, die an die Gürteldeckschicht 20 angrenzt, vorzugsweise gleich. Indem die Gürtelschicht 12 und die Gürteldeckschicht 20 auf diese Weise angeordnet werden, kann ein Aufbau von Wärme unterdrückt werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen kann verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung unterliegt das Material der Gürtelcordfäden 10a, die die Gürtelschicht 10 bilden, keinen besonderen Einschränkungen, jedoch werden vorzugsweise Monofilament-Stahlcordfäden als die Gürtelcordfäden 10a, welche die Gürtelschicht 10 bilden, verwendet. Monofilament-Stahlcordfäden werden ohne Verdrillen von Stahlfilamenten verwendet und Kennzeichen davon ist das Nichterscheinen des Energieverlustes, der durch Abschleifen (Reibung) zwischen den Filamenten verursacht wird, welcher bei verdrillten Drähten auftritt. Daher kann durch Verwendung solcher Monofilament-Stahlcordfäden für die Gürtelschicht 10 Aufbau von Wärme in der Gürtelschicht 10 unterdrückt werden und die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen kann weiter verbessert werden.
Ausführungsbeispiele
Für die Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und die Ausführungsbeispiele 1 bis 14 wurden achtzehn Testreifen hergestellt. Jeder Testreifen war ein Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/55R16 und der in 1 dargestellten Reifengrundstruktur. Es wurden die Form, die Breite in Bezug auf die Gürtelbreite, die Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht, sowie das Aufwicklungsverfahren für das bandförmiges Element für die Gürteldeckschicht der Inflexionspunkt, der durchschnittliche Elastizitätsmodul, die Struktur, die Querschnittsfläche, die Cordfadenzahl, die gesamte Querschnittsfläche und die Neigungsrichtung in Bezug auf die benachbarte Gürtelschicht für die Stahlcordfäden, welche die Gürteldeckschicht bilden, und außerdem die Struktur der Gürtelschicht jeweils variiert, wie in den Tabellen 1 und 2 dargestellt.
Es gilt zu beachten, dass in den Gürtelschichten einer jeden der 18 Arten von Testreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und der Ausführungsbeispiele 1 bis 14 der Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 27° betrug, das Cordfadenvolumen äquivalent war und die Breiten der Gürtelschichten in der Reihenfolge ausgehend von der Reifeninnenflächenseite 180 mm und 170 mm betrug.
Diese 18 Arten von Testreifen wurden auf Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen und Lenkstabilität gemäß den nachfolgend genannten Bewertungsverfahren bewertet und die Ergebnisse davon wurden in den Tabellen 1 und 2 aufgeführt.
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen
Jeder Testreifen wurde auf eine Felge mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 JJ aufgezogen und anschließend auf einen Luftdruck von 220 kPa aufgepumpt. Anschließend wurde mithilfe einer Trommelprüfmaschine für den Innengebrauch (Trommeldurchmesser: 1.707 mm) die Gleichförmigkeit (RFV) gemäß JASO C607 gemessen. Außerdem wurde die Trommel nach dem Vorlaufen eines jeden Reifens auf der Trommel über 30 Minuten lang bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h angehalten und jeder Reifen wurde mit einer Last (4,85 kN) beladen und eine Stunde lang in diesem belasteten Zustand belassen. Anschließend wurde die Gleichförmigkeit (RFV) erneut gemessen und die Differenz zwischen den Werten der Gleichförmigkeit (RFV) vor und nach dem Vorlauf wurde ausgewertet und indexiert. Die Ergebnisse der Auswertung wurden indexiert, wobei dem Kehrwert des Ergebnisses aus dem Vergleichsbeispiel 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine überlegene Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen hin.
Lenkstabilität

Jeder Testreifen wurde auf eine Felge mit einer Felgengröße von 16 × 6,5 JJ aufgezogen, auf einen Luftdruck von 220 kPa aufgepumpt, auf ein Testfahrzeug montiert und von fünf Testfahrern auf einer Teststrecke einer sensorischen Bewertung unterzogen. Die Ergebnisse wurden mithilfe eines 5-Punkte-Verfahrens bewertet, wobei dem Vergleichsbeispiel 1 eine Punktzahl von 3 zugewiesen wurde. Größere Punktzahlen weisen auf eine überlegene Lenkstabilität hin. Tabelle 1-I

		Vergleichsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 1
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 5	Fig. 4A
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	100	100
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	100	-
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	75
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		100	105
Lenkstabilität		3	3,3

Tabelle 1-II

		Ausführungsbeispiel 2	Ausführungsbeispiel 3
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4A	Fig. 4A
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	80	50
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	-	-
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	75
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		102	100
Lenkstabilität		3,3	3,2

Tabelle 1-III

		Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4A	Fig. 4A
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	30	90
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	-	-
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	15
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		95	95
Lenkstabilität		2,8	2,8

Tabelle 1-IV

		Ausführungsbeispiel 4	Ausführungsbeispiel 5
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4A	Fig. 4A
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	90	90
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	-	-
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	25	100
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		105	105
Lenkstabilität		3,3	3,3

Tabelle 1-V

		Vergleichsbeispiel 4
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4A
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	90
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	-
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig
Gürteldeckschicht Cordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	125
	Struktur	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		100
Lenkstabilität		3

Tabelle 2-I

		Ausführungsbeispiel
		6	7	8
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4B	Fig. 4B	Fig. 4C
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	100	100	100
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	30	30	30
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Nicht durchgängig	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	75	75
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	7	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	1,33	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		110	115	120
Lenkstabilität		3,5	3,5	3,5

Tabelle 2-II

		Ausführungsbeispiel
		9	10	11
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4B	Fig. 4B	Fig. 4B
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	100	100	100
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	30	30	30
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	75	75
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	4	5	10
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	0,76	0,95	1,90
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Umgekehrt	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		110	115	115
Lenkstabilität		3,3	3,5	3,5

Tabelle 2-III

		Ausführungsbeispiel
		12	13	14
Gürteldeckschicht	Form	Fig. 4B	Fig. 4B	Fig. 4B
	Breite in Bezug auf die Gürtelbreite (%)	100	100	100
	Summe der Breiten der verbundenen bzw. überlappenden Bereiche in Bezug auf die Breite der Gürteldeckschicht (%)	30	30	30
	Aufwicklungsverfahren für das bandförmige Element	Durchgängig	Durchgängig	Durchgängig
GürteldeckschichtCordfäden	Inflexionspunkt (%)	3,0	3,0	3,0
	Durchschnittlicher Elastizitätsmodul (GPa)	75	75	75
	Struktur	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11	5 × 4 × 0,11
	Querschnittsfläche (mm²)	0,190	0,190	0,190
	Cordfadenzahl (Cordfäden/cm)	12	7	7
	Gesamte Querschnittsfläche (mm²/cm)	2,28	1,33	1,33
	Neigungsrichtung in Bezug auf die Gürtelschicht	Umgekehrt	Gleich	Umgekehrt
Gürtelcordfadenstruktur		2 + 2 × 0,25	2 + 2 × 0,25	1 + 1 × 0,40
Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen (Index)		115	118	125
Lenkstabilität		3,3	3,5	3,5

Aus den Tabellen 1 und 2 wird klar ersichtlich, dass im Vergleich zum Vergleichsbeispiel 1, das eine Gürteldeckschicht aufwies, bei der zwischen den benachbarten Umlaufabschnitten des bandförmigen Elements keine Lücken gebildet wurden, jedes der Ausführungsbeispiele 1 bis 14 sowohl eine überlegene Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen als auch überlegene Lenkstabilität erzielte.
Andererseits konnte die Beständigkeitsleistung gegen Flachstellen und die Lenkstabilität weder bei dem Vergleichsbeispiel 2, wo die Breite der Gürteldeckschicht klein war, noch bei den Vergleichsbeispielen 3 und 4, bei denen der durchschnittliche Elastizitätsmodul der Gürteldeckschickt-Cordfäden, welche die Gürteldeckschicht bilden, außerhalb des in der vorliegenden Erfindung vorgeschriebenen Wertes lag, verbessert werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Reifenwulstkern
6: Wulstfüller
10: Gürtelschicht
20: Gürteldeckschicht
20a: Stahlcordfaden
21: Bandförmiges Element
CL: Reifenäquator

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 06-024208 A [0005]

Claims

Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen, der aufweist: einen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft und eine Ringform bildet, ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Reifenwulstabschnitte, die auf Innenseiten in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, eine Karkassenschicht, die zwischen dem Paar Reifenwulstabschnitte bereitgestellt ist, und eine Mehrzahl von Schichten einer Gürtelschicht, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet ist, wobei eine Gürteldeckschicht auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht bereitgestellt ist, wobei die Gürteldeckschicht durch ein bandförmiges Element, bei dem Stahlcordfäden in Kautschuk eingebettet sind, gebildet wird, benachbarte Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements spiralartig so in Reifenumfangsrichtung aufgewickelt sind, dass sie in einem Bereich von mindestens 50% einer Gürtelbreite, zentriert auf einem Reifenäquator, nicht verbunden sind, eine Kraft-Dehnungs-Kurve der Stahlcordfäden einen Inflexionspunkt in einem Dehnungsbereich von 1% bis 3,5% aufweist und ein durchschnittlicher Elastizitätsmodul beim Einwirken einer Kraft von 50 N bis 100 N auf die Stahlcordfäden 25 GPa bis 100 GPa beträgt.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß Anspruch 1, der einen Bereich an beiden Endabschnitten in Reifenbreitenrichtung der Gürteldeckschicht aufweist, bei dem die benachbarten Umlaufsabschnitte des bandförmigen Elements spiralartig so in Umfangsrichtung aufgewickelt sind, dass sie miteinander verbunden sind oder einander überlappen.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß Anspruch 2, wobei die Gürteldeckschicht durch ein durchgehendes spiralartiges Aufwickeln eines einzigen bandförmigen Elements in Reifenumfangsrichtung gebildet wird.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, wobei ein Produkt einer Querschnittsfläche der Stahlfilamente, die die Stahlcordfäden bilden, und einer Cordfadendichte der Stahlcordfäden in Bezug auf das bandförmige Element von 0,8 mm²/cm bis 2,0 mm²/cm beträgt und wobei die Cordfadendichte der Stahlcordfäden in Bezug auf das bandförmige Element von 5 Cordfäden/cm bis 10 Cordfäden/cm beträgt.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Breite des bandförmigen Elements nicht weniger als 4 mm und nicht mehr als 12 mm beträgt und ein Abstand zwischen den benachbarten Umlaufsabschnitten des bandförmigen Elements das 0,5-fache bis 1,5-fache der Breite des bandförmigen Elements beträgt.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator des bandförmigen Elements und eine Neigungsrichtung in Bezug auf den Reifenäquator der Gürtelcordfäden einer Gürtelschicht der Mehrzahl von Schichten der Gürtelschicht, die an die Gürteldeckschicht angrenzt, gleich sind.
Radialluftreifen zum Gebrauch an Personenkraftwagen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Gürtelcordfäden, die die Gürtelschicht bilden, Monofilament-Stahlcordfäden sind.