ES2248146T3 - Hilo de acero para reforzar un articulo de caucho, material compuesto de hilo de acero y caucho, cubierta radial, cubierta radial para motocicleta y cubierta. - Google Patents
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Abstract
Hilo de acero que es para reforzar un artículo de caucho y está caracterizado por el hecho de haber sido realizado a base de torcer los de una pluralidad de filamentos de acero que tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm2, siendo el alargamiento total de rotura de un 3, 0-7, 0% y siendo la relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión de no menos de 0, 07 pero de no más de 0, 15.
Description
Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho, material compuesto de hilo de acero y caucho, cubierta
radial, cubierta radial para motocicleta y cubierta.
Esta invención se refiere a un hilo de acero que
es para reforzar un artículo de caucho que tiene una excelente
durabilidad, a un cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho que es
capaz de aprovechar las ventajas de un hilo de este tipo, y a una
cubierta en la que están en particular mejorados la durabilidad y el
confort de marcha mediante la aplicación de un hilo de este
tipo.
En una cubierta neumática como típico ejemplo del
artículo de caucho, y en particular en una cubierta que es usada a
una relativamente baja presión interna y está destinada a ser usada
en un automóvil de turismo, en una camioneta o en un vehículo
similar, se usan como elemento de refuerzo de una carcasa que forma
el esqueleto de la cubierta hilos de fibra orgánica tales como hilo
de poliéster, hilo de rayón, hilo de nilón e hilos similares. Puesto
que particularmente en el caso de la cubierta para un automóvil de
turismo se requiere un moderado confort de marcha, se adoptan hilos
de fibra orgánica que tienen una baja (un bajo) carga unitaria
(módulo de elasticidad) a la tracción a un alargamiento
constante.
Puesto que la fibra orgánica tiene un módulo de
elasticidad relativamente bajo y tal módulo de elasticidad se ve
disminuido por el tratamiento a alta temperatura que tiene lugar en
la vulcanización de la cubierta, hay la desventaja de que es
necesario efectuar refrigeración mientras se aporta aire al interior
de la cubierta para mantener una presión interna constante, o sea un
constante inflamiento llamado inflamiento postcurado (PCI) justo
después de haber sido concluido el paso de vulcanización para
impedir el encogimiento del hilo.
Es asimismo necesario someter a la fibra orgánica
a un tratamiento de adherencia para obtener una adherencia al
caucho, por lo que se tiene el problema de que es mala la
productividad de la cubierta.
Además, hay problemas en cuanto a la durabilidad
de la adherencia entre la fibra orgánica y el caucho y a la
resistencia de la propia fibra orgánica al calor al verse expuesta
la fibra orgánica a una temperatura elevada. Por ejemplo, es de
temer que se ocasione peladura en la adherencia entre el hilo y el
caucho o fusión del hilo debido a la generación de calor que
acompaña a la rodadura a alta velocidad.
A este respecto, los hilos de acero presentan una
alta estabilidad térmica y son ventajosos en cuanto a la variación
del módulo y la durabilidad de la adherencia, por lo que se intenta
aplicar el hilo de acero en calidad de hilo de la tela de la carcasa
en la cubierta de automóvil de turismo.
Puesto que el módulo del hilo de acero es
demasiado alto, sin embargo, hay la desventaja de que no puede
evitarse el empeoramiento del confort de marcha en un tipo de
cubierta tal que la deformación de la parte que constituye el flanco
es grande como en el caso de la cubierta de automóvil de
turismo.
Asimismo, el hilo de acero presenta un módulo de
compresión muy alto en comparación con el hilo de fibra orgánica.
Por consiguiente, cuando el hilo de acero es aplicado como hilo de
la tela de la carcasa en la cubierta de automóvil de turismo que es
usada a una relativamente baja presión interna, el mismo no puede
resistir la repetitiva solicitación de la deformación por compresión
que está tipificada por la deformación por alabeo que es generada en
el viraje con un gran ángulo de giro del volante, por ejemplo, y por
consiguiente es ocasionada la rotura del hilo. Éste es un gran
obstáculo para la aplicación del hilo de acero a la tela de la
carcasa.
Por otro lado, una cubierta de motocicleta es
esencialmente distinta de una cubierta de un vehículo de cuatro
ruedas en cuanto a la característica de viraje, por lo que se ha
retrasado el desarrollo de la cubierta radial para motocicleta. Esto
quiere decir que el viraje de la cubierta de motocicleta es
realizado inclinando la cubierta hacia el interior en el viraje para
establecer un ángulo de inclinación lateral y producir un empuje de
inclinación lateral según la magnitud del ángulo de inclinación
lateral. Por el contrario, el viraje de la cubierta de un vehículo
de cuatro ruedas se basa en una fuerza de viraje que es producida
según la magnitud de un ángulo del plano de la rueda con la
dirección del movimiento que se le da a la cubierta mediante el
accionamiento de un mando y sin inclinar la cubierta. Por
consiguiente, la forma del perfil de la banda de rodadura es
considerablemente distinta cuando se comparan la cubierta de
motocicleta y la cubierta de un vehículo de cuatro ruedas. En la
cubierta de motocicleta, la banda de rodadura tiene la forma de un
arco que discurre entre los de un par de flancos hasta los puntos
que corresponden a la anchura máxima de la cubierta a lo ancho de la
sección de la cubierta, y puede asegurar un área de contacto con el
piso no inferior a un valor determinado incluso en una zona del
extremo lateral de la banda de rodadura al aumentar el ángulo de
inclinación lateral. En la cubierta de motocicleta que tiene una
forma de la banda de rodadura de este tipo, incluso si se hace
simplemente que la carcasa sea una carcasa radial no queda asegurada
la rigidez de la parte que constituye el flanco, por lo que la
aplicación de la estructura radial se ha atrasado en comparación con
la cubierta de un vehículo de cuatro ruedas. En tales
circunstancias, se desarrollan varias técnicas para establecer la
estructura radial en la cubierta de motocicleta.
Por ejemplo, a fin de asegurar la rigidez de la
parte lateral en la cubierta de motocicleta que tiene una estructura
diagonal, se aplica una carcasa que consta de al menos dos telas que
contienen cada una hilos que están dispuestos a un ángulo de
oblicuidad de aproximadamente 30-40º con respecto a
un plano ecuatorial de la cubierta, quedando los hilos entrecruzados
entre sí entre las telas. En este caso, sin embargo, deviene más
alta la rigidez a la flexión de la parte que constituye la banda de
rodadura, lo cual va en contra de la estabilidad de marcha en línea
recta.
A fin de resolver el problema anteriormente
descrito, el documento
JP-B-7-41764
describe que se le da a la cubierta de motocicleta que tiene una
estructura radial una excelente estabilidad de marcha en línea recta
haciendo el cinturón con hilos de acero dispuestos prácticamente en
paralelo al plano ecuatorial de la cubierta. Además, la expresión
"estabilidad de marcha en línea recta" está definida como una
convergencia frente a las perturbaciones externas durante la
rodadura.
Cuando los hilos de acero están dispuestos
prácticamente en paralelo al plano ecuatorial de la cubierta, ello
ocasiona a su vez el problema de que los hilos del cinturón no
resisten las solicitaciones repetitivas de la deformación por
compresión que está tipificada por la deformación por flexión que es
generada en la parte que constituye la banda de rodadura durante la
rodadura de la cubierta bajo carga, y finalmente es generada la
rotura del hilo. Esto quiere decir que el hilo de acero convencional
tiene un relativamente alto módulo de compresión, por lo que, aunque
sea pequeño el esfuerzo de deformación por compresión que es
aplicado al hilo, es generado el alabeo en una parte del hilo. Si
sigue siendo aplicada al hilo la solicitación a compresión, la
deformación por flexión progresa en tal parte sometida a alabeo,
siendo finalmente ocasionada rotura por fatiga.
Por otro lado, el documento
JP-A-4-232035
describe que en la cubierta radial para motocicleta que tiene un
cinturón que contiene hilos de acero que están dispuestos
prácticamente en paralelo al plano ecuatorial de la cubierta se usa
como hilo del cinturón hilo de acero que tiene un alargamiento total
de rotura de un 4-8%. Asimismo, la Patente Japonesa
Nº 2935481 describe que el alargamiento del hilo del cinturón es
definido bajo varias cargas en la cubierta radial para motocicleta
que tiene un cinturón que contiene hilos de acero que están
dispuestos prácticamente en paralelo al plano ecuatorial de la
cubierta.
En estas publicaciones, el hilo del cinturón es
seleccionado desde el punto de vista de la producción de la cubierta
o según se prevea para mejorar la resistencia al desgaste de la
parte que constituye la banda de rodadura. Puesto que los hilos
seleccionados indican un alto alargamiento, se considera que los
mismos actúan ventajosamente para reprimir la deformación por alabeo
cuando es generada deformación por compresión en el hilo de acero
como se ha mencionado anteriormente.
Sin embargo, estos hilos tienen una forma
constructiva como la de un hilo de doble cabo, que es obtenida
retorciendo adicionalmente los de una pluralidad de cabos que
constan cada uno de filamentos torcidos a un paso corto o sometidos
a conformación, por lo que el paso de producción del hilo deviene
complicado y la productividad es mala en comparación con un hilo que
tiene una forma constructiva como la de un hilo de un cabo y es
producido por completo en un paso de torsión, por ejemplo, y por
consiguiente sigue habiendo un problema en cuanto al coste.
Además, cuando se aplica el hilo de acero al
cinturón aumenta la rigidez, con lo que mejora la estabilidad
direccional pero las vibraciones con las que se ve solicitada la
parte que constituye la banda de rodadura apenas son absorbidas, y
por consiguiente ello tiende a empeorar la capacidad de absorción de
las vibraciones.
Es por consiguiente un objeto de la invención el
de aportar hilos de acero que sean adecuados para mejorar el confort
de marcha y la durabilidad cuando es aplicado un hilo de acero como
hilo de la tela de la carcasa en una cubierta usada a una
relativamente baja presión interna, así como un cuerpo compuesto de
hilo de acero y caucho y una cubierta que sea capaz de aprovechar
las ventajas de un hilo de acero de este tipo.
Asimismo, es otro objeto de la invención el de
proponer una manera de mejorar la durabilidad mientras se establece
simultáneamente una excelente estabilidad de marcha en línea recta y
una excelente capacidad de absorción de las vibraciones en una
cubierta radial de motocicleta que comprende un cinturón que consta
de hilos de acero cuya forma constructiva es como la de un hilo de
un cabo.
Cuando los hilos de acero se usan como hilo de la
tela de la carcasa en una cubierta de automóvil de turismo, es
necesario mejorar la resistencia a la fatiga por compresión en el
hilo desarrollando al mismo tiempo la reducción del módulo para
asegurar el confort de marcha. En este caso, puesto que la parte
lateral de la cubierta de automóvil de turismo es relativamente
delgada, hay que considerar que no puede hacerse que sea demasiado
grande el diámetro del hilo. Los inventores han hecho varios
estudios con respecto a la manera de satisfacer estas condiciones y
han descubierto que es esencial mejorar básicamente la resistencia a
la fatiga adaptada a un mecanismo de fatiga por compresión del hilo
de acero además de la reducción del diámetro de los filamentos y del
mejoramiento de la estructura de torsión como en la técnica
convencional, y como resultado de ello ha sido llevada a cabo la
invención.
Asimismo, cuando el hilo de acero es aplicado a
un cinturón de una cubierta radial de motocicleta, es necesario
mejorar la durabilidad o resistencia a la fatiga por compresión del
hilo asegurando al mismo tiempo la estabilidad de marcha en línea
recta y la capacidad de absorción de las vibraciones. Con esta
finalidad, se ha descubierto que es esencial mejorar básicamente la
resistencia a la fatiga adaptada al mecanismo de fatiga por
compresión del hilo de acero además de la conformación del filamento
y del mejoramiento de la estructura de torsión como en la técnica
convencional, y como resultado de ello ha sido llevada a cabo la
invención.
Concretamente, se indican en los siguientes
puntos 1-16 el meollo y la forma constructiva de la
invención.
1. Hilo de acero que es para reforzar un artículo
de caucho y está caracterizado por el hecho de haber sido realizado
a base de torcer los de una pluralidad de filamentos de acero que
tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2},
siendo el alargamiento total de rotura de un
3,0-7,0% y siendo la relación del diámetro exterior
del hilo al paso de torsión de no menos de 0,07 pero de no más de
0,15.
2. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según el punto 1, teniendo el hilo una forma constructiva que
es como la de un hilo de un cabo y ha sido formada a base de torcer
de 2 a 7 filamentos de acero.
3. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según el punto 2, en el que el número de filamentos que
constituyen el hilo es N y el diámetro de un filamento es d (mm), y
el área total de las secciones de los filamentos, representada por
N\pid^{2}/4, es de no más de 0,35.
4. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según el punto 1, en el que el diámetro del filamento de
acero es de 0,l5-0,25 mm.
5. Cuerpo compuesto que consta de hilo de acero y
caucho y ha sido formado a base de embeber un hilo de acero en
caucho, caracterizado por el hecho de que el hilo de acero es
formado a base de torcer los de una pluralidad de filamentos de
acero que tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700
N/mm^{2}, siendo el alargamiento total de rotura de un
3,0-7,0% y siendo la relación del diámetro exterior
del hilo al paso de torsión de no menos de 0,07 pero de no más de
0,15.
6. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según el punto 5, en el que el hilo tiene una forma constructiva que
es como la de un hilo de un cabo y ha sido formada a base de torcer
de 2 a 7 filamentos de acero.
7. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según el punto 6, en el que cuando el número de filamentos que
constituyen el hilo es N y el diámetro de un filamento es d (mm), el
área total de las secciones de los filamentos, representada por
N\pid^{2}/4, es de no más de 0,35.
8. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según el punto 5, en el que el diámetro del filamento de acero es de
0,15-0,25 mm.
9. Cubierta radial que comprende una carcasa de
una tela de hilo o de telas de hilo que se extiende(n)
toroidalmente entre las de un par de partes que constituyen los
talones, caracterizada por el hecho de que la carcasa usa un hilo
que consta de una pluralidad de filamentos de acero que tienen una
resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2}, y el
alargamiento total de rotura del hilo es de un
3,0-7,0%.
10. Cubierta radial según el punto 9, en la que
la relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión del
mismo es de no menos de 0,07 pero de no más de 0,12.
11. Cubierta radial según el punto 9, en la que
el hilo tiene forma constructiva que es como la de un hilo de un
cabo y ha sido formada a base de torcer de 2 a 7 filamentos de
acero.
12. Cubierta radial según el punto 11, en la que
el número de filamentos que constituyen el hilo es N y el diámetro
de un filamento es d (mm), y el área total de las secciones de los
filamentos, representada por N\pid^{2}/4, es de no más de
0,35.
13. Cubierta radial según el punto 9, en la que
el diámetro del filamento de acero es de 0,15-0,25
mm.
14. Cubierta radial según el punto 9, la cual
comprende además un cinturón que consta de al menos dos capas del
cinturón que están dispuestas en el exterior de la parte que
constituye la corona de la carcasa en la dirección radial y al menos
una capa de refuerzo del cinturón que está dispuesta en el exterior
del cinturón en la dirección radial y ha sido formada a base de
arrollar helicoidalmente un hilo en la dirección circunferencial de
la cubierta.
15. Cubierta radial que es para una motocicleta y
comprende una carcasa que se extiende toroidalmente entre las de un
par de partes que constituyen los talones, una banda de rodadura que
está dispuesta en el exterior de la parte que constituye la corona
de la carcasa en la dirección radial y un cinturón que está
dispuesto entre la carcasa y la banda de rodadura y consta de al
menos una capa que contiene hilos cauchutados que están dispuestos
prácticamente en paralelo a un plano ecuatorial de la cubierta;
estando dicha cubierta radial caracterizada por el hecho de que el
hilo tiene una forma constructiva que es como la de un hilo de un
cabo y ha sido formada a base de torcer una pluralidad de filamentos
de acero que tienen una resistencia a la tracción de no menos de
2700 N/mm^{2}, y el alargamiento total de rotura del hilo es de un
3,0-7,0%.
16. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que el hilo consta de 2 a 7 filamentos de acero.
17. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que la relación del diámetro exterior del hilo al paso de
torsión del mismo es de no menos de 0,07 pero de no más de 0,12.
18. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que el diámetro del filamento de acero es de
0,15-0,35 mm.
19. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que el número de filamentos que constituyen el hilo es N y
el diámetro de un filamento es d (mm), y el área total de las
secciones de los filamentos, representada por N\pid^{2}/4, es de
no más de 0,35.
20. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que la cuenta de hilos en el cinturón es de
10-60 hilos/50 mm.
21. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que la carcasa consta de al menos una tela que contiene
hilos de fibra química que están dispuestos a un ángulo de
oblicuidad de 70-90º con respecto a un plano
ecuatorial de la cubierta.
22. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que el grado de curvatura de la banda de rodadura es de
0,15-0,45.
23. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que la mezcla de caucho y otros varios ingredientes que
recubre el hilo de acero para el cinturón contiene
3-7 partes en peso de azufre y
0,2-1,5 partes en peso de cobalto sobre la base de
100 partes en peso de caucho.
24. Cubierta radial de motocicleta según el punto
15, en la que está dispuesta en una zona adyacente al exterior y/o
al interior del cinturón en la dirección radial una capa de caucho
auxiliar que contiene azufre y cobalto en cantidades en peso basadas
en 100 partes en peso de caucho que corresponden a no menos de un
50% de las cantidades de azufre y cobalto que están contenidas en el
caucho que recubre el hilo de acero para el cinturón,
respectivamente.
25. Cubierta que comprende una carcasa que se
extiende toroidalmente entre las de un par de partes que constituyen
los talones, una banda de rodadura que está dispuesta en el exterior
de la parte que constituye la corona de la carcasa en la dirección
radial, y una capa de refuerzo que está dispuesta entre la carcasa y
la banda de rodadura y consta de hilos cauchutados que están
dispuestos a un ángulo de oblicuidad del hilo de no más de 10º con
respecto a un plano ecuatorial de la cubierta; estando dicha
cubierta caracterizada por el hecho de que el hilo tiene una forma
constructiva que es como la de un hilo de un cabo y ha sido formada
a base de torcer una pluralidad de filamentos de acero que tienen
una
resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2}, y el alargamiento total de rotura del hilo es de un 3,0-7,0%.
resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2}, y el alargamiento total de rotura del hilo es de un 3,0-7,0%.
26. Cubierta según el punto 25, en la que el hilo
está dispuesto prácticamente en paralelo al plano ecuatorial de la
cubierta.
En la Fig. 1 se muestra una cubierta neumática
radial para un automóvil de turismo como ejemplo concreto del cuerpo
compuesto de hilo de acero y caucho según la invención. Esta
cubierta comprende una carcasa 2 que se extiende toroidalmente entre
las de un par de partes 1 que constituyen los talones, un cinturón 3
que consta de al menos dos capas que están dispuestas en el exterior
de la parte que constituye la corona de la carcasa 2 en la dirección
radial de la cubierta, y una banda de rodadura 4 que está dispuesta
en el exterior del cinturón 3 en la dirección radial de la cubierta.
La carcasa 2 está caracterizada por el hecho de haber sido
construida con hilos que tienen cada uno un alargamiento total de
rotura de un 3,0-7,0% y han sido formados a base de
torcer una pluralidad de filamentos de acero que tienen una
resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2}.
A fin de evitar la flexión de los hilos y la
rotura de los hilos debido a la deformación por compresión que es
aplicada a la carcasa como problema cuando ha sido aplicado a la
carcasa 2 el hilo de acero, es eficaz que el alargamiento total de
rotura del hilo de acero sea primeramente regulado para que se
mantenga dentro de una gama de valores de un
3,0-7,0%.
En los hilos de acero convencionales el módulo de
compresión es relativamente alto, por lo que es generada deformación
por alabeo en una parte del hilo incluso para una pequeña
deformación por compresión de menos de un 1%, por ejemplo, y si
sigue siendo aplicada solicitación a compresión la deformación por
alabeo es promovida tan sólo en la parte alabeada, lo cual ocasiona
la rotura por fatiga en la parte sometida a alabeo. Así, el alabeo
es generado en el hilo de acero convencional durante la deformación
por compresión y la deformación se concentra localmente, dando así
lugar a la disminución de la resistencia a la fatiga. Por
consiguiente, a fin de mejorar la resistencia a la fatiga resulta
muy eficaz evitar que se produzca el alabeo durante la deformación
por compresión. Con esta finalidad, se restringe el alargamiento
total de rotura del hilo de acero para que sea de no menos de un
3,0%. Esto quiere decir que cuando el alargamiento total de rotura
del hilo de acero es de no menos de un 3,0%, si la deformación por
compresión es aplicada a los hilos de la carcasa es posible absorber
la fuerza de compresión para evitar previamente que se produzca el
alabeo, y por consiguiente se evitan la flexión de los hilos y la
rotura de los hilos, lográndose así que se vea mejorada la
resistencia a la fatiga.
En el hilo de acero según la invención se hace
que sea más bajo el módulo, y en particular el módulo inicial, a
base de restringir el alargamiento total de rotura para que sea de
no menos de un 3,0% en comparación con el hilo de acero
convencional, y por consiguiente se asegura el alargamiento al tener
lugar un sometimiento a un bajo esfuerzo, de manera que es posible
impartir una moderada flexibilidad a la carcasa de la cubierta. Por
consiguiente, cuando se usa el hilo de acero en la carcasa se mejora
el confort de marcha a base de aplicar a la carcasa el hilo de acero
según la invención.
Por otro lado, cuando el alargamiento total de
rotura del hilo de acero es de más de un 7,0%, la variación
dimensional en la dirección longitudinal del hilo deviene grande en
un elemento que constituye una tira de hilos cauchutados y forma la
tela de la carcasa y también deviene grande el alabeo o curvatura
que es generado(a) en el elemento que constituye una tira de
hilos cauchutados, lo cual hace que empeore la trabajabilidad en la
producción de la cubierta. Por consiguiente, la trabajabilidad en la
producción de la cubierta puede ser garantizada haciendo que el
alargamiento total de rotura del hilo de acero sea de no más de un
7,0%.
Asimismo, el hilo que tiene un alargamiento total
de rotura de más de un 7,0% ocasiona un problema en su producción.
Esto quiere decir que es habitual que la producción de este tipo de
hilo sea efectuada a base de pasar cada filamento de acero por un
aparato de conformación que tiene una pluralidad de espigas
dispuestas en zigzag en el mismo antes de la torsión de la
pluralidad de filamentos, torcer una pluralidad de filamentos
conformados, y pasar luego el hilo así torcido por un dispositivo
corrector (enderezador) para garantizar la calidad del hilo, y en
particular la derechura del mismo, para así obtener un producto. A
fin de producir el hilo que tiene el alargamiento total de rotura de
más de un 7,0% en tales pasos, es necesario hacer que sea grande la
distancia entre las mutuas espigas en el aparato de conformación.
Asimismo, cuando deja de ser aplicada la tensión tras haber sido el
hilo pasado por el subsiguiente paso de torsión, es ocasionado el
fenómeno de regresión de la torsión, y por consiguiente la
estabilidad deja que desear como cualidad del hilo resultante.
Además, cuando el hilo es pasado por el dispositivo corrector (es
decir que es restablecida hasta cierto punto la conformación),
resulta difícil obtener el alargamiento deseado.
Es además importante que la resistencia a la
tracción del filamento que constituye el hilo de acero sea de no
menos de 2700 N/mm^{2}, porque para alcanzar la misma tenacidad y
el mismo peso como en el caso de un elemento que constituye una tira
de hilos cauchutados y consta de hilos de fibra orgánica es
necesario que la resistencia a la tracción del filamento sea de al
menos 2700 N/mm^{2}.
En la invención, a fin de hacer que el
alargamiento total de rotura del hilo de acero sea tan alto como
para que sea de no menos de un 3,0%, es ventajoso hacer que sea de
no menos de 0,07 pero de no más de 0,12 la relación del diámetro
exterior del hilo, o sea del diámetro exterior del hilo al estar el
mismo embebido en un artículo de caucho tal como una cubierta, al
paso de torsión. Esto quiere decir que al devenir grande la relación
del diámetro exterior del hilo al paso de torsión, deviene grande el
ángulo del filamento con la dirección de solicitación, y por
consiguiente aumenta el alargamiento total de rotura. Especialmente
cuando la relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión
es de no menos de 0,07, deja de producirse la deformación por alabeo
del hilo y mejora la resistencia a la fatiga. Por otro lado, al
devenir demasiado grande la relación del diámetro exterior del hilo
al paso de torsión, empeoran la calidad y la productividad del hilo
y es asimismo pequeño el efecto de mejorar la susodicha resistencia
a la fatiga por compresión, por lo que es deseable que sea de no más
de 0,12 la relación del diámetro exterior del hilo al paso de
torsión.
Además, cuando el hilo es aplicado al artículo de
caucho, y particularmente cuando es aplicado bajo tensión el hilo
que tiene una gran cantidad de conformación, hay la posibilidad de
que el diámetro exterior del hilo en el caucho se reduzca en
aproximadamente un 20%. En este caso basta con hacer que sea de no
más de 0,15 la relación del diámetro exterior del hilo al paso de
torsión estandarizando el diámetro exterior del hilo justo después
de la producción del mismo.
La expresión "diámetro exterior del hilo"
que aquí se utiliza significa un diámetro cuando el perfil exterior
del hilo es un círculo, y la mitad del valor de la suma del eje
mayor y del eje menor cuando el perfil exterior es una elipse.
Entonces, la forma constructiva del hilo no está
particularmente limitada a no ser que se trate de impedir que se vea
estorbada la acción de absorber el esfuerzo de deformación por
compresión que es aplicado a la totalidad del hilo mediante la
deformación uniforme de cada parte del hilo como se prevé en la
invención, y dicha forma constructiva puede ser opcionalmente
seleccionada de entre una forma constructiva como la de un hilo de
un cabo, tal como la de 1 x N (N: 2-7) o una forma
constructiva similar y una forma constructiva en capas tal como la
de 1 + N (N: 2-8) o una forma constructiva similar.
De entre ellas, es deseable la forma constructiva como la de un hilo
de un cabo de 1 x N o una forma constructiva similar. Esto quiere
decir que la forma constructiva que es como la de un hilo de un cabo
puede evitar la concentración de esfuerzos porque todos los
filamentos que constituyen el hilo de acero tienen la misma forma
helicoidal y se deforman uniformemente cuando es aplicada al hilo
deformación por compresión. Además, la forma constructiva como la de
un hilo de un cabo puede hacerse mediante un paso de torsión, por lo
cual es posible reducir en gran medida el coste que es necesario
para la producción del hilo.
Es especialmente favorable que cuando el número
de filamentos que constituyen el hilo es N y el diámetro del
filamento es d (mm), sea de no más de 0,35 el área total de las
secciones de los filamentos, representada por el producto
N\pid^{2}/4 del número de filamentos N y del área de la sección
del filamento \pid^{2}/4. El área total de las secciones de los
filamentos N\pid^{2}/4 es una indicación que indica una magnitud
de la rigidez a la flexión del hilo de acero que tiene una forma
constructiva como la de un hilo de un cabo. Por consiguiente, cuando
N\pid^{2}/4 es de más de 0,35, deviene más alta la rigidez a la
flexión del hilo, y por consiguiente cuando el hilo es usado en un
elemento que constituye una tira de hilos cauchutados y es aplicado
a la carcasa, resulta difícil efectuar la operación de doblar el
elemento que constituye una tira de hilos cauchutados al proceder a
la formación de la cubierta, mientras que cuando el hilo es usado en
la cubierta, hay la posibilidad de que quede deformación plástica en
el hilo de la tela debido a la gran deformación de la parte lateral
de la cubierta cuando la misma es usada a una baja presión interna
durante la rodadura a marcha lenta debido a un pinchazo.
Es asimismo ventajoso que el diámetro del
filamento sea de 0,15-0,25 mm, y preferiblemente de
0,15-0,18 mm. Esto quiere decir que cuando el
diámetro del filamento es de menos de 0,15 mm deviene difícil el
trefilado en la producción del filamento, mientras que cuando el
diámetro del filamento es de más de 0,25 mm deviene grande el
diámetro del hilo y es demasiado grande la rigidez a la flexión del
hilo, y por consiguiente surgen desventajas tales como la de que se
ve obstaculizada la conformación del elemento que constituye una
tira de hilos cauchutados y cosas similares.
A propósito, pueden usarse como materia prima del
filamento de acero los aceros generales que son aplicados a este
tipo de filamento de acero. Concretamente, pueden usarse aceros que
varían en gran medida desde el acero habitual que tiene una
resistencia a la tracción de aproximadamente 3000 N/mm^{2} hasta
el acero hiperresistente que tiene una resistencia a la tracción de
aproximadamente 4200 N/mm^{2}.
En la estructura de cubierta que se muestra en la
Fig. 1 está dispuesta al menos una capa 5 de refuerzo del cinturón
que es formada a base de arrollar helicoidalmente un hilo de fibra
química en una dirección circunferencial de la cubierta como se
muestra en la Fig. 2 a todo lo ancho del cinturón 3 y/o en ambas
partes extremas del cinturón, con lo cual es incrementada la rigidez
en la dirección circunferencial de la cubierta y es reducida la
solicitación a compresión que es aplicada al hilo de la tela de la
carcasa al efectuar la cubierta un viraje. En particular cuando se
usa una pluralidad de capas 5 de refuerzo del cinturón, como se
muestra en la Fig. 2, es favorable incrementar el número de capas en
ambas partes extremas del cinturón en lugar de en la otra zona del
mismo.
Asimismo, el hilo de acero que es para reforzar
el artículo de caucho según la invención puede ser aplicado incluso
al cinturón 3 y a la capa 5 de refuerzo del cinturón análogamente al
caso de la susodicha tela de la carcasa. Esto quiere decir que el
hilo de acero según la invención resulta muy eficaz en su aplicación
a partes que deban resistir la solicitación a compresión y requieran
una alta rigidez basada en el hilo de acero. En particular, el hilo
de acero según la invención es ventajosamente adaptable en la
aplicación a la estructura que está fijada en ambos extremos y
tipificada por la susodicha tela de la carcasa, en la aplicación a
un cinturón sin fin formado a base de arrollar helicoidalmente el
hilo paralelamente al plano ecuatorial de la cubierta o cosa similar
más que en la aplicación a un cinturón oblicuo en el que se mitiga
la solicitación mediante la modificación del ángulo de orientación
del hilo p. ej. disponiendo los hilos oblicuamente con respecto al
plano ecuatorial de la cubierta.
Se describe concretamente a continuación el caso
en el que el hilo de acero según la invención es aplicado a una
cubierta radial de motocicleta.
En la Fig. 3 está ilustrada una cubierta
neumática radial que es para una motocicleta y está realizada según
la invención.
Esta cubierta comprende una carcasa 2 que se
extiende toroidalmente entre las de un par de almas 1 de los
talones, un cinturón que está dispuesto en el exterior de la parte
que constituye la corona de la carcasa 2 en una dirección radial de
la cubierta, constando dicho cinturón de al menos una capa que
contiene hilos que están dispuestos a lo largo de un plano
ecuatorial O de la cubierta, y una banda de rodadura 4 que está
dispuesta en el exterior del cinturón 3 en la dirección radial de la
cubierta. Dicha cubierta está caracterizada por el hecho de que en
la misma está aplicado al cinturón 3 un hilo que tiene un
alargamiento total de rotura de un 3,0-7,0% y una
forma constructiva que es como la de un hilo de un cabo y ha sido
formada a base de torcer una pluralidad de filamentos de acero que
tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700
N/mm^{2}.
En este caso, a fin de evitar la flexión del hilo
y además la rotura del hilo debida a la deformación por compresión
que es aplicada al cinturón como problema cuando el hilo de acero
está aplicado al cinturón 3 de la cubierta de motocicleta, es eficaz
regular el alargamiento total de rotura del hilo de acero para que
quede situado dentro de una gama de valores de un
3,0-7,0%.
Esto quiere decir que, como se ha mencionado
anteriormente, en el hilo de acero convencional y puesto que el
módulo de compresión es relativamente alto, la deformación por
alabeo es generada en una parte del hilo incluso para una pequeña
deformación por compresión de menos de un 1%, por ejemplo, y si
sigue siendo aplicada la solicitación a compresión, la deformación
por flexión es fomentada en tal parte sometida a alabeo, siendo así
ocasionada la rotura por fatiga en la parte sometida a alabeo. Así,
el alabeo es generado en el hilo de acero convencional al tener
lugar la deformación por compresión, con lo que la deformación se
concentra localmente para dar así lugar a la disminución de la
resistencia a la fatiga. Por consiguiente, a fin de mejorar la
resistencia a la fatiga resulta muy eficaz evitar que se produzca el
alabeo en la deformación por compresión. Con esta finalidad se
restringe el alargamiento total de rotura del hilo de acero para que
sea de no menos de un 3,0%. Esto quiere decir que cuando el
alargamiento total de rotura del hilo de acero es de no menos de un
3,0%, es posible absorber la fuerza de compresión cuando la
deformación por compresión es aplicada al cinturón y evitar
previamente que se produzca el alabeo, y por consiguiente se evitan
la flexión del hilo y la rotura del hilo para así lograr el
mejoramiento de la resistencia a la fatiga.
Asimismo, en el hilo de acero según la invención
se hace que el módulo, y en particular el módulo inicial, sea más
bajo que el del hilo de acero convencional haciendo que el
alargamiento total de rotura del hilo de acero sea de no menos de un
3,0%, con lo cual queda asegurado el alargamiento frente a un
pequeño esfuerzo, y siendo así posible dar una adecuada flexibilidad
al cinturón de la cubierta. Por consiguiente, la capacidad de
absorción de las vibraciones es mejorada aplicando al cinturón el
hilo de acero según la invención.
Por otro lado, cuando el alargamiento total de
rotura del hilo de acero es de más de un 7,0%, la variación
dimensional en la dirección longitudinal del hilo es demasiado
grande en la producción del hilo, y por consiguiente es difícil
producir de manera estable la cubierta, y son ocasionados problemas
en la producción de la cubierta, como se ha mencionado
anteriormente.
Además, es importante que la resistencia a la
tracción del filamento que constituye el hilo de acero sea de no
menos de 2700 N/mm^{2} porque cuando la resistencia a la tracción
del filamento es de no menos de 2700 N/mm^{2} para dar la
resistencia a la rotura que se requiere en la cubierta, la
resistencia total indispensable que se requiere en la cubierta es
obtenida sin agrandar excesivamente el diámetro del filamento.
Como se ha mencionado anteriormente, a fin de
hacer que el alargamiento total de rotura del hilo de acero, y
particularmente del hilo que tiene una forma constructiva como la de
un hilo de un cabo, sea tan alto como para que sea de no menos de un
3,0%, es ventajoso hacer que sea de no menos de 0,07 pero de no más
de 0,12 la relación del diámetro exterior del hilo, o sea del
diámetro exterior del hilo al estar el mismo embebido en un artículo
de caucho tal como una cubierta, al paso de torsión.
A propósito, cuando el perfil exterior del hilo
es un círculo, basta con medir el diámetro del círculo como diámetro
exterior del hilo, pero cuando el perfil exterior es una elipse se
miden los valores del eje mayor y del eje menor en cuatro sitios en
la circunferencia de la cubierta y en tres puntos de cada sitio
(parte central, parte extrema del lado serial y parte extrema del
lado antiserial) y se considera como diámetro exterior la media de
los valores medidos.
Entonces, se recomienda como forma constructiva
del hilo la forma constructiva que es como la de un hilo de un cabo
de 1 x N (N: 2-7) a fin y efecto de que sean como se
ha mencionado anteriormente la acción de absorber el esfuerzo de
deformación por compresión que es aplicado a la totalidad del hilo
mediante la deformación uniforme de cada parte del hilo como se
prevé en la invención y el coste de producción del hilo.
En el caso en el que el hilo es aplicado en
particular al cinturón de la cubierta de motocicleta, cuando el
número de filamentos que constituyen el hilo es N y el diámetro del
filamento es d (mm), es favorable que el área total de las secciones
de los filamentos, representada por el producto N\pid^{2}/4 del
número de filamentos N y del área de la sección del filamento
\pid^{2}/4, sea de no más de 0,50. Tal área total
N\pid^{2}/4 de las secciones de los filamentos es una indicación
que indica la magnitud de la rigidez a la flexión del hilo de acero
que tiene una forma constructiva como la de un hilo de un cabo. Por
consiguiente, cuando N\pid^{2}/4 es de más de 0,50, la rigidez a
la flexión del hilo deviene alta y por consiguiente la rigidez a la
flexión fuera del frente de la parte que constituye la banda de
rodadura es demasiado alta, por lo cual disminuye considerablemente
la capacidad de contacto con el piso, y también disminuye la
capacidad de absorción de las vibraciones.
Además, es ventajoso que el diámetro del
filamento sea de 0,15-0,35 mm, y preferiblemente de
0,18-0,25 mm, cuando el hilo es aplicado al cinturón
de la cubierta de motocicleta. Esto quiere decir que cuando el
diámetro del filamento es de menos de 0,15 mm resulta difícil el
trefilado en la producción del filamento, mientras que cuando el
diámetro del filamento es de más de 0,35 mm el diámetro del hilo
deviene grande y la rigidez a la flexión del hilo es demasiado
grande, por lo que disminuye la capacidad de contacto con el piso
pero también deviene grande el esfuerzo de deformación por flexión
que es aplicado a la superficie del filamento en la deformación por
flexión, lo cual es desfavorable con vistas a la durabilidad.
A propósito, pueden usarse como materia prima del
filamento de acero los aceros generales que son aplicados a este
tipo de filamento de acero. Concretamente, pueden usarse aceros que
dentro de amplios márgenes van desde el acero habitual que tiene una
resistencia a la tracción de aproximadamente 3000 N/mm^{2} hasta
el acero hiperresistente que tiene una resistencia a la tracción de
aproximadamente 4200 N/mm^{2}, como se ha mencionado
anteriormente.
Es preferible que el susodicho hilo de acero sea
aplicado al cinturón a razón de una cuenta de hilos de
10-60 hilos/50 mm. Cuando la cuenta de hilos es de
menos de 10 hilos/50 mm, la rigidez es demasiado baja y se ve
perjudicada la estabilidad direccional, mientras que cuando dicha
cuenta de hilos es de más de 60 hilos/50 mm la rigidez es demasiado
alta y disminuye la capacidad de contacto con el piso.
El cinturón puede ser un elemento formado a base
de recubrir con caucho muchos hilos dispuestos paralelamente al
plano ecuatorial de la cubierta o un elemento formado a base de
arrollar helicoidalmente una cinta hecha de uno o varios hilos
recubiertos con caucho paralelamente al plano ecuatorial de la
cubierta. Es más eficaz aplicar la invención al caso mencionado en
último lugar. En el caso mencionado en último lugar, el número de
hilos dispuestos en una sección practicada a lo ancho de la cubierta
corresponde a la cuenta de hilos anteriormente mencionada.
Como caucho de recubrimiento para el hilo de
acero del cinturón puede usarse una mezcla de caucho y otros varios
ingredientes que contenga 3-7 partes en peso de
azufre y 0,2-1,5 partes en peso de cobalto sobre la
base de 100 partes en peso del componente de caucho para mejorar la
propiedad de adherencia entre el caucho y el hilo.
Además, es ventajoso que en una zona adyacente al
cinturón hacia el exterior y/o hacia el interior en la dirección
radial sea dispuesta una capa de caucho auxiliar que contenga unas
cantidades de azufre y cobalto que sobre la base de 100 partes en
peso de caucho correspondan a no menos de un 50%, y preferiblemente
a no menos de un 80%, de cada cantidad de azufre y cobalto incluida
en el caucho de recubrimiento del hilo de acero del cinturón. Esto
quiere decir que desde el punto de vista de la propiedad de
adherencia entre el hilo y el caucho en el cinturón es favorable
disponer la capa de caucho auxiliar en la zona adyacente al caucho
de recubrimiento del cinturón hacia el exterior y/o hacia el
interior en la dirección radial a fin de impedir la migración del
azufre y del cobalto que están incluidos en el caucho de
recubrimiento del cinturón hacia el entorno del cinturón. Además,
esto es importante incluso en el sentido de que cuando el cinturón
es formado a base de arrollar una cinta hecha de hilo(s)
recubierto(s) con caucho paralelamente al plano ecuatorial de
la cubierta, incluso si se desprende una parte del caucho de
recubrimiento del hilo, el hecho de estar la capa de caucho auxiliar
dispuesta fuera del caucho de recubrimiento puede impedir que
disminuya en gran medida la adherencia al hilo.
Por otro lado, la carcasa de la cubierta de
motocicleta según la invención consta de al menos una tela de la
carcasa que contiene hilos de fibra química tales como hilo de
nilón, hilo de poliéster, hilo de rayón, hilo de poliamida aromática
o hilos similares dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos
de 70-90º con respecto al plano ecuatorial de la
cubierta. Además, la realización de la Fig. 3 muestra una carcasa 2
que consta de dos telas 2a y 2b, estando el extremo vuelto arriba de
la tela 2b de la carcasa que está pasada por en torno al alma 1 del
talón dispuesto hacia el exterior con respecto al extremo vuelto
arriba de la tela 2a de la carcasa en la dirección radial de la
cubierta.
Así mismo, es ventajoso que la banda de rodadura
4 tenga un grado de curvatura de 0,15-0,45. La
expresión "grado de curvatura de la banda de rodadura" que aquí
se utiliza define la relación de la diferencia entre el radio de un
extremo de la banda de rodadura y el radio del centro de la anchura
de la banda de rodadura a la anchura de la banda de rodadura, o sea
la relación B/A según lo ilustrado en la Fig. 3. Cuando el grado
curvatura es de menos de 0,15, aparece prematuramente el extremo de
la banda de rodadura y se pierde fuerza de agarre, mientras que
cuando dicho grado de curvatura es de más de 0,45, el vencimiento de
la cubierta sobrepasa el nivel necesario, y resulta difícil
aprovechar eficazmente el agarre.
Además, es posible contribuir al mejoramiento de
la estabilidad direccional (sensación de rigidez) disponiendo en el
interior y/o en el exterior del cinturón 3 en la dirección radial y
a todo lo ancho del cinturón 3 y/o en ambas partes extremas del
mismo para incrementar la rigidez en la dirección circunferencial de
la cubierta al menos una capa de refuerzo del cinturón que contiene
en la misma hilos de fibra química tales como hilos de nilón, hilos
de poliamida aromática o hilos similares recubiertos con caucho y
dispuestos preferiblemente a un ángulo de oblicuidad de los hilos de
no menos de 20º con respecto al plano ecuatorial.
Además, resulta muy eficaz la aplicación del hilo
de acero según la invención a una parte que está sometida a
solicitación a compresión y requiere una alta rigidez proporcionada
por el hilo de acero. Particularmente, resulta muy eficaz no tan
sólo la aplicación de dicho hilo de acero según la invención al
cinturón de la susodicha cubierta de motocicleta en la cual los
hilos están dispuestos prácticamente en paralelo al plano ecuatorial
de la cubierta en lugar de la aplicación al cinturón oblicuo en el
cual la solicitación es mitigada mediante la variación del ángulo de
orientación de los hilos o bien, por ejemplo, a base de inclinar
bastante los hilos con respecto al plano ecuatorial de la cubierta,
sino también la aplicación a la capa de refuerzo del talón en varias
cubiertas en las cuales los hilos están dispuestos a un ángulo de
oblicuidad de los hilos de no más de 10º con respecto al plano
ecuatorial, y en particular prácticamente en paralelo al mismo.
La Fig. 1 es una vista esquemática que ilustra
una realización de la estructura de la cubierta de automóvil de
turismo según la invención;
La Fig. 2 es una vista esquemática que ilustra
otra realización de la estructura de la cubierta de automóvil de
turismo según la invención;
La Fig. 3 es una vista esquemática que ilustra
una realización de la estructura de la cubierta de motocicleta según
la invención;
La Fig. 4 es un gráfico que ilustra una relación
entre la carga de tracción y el alargamiento en un hilo;
La Fig. 5 es un gráfico que ilustra una relación
entre la carga de compresión y la deformación en un hilo;
La Fig. 6 es un gráfico que ilustra una relación
entre la relación del diámetro exterior del hilo/paso de torsión y
la deformación por compresión;
La Fig. 7 es un gráfico que ilustra una
resistencia a la fatiga de un hilo;
La Fig. 8 es un gráfico que ilustra la
durabilidad de un hilo de la tela de la carcasa en una cubierta;
y
La Fig. 9 es una vista esquemática que ilustra
una medición de la propiedad relativa a la fatiga residual de un
hilo.
Con respecto a los varios hilos de acero
preparados según la especificación que se indica en la Tabla 1 se
hacen un ensayo de tracción y un ensayo de compresión y se examina
la resistencia a la fatiga. Además se miden el diámetro y el paso
del hilo de acero sacando de una bobina un hilo acero justo después
de la producción y sin aplicar esfuerzo adicional alguno al hilo,
sacando un filamento del hilo sin aplicar fuerza adicional alguna al
hilo, estirando el filamento de forma tal que se mantenga la
conformación helicoidal sin aplicar tensión al filamento, y
observando respectivamente a través de una lupa la amplitud de la
forma helicoidal conservada en el filamento como diámetro exterior
del hilo y el paso de la forma helicoidal como paso de torsión.
En el ensayo de tracción, justo después de la
producción el hilo de acero es sacado de la bobina sin aplicar
esfuerzo adicional alguno al hilo, y es sometido a una carga inicial
de 50 g con una distancia entre mordazas de 250 mm según la norma
JIS G3510 (1992) (JIS = Normas Industriales Japonesas), y el hilo es
sometido a tracción a una velocidad de tracción de 25 mm/min. hasta
que se produce la rotura del hilo, y durante este proceso se miden
la carga máxima requerida para la rotura del hilo y el alargamiento
para determinar la carga de rotura y el alargamiento total
de
rotura.
rotura.
En el ensayo de compresión, los hilos que deben
ser sometidos a ensayo están embebidos en una muestra cilíndrica de
caucho de forma tal que una dirección axial del hilo se solapa con
un eje geométrico de la muestra cilíndrica, y se aplica compresión
en la dirección axial del hilo para medir la deformación por
compresión y la carga de compre-
sión.
sión.
La resistencia a la fatiga por compresión en el
hilo es evaluada a base de embeber los hilos que deben ser sometidos
a ensayo en una muestra cilíndrica de caucho de forma tal que una
dirección axial del hilo se solapa con un eje geométrico de la
muestra cilíndrica, y a base de aplicar repetidamente un esfuerzo de
deformación por compresión constante en la dirección axial del hilo
para medir el número de aplicaciones hasta que se produce la rotura
del
hilo.
hilo.
Los susodichos resultados medidos están indicados
en la Tabla 1 y en las FigS. 4 a 7. En la Tabla 1, el hilo A es un
hilo de tereftalato de polietileno (PET) que se usa en calidad de
ejemplo comparativo, y los hilos B y C son hilos de acero
convencionales que tienen una pequeña cantidad de conformación de
los filamentos y un pequeño alargamiento total de rotura. Por otro
lado, los hilos D a F son hilos según la invención en los cuales se
acrecienta el alargamiento total de rotura haciendo que sea grande
el diámetro exterior del hilo o haciendo que sea corto el paso de
torsión para así hacer que sea grande la relación del diámetro
exterior del hilo al paso de torsión.
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(Tabla pasa a página
siguiente)
En la Fig. 4 se ilustra una relación entre la
carga de tracción y el alargamiento en los hilos que se indican en
la Tabla 1. Como se ve por esta figura, el hilo de PET como hilo A
tiene un alargamiento muy grande y un bajo módulo. Asimismo, los
hilos B y C tienen un módulo inicial muy alto y un pequeño
alargamiento hasta la rotura del hilo porque el diámetro exterior
del hilo es pequeño y los filamentos del hilo están
considerablemente en contacto entre sí. Por otro lado, cada uno de
los hilos D, E y F según la invención presenta una distancia
relativamente grande entre los filamentos, por lo que es bajo el
módulo inicial hasta que se establece el contacto entre los
filamentos debido al apriete de la torsión, y el módulo después de
haber sido establecido el contacto entre los filamentos se ve
incrementado hasta alcanzar prácticamente el mismo nivel como los de
los hilos B y C, y el alargamiento total de rotura es mayor que el
del hilo de acero convencional.
Análogamente se ilustra en la Fig. 5 la relación
existente entre la carga de compresión y la deformación de los
hilos. Como se ve por esta figura, el hilo de PET como hilo A tiene
un bajo módulo de compresión, y no se genera el alabeo del hilo.
Asimismo, los hilos B y C tienen una pequeña relación del diámetro
exterior del hilo al paso de torsión y un relativamente alto módulo
de compresión al tener lugar una compresión inicial, y por
consiguiente la deformación por alabeo es generada en el hilo al
experimentar el mismo una pequeña deformación por compresión de
menos de aproximadamente un 1%. La deformación al tener lugar la
deformación por alabeo del hilo recibe el nombre de punto de alabeo,
que aparece como punto de inflexión en el gráfico de deformaciones y
cargas de compresión, y el módulo de compresión disminuye después de
la deformación por alabeo. Al continuar la compresión incluso
después de haberse producido el punto de alabeo, es ocasionada una
gran deformación solamente en la parte que es deformada por alabeo.
Por el contrario, los hilos D a F, y en particular los hilos que
tienen una gran relación del diámetro exterior del hilo al paso de
torsión como el hilo F, tienen un bajo módulo de compresión inicial,
y la deformación por alabeo no es generada incluso más allá del
punto de alabeo de los hilos convencionales B y C.
En la Fig. 6 se ilustra la relación que existe
entre la relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión
en el hilo de acero y la resistencia al alabeo. Como se ve por esta
figura, el alabeo es generado al darse una relativamente baja
deformación por compresión en los hilos B y C que tienen una pequeña
relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión, mientras
que la deformación por alabeo no es ocasionada en los hilos D a F
según la invención, que tienen una gran relación del diámetro
exterior del hilo al paso de torsión, y por consiguiente se ve
mejorada en gran medida la resistencia al alabeo. Además, en la Fig.
6 están ilustrados los resultados medidos hasta una deformación por
compresión de un 5% como máximo, y en los hilos que se ilustran en
un punto que sobrepasa el 5% en esta figura no se genera el alabeo
aunque sea aplicada la deformación por compresión de
un
5%.
5%.
Además, según se ilustra en la Fig. 7 la
propiedad de fatiga por compresión de cada hilo de acero, en los
hilos convenciones B y C que tienen una pequeña relación del
diámetro exterior del hilo al paso de torsión la deformación por
alabeo es generada al darse una baja deformación por compresión, de
manera que es corta la duración en condiciones de fatiga por
compresión, mientras que en los hilos D a F según la invención, que
tienen una gran relación del diámetro exterior del hilo al paso de
torsión, no es generada la deformación por alabeo, de manera que
llega a ser relativamente larga la duración en condiciones de fatiga
por compresión.
Entonces, cada uno de los hilos B, C y F de la
Tabla 1 es aplicado a una carcasa 2 de una cubierta radial que es
para un automóvil de turismo y tiene una estructura como la que está
ilustrada en la Fig. 2, para preparar una cubierta que tiene unas
dimensiones de la cubierta de 195/65R14. Además, la cuenta de hilos
en el caso del hilo de acero en la carcasa es de 50 hilos/50 mm en
el caso del hilo B, de 40 hilos/50 mm en el caso del hilo C, y 27,6
hilos/50 mm en el caso del hilo F, respectivamente.
La cubierta así obtenida es inflada a una presión
interna de 0,2 N/mm^{2}, es montada en una llanta de 6JJx14, es
montada en un automóvil de turismo, y se la hace rodar en
condiciones reales de marcha sobre una pista con forma de 8 y a una
velocidad de 25 km/h para recorrer una distancia de 25 km. A
continuación se retira de la cubierta la tela de la carcasa y se
mide el número de hilos rotos para así determinar el porcentaje de
rotura dentro de la suma de los hilos de la tela de la carcasa. Los
resultados medidos están ilustrados en la Fig. 8, por la cual puede
verse claramente que el porcentaje de rotura de hilos en las
cubiertas que usan los hilos convencionales B y C es muy alto,
siendo de aproximadamente un 100%, mientras que el porcentaje de
rotura de hilos en la cubierta que usa el hilo F según la invención
se ha visto reducido en gran medida.
Varios hilos preparados según la especificación
que se indica en la Tabla 2 son aplicados a un cinturón 3 de una
cubierta radial que es para una motocicleta y tiene una estructura
como la que está ilustrada en la Fig. 3, para así preparar una
cubierta de rueda delantera que tiene unas dimensiones de la
cubierta de 120/70ZR17 y una cubierta de rueda trasera que tiene
unas dimensiones de la cubierta de 190/50ZR17, respectivamente.
Además, la carcasa consta de una tela que contiene hilos de nilón
(1260 d/2) que están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los
hilos de 90º con respecto a un plano ecuatorial de la cubierta.
Las dos cubiertas así obtenidas son montadas en
llantas de MT3,50 y MT6,00 y son infladas a unas presiones internas
de 250 kPa y de 290 kPa, respectivamente, y son luego montadas en
una motocicleta, y se hace entonces que dichas cubiertas rueden en
condiciones reales de marcha para así evaluar la estabilidad de
marcha en línea recta y la capacidad de absorción de las vibraciones
por medio de la sensación que es percibida por un conductor
profesional. La evaluación es efectuada mediante puntuaciones de
evaluación que van del 1 al 10, y cuanto mayor es la puntuación de
evaluación, tanto mejor es la propiedad.
Asimismo, la susodicha cubierta de ensayo es
montada en la motocicleta en las mismas condiciones que han sido
mencionadas anteriormente, y se hace que dicha cubierta ruede en
condiciones reales de marcha recorriendo una distancia de 30.000 km.
A continuación de ello, se retira de la cubierta el cinturón y se
muestrea a partir del mismo el hilo recubierto con caucho para medir
la fatiga residual. Esto quiere decir que, como se muestra en la
Fig. 9, el hilo 10 recubierto con caucho es extendido por sobre tres
poleas 11 que tienen cada una un diámetro de 40 mm y es pasado por
sobre una pequeña polea 12 para fijar a la punta del hilo un peso 13
que corresponde a una décima parte de la carga de rotura de un hilo
nuevo. En un estado en el que se aplica carga de tracción al hilo,
el hilo 10 es sometido repetidamente a deformación por flexión a
base de desplazar el hilo a lo largo de un recorrido de 20 cm hacia
adelante y hacia atrás para así medir el número de repeticiones
hasta que se produce la rotura del hilo por fatiga. Tal medición es
efectuada con respecto a diez hilos 10 para así determinar un número
de repeticiones de promedio. Los resultados están representados
mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice que
corresponde al número de repeticiones de promedio de la cubierta del
Ejemplo Comparativo 2, y cuanto mayor es el índice, tanto mejor es
la resistencia a la fatiga del hilo.
Los susodichos resultados están también indicados
en la Tabla 2.
\vskip1.000000\baselineskip
Cubierta | Cubierta | Cubierta 1 de la | Cubierta 2 de la | |
comparativa 1 | comparativa 2 | invención | invención | |
Material del hilo | Fibra de poliamida | Acero | Acero | Acero |
aromático | ||||
Forma constructiva*1 | 1500 d/2 | 1x5x0318 | 1x5x0.18 | 1x5x0.21 |
Paso de torsión (mm) | 32/32*2 | 8.0 | 8.0 | 9.0 |
Diámetro del hilo (mm) | - | 0.50 | 0.72 | 0.98 |
Diámetro del hilo/paso | - | 0.063 | 0.090 | 0.109 |
Área total de las secciones | - | 0.127 | 0.127 | 0.173 |
de los filamentos*3 (mm^{2}) | ||||
Resistencia a la tracción | - | 3580 | 3580 | 3520 |
filamento (N/mm^{2}) | ||||
Alargamiento total de | 8.0 | 2.4 | 4.0 | 3.5 |
rotura (%) | ||||
Ángulo de oblicuidad del | 0º | 0º | 0º | 0º |
hilo (con respecto al | ||||
plano ecuatorial) | ||||
Estabilidad de marcha | 5 | 7 | 7 | 8 |
en línea recta | ||||
Capacidad de absorción | 5 | 6 | 8 | 8 |
de las vibraciones | ||||
Fatiga residual del hilo | - | 100 | 250 | 210 |
*1) Forma constructiva: forma constructiva de la torsión x diámetro de filamento (mm) | ||||
*2) Índice de torsión | ||||
*3) Área total de las secciones de los filamentos que constituyen el hilo. |
\newpage
Como se ve por la Tabla 2, en las cubiertas de
motocicleta que están realizadas según la invención se logra el
mejoramiento de la estabilidad de marcha en línea recta y de la
capacidad de absorción de las vibraciones además del mejoramiento de
la durabilidad. Ha quedado asimismo confirmado por la evaluación de
la sensación percibida que la sensación de rigidez y la capacidad de
contacto con el piso quedan establecidas a alto nivel y que también
la propiedad de retorno es buena en la cubierta de la rueda
delantera, mientras que el apuntalamiento y la estabilidad en el
vencimiento son excelentes en la cubierta de la rueda trasera.
Según la invención, pueden preverse hilos que
tengan una excelente resistencia a la fatiga por compresión a base
de reducir el alto módulo de compresión del hilo de acero, y por lo
tanto puede lograrse ventajosamente el mejoramiento de la
durabilidad en las cubiertas que son usadas a una relativamente baja
presión interna como son las que tipifican a una cubierta de
automóvil de turismo, y en particular el mejoramiento de la
durabilidad a la deformación por compresión en una tela de la
carcasa, a base de aplicar tales hilos a una tela de la carcasa o
cosa similar en la cubierta, sin sacrificar el confort de
marcha.
Además, aplicando el hilo de acero según la
invención a un cinturón de una cubierta radial para una motocicleta
puede lograrse ventajosamente el mejoramiento de la durabilidad, o
sea de la durabilidad a la deformación por compresión del cinturón,
sin sacrificar la estabilidad de marcha en línea recta ni la
capacidad de absorción de las vibraciones. Especialmente cuando los
hilos del cinturón están dispuestos paralelamente al plano
ecuatorial de la cubierta, si se aplica compresión axial y por
consiguiente solicitación a flexión a los hilos del cinturón al
actuar la cubierta en condiciones de tracción y de frenado y al
pasar la cubierta por sobre salientes, es imposible mitigar tal
solicitación mediante la variación del ángulo de orientación del
hilo del cinturón, y por consiguiente los hilos del cinturón quedan
sometidos a condiciones más severas. Sin embargo, el hilo del
cinturón según la invención logra por sí mismo mitigar la
solicitación, por lo cual se logra con seguridad el mejoramiento de
la durabilidad.
Claims (26)
1. Hilo de acero que es para reforzar un artículo
de caucho y está caracterizado por el hecho de haber sido
realizado a base de torcer los de una pluralidad de filamentos de
acero que tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700
N/mm^{2}, siendo el alargamiento total de rotura de un
3,0-7,0% y siendo la relación del diámetro exterior
del hilo al paso de torsión de no menos de 0,07 pero de no más de
0,15.
2. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según la reivindicación 1, teniendo el hilo una forma
constructiva que es como la de un hilo de un cabo y ha sido formada
a base de torcer de 2 a 7 filamentos de acero.
3. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según la reivindicación 2, en el que el número de filamentos
que constituyen el hilo es N y el diámetro de un filamento es d
(mm), y el área total de las secciones de los filamentos,
representada por N\pid^{2}/4, es de no más de 0,35.
4. Hilo de acero para reforzar un artículo de
caucho según la reivindicación 1, en el que el diámetro del
filamento de acero es de 0,15-0,25 mm.
5. Cuerpo compuesto que consta de hilo de acero y
caucho y ha sido formado a base de embeber un hilo de acero en
caucho, caracterizado por el hecho de que el hilo de acero es
formado a base de torcer los de una pluralidad de filamentos de
acero que tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700
N/mm^{2}, siendo el alargamiento total de rotura de un
3,0-7,0% y siendo la relación del diámetro exterior
del hilo al paso de torsión de no menos de 0,07 pero de no más de
0,15.
6. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según la reivindicación 5, en el que el hilo tiene una forma
constructiva que es como la de un hilo de un cabo y ha sido formada
a base de torcer de 2 a 7 filamentos de acero.
7. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según la reivindicación 6, en el que cuando el número de filamentos
que constituyen el hilo es N y el diámetro de un filamento es
d(mm), el área total de las secciones de los filamentos,
representada por N\pid^{2}/4, es de no más de 0,35.
8. Cuerpo compuesto de hilo de acero y caucho
según la reivindicación 5, en el que el diámetro del filamento de
acero es de 0,15-0,25 mm.
9. Cubierta radial que comprende una carcasa de
una tela de hilo o de telas de hilo que se extiende(n)
toroidalmente entre las de un par de partes que constituyen los
talones, caracterizada por el hecho de que la carcasa usa un
hilo que consta de una pluralidad de filamentos de acero que tienen
una resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2}, y el
alargamiento total de rotura del hilo es de un
3,0-7,0%.
10. Cubierta radial según la reivindicación 9, en
la que la relación del diámetro exterior del hilo al paso de torsión
del mismo es de no menos de 0,07 pero de no más de 0,12.
11. Cubierta radial según la reivindicación 9, en
la que el hilo tiene forma constructiva que es como la de un hilo de
un cabo y ha sido formada a base de torcer de 2 a 7 filamentos de
acero.
12. Cubierta radial según la reivindicación 11,
en la que el número de filamentos que constituyen el hilo es N y el
diámetro de un filamento es d(mm), y el área total de las
secciones de los filamentos, representada por N\pid^{2}/4, es de
no más de 0,35.
13. Cubierta radial según la reivindicación 9, en
la que el diámetro del filamento de acero es de
0,15-0,25 mm.
14. Cubierta radial según la reivindicación 9, la
cual comprende además un cinturón que consta de al menos dos capas
del cinturón que están dispuestas en el exterior de la parte que
constituye la corona de la carcasa en la dirección radial y al menos
una capa de refuerzo del cinturón que está dispuesta en el exterior
del cinturón en la dirección radial y ha sido formada a base de
arrollar helicoidalmente un hilo en la dirección circunferencial de
la cubierta.
15. Cubierta radial que es para una motocicleta y
comprende una carcasa que se extiende toroidalmente entre las de un
par de partes que constituyen los talones, una banda de rodadura que
está dispuesta en el exterior de la parte que constituye la corona
de la carcasa en la dirección radial y un cinturón que está
dispuesto entre la carcasa y la banda de rodadura y consta de al
menos una capa que contiene hilos cauchutados que están dispuestos
prácticamente en paralelo a un plano ecuatorial de la cubierta;
estando dicha cubierta radial caracterizada por el hecho de
que el hilo tiene una forma constructiva que es como la de un hilo
de un cabo y ha sido formada a base de torcer una pluralidad de
filamentos de acero que tienen una resistencia a la tracción de no
menos de 2700 N/mm^{2}, y el alargamiento total de rotura del hilo
es de un 3,0-7,0%.
16. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que el hilo consta de 2 a 7 filamentos de
acero.
17. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que la relación del diámetro exterior del
hilo al paso de torsión del mismo es de no menos de 0,07 pero de no
más de 0,12.
18. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que el diámetro del filamento de acero es
de 0,15-0,35 mm.
19. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que el número de filamentos que constituyen
el hilo es N y el diámetro de un filamento es d(mm), y el
área total de las secciones de los filamentos, representada por
N\pid^{2}/4, es de no más de 0,35.
20. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que la cuenta de hilos en el cinturón es de
10-60 hilos/50 mm.
21. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que la carcasa consta de al menos una tela
que contiene hilos de fibra química que están dispuestos a un ángulo
de oblicuidad de 70-90º con respecto a un plano
ecuatorial de la cubierta.
22. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que el grado de curvatura de la banda de
rodadura es de 0,15-0,45.
23. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que la mezcla de caucho y otros varios
ingredientes que recubre el hilo de acero para el cinturón contiene
3-7 partes en peso de azufre y
0,2-1,5 partes en peso de cobalto sobre la base de
100 partes en peso de caucho.
24. Cubierta radial de motocicleta según la
reivindicación 15, en la que está dispuesta en una zona adyacente al
exterior y/o al interior del cinturón en la dirección radial una
capa de caucho auxiliar que contiene azufre y cobalto en cantidades
en peso basadas en 100 partes en peso de caucho que corresponden a
no menos de un 50% de las cantidades de azufre y cobalto que están
contenidas en el caucho que recubre el hilo de acero para el
cinturón, respectivamente.
25. Cubierta que comprende una carcasa que se
extiende toroidalmente entre las de un par de partes que constituyen
los talones, una banda de rodadura que está dispuesta en el exterior
de la parte que constituye la corona de la carcasa en la dirección
radial, y una capa de refuerzo que está dispuesta entre la carcasa y
la banda de rodadura y consta de hilos cauchutados que están
dispuestos a un ángulo de oblicuidad del hilo de no más de 10º con
respecto a un plano ecuatorial de la cubierta; estando dicha
cubierta caracterizada por el hecho de que el hilo tiene una
forma constructiva que es como la de un hilo de un cabo y ha sido
formada a base de torcer una pluralidad de filamentos de acero que
tienen una resistencia a la tracción de no menos de 2700 N/mm^{2},
y el alargamiento total de rotura del hilo es de un
3,0-7,0%.
26. Cubierta según la reivindicación 25, en la
que el hilo está dispuesto prácticamente en paralelo al plano
ecuatorial de la cubierta.
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