ES2230760T3 - Neumatico de gran curbatura transversal, en particular para vehiculos de dos ruedas. - Google Patents

Abstract

SE DESCRIBE UN NEUMATICO PARA VEHICULOS DE DOS RUEDAS, TENIENDO DICHO NEUMATICO UN COEFICIENTE DE CURVATURA TRANSVERSAL CON UN VALOR NO INFERIOR A 0,15, Y QUE COMPRENDE UNA CARCASA EN FORMA DE TORO, QUE TIENE MEDIOS ESTRUCTURALES QUE PERMITEN MEJORAS EN EL MANEJO DEL VEHICULO, SIN MODIFICAR EN ABSOLUTO LAS DEMAS CARACTERISTICAS DE RENDIMIENTO, EN PARTICULAR LA COMODIDAD. ESTOS MEDIOS ESTRUCTURALES CONSISTEN EN AL MENOS UNA CAPA DE UN TEJIDO RECAUCHUTADO, DOTADO DE CORDONES TEXTILES CON UN NUMERO DE 420/2 A 840/2 DTEX Y UN MODULO DE ELASTICIDAD SITUADO ENTRE 100.000 MPA/CM Y 200.000 MPA/CM. LA CARCASA COMPRENDE PREFERENTEMENTE UN PAR DE ESTAS CAPAS DE TEJIDO RECAUCHUTADO, REFORZADAS CON CORDONES DE PEN.

Description

Neumático de gran curvatura transversal, en particular para vehículos de dos ruedas.

La presente invención se refiere a un neumático con un alto coeficiente de curvatura transversal, en particular adecuado para montarse en motocicletas.

La invención se refiere en particular a neumáticos para vehículos de dos ruedas, en los que el coeficiente de curvatura transversal, que en cualquier caso tiene un valor no inferior a 0,15, es mayor en el neumático delantero que el correspondiente al neumático trasero.

Incluso más particularmente, la invención se refiere a neumáticos que tienen una carcasa con una estructura radial y preferiblemente tienen una relación de sección transversal (H/C) \leq 80% y/o están montados sobre una llanta de montaje con una anchura \geq 60% de la cuerda nominal del neumático.

Generalmente los neumáticos para motocicletas comprenden una carcasa en forma de toro con una corona periférica central y dos flancos que terminan en un par de talones para fijar el neumático a una llanta de montaje correspondiente, una banda de rodadura que se extiende coaxialmente alrededor de la corona periférica y una estructura de cintura dispuesta entre la carcasa y la banda de rodadura.

La carcasa, a su vez, comprende por lo menos una tela de tejido cauchutado provista de cuerdas de refuerzo que además son de tipo textil.

Las cuerdas textiles están identificadas mediante una abreviación numérica que representa la cuenta de las fibras usadas y el número de hilos que se combinan para formar la cuerda. "Hilo" se entiende como un manojo de filamentos y filamentos simples que están enrollados juntos; "cuenta" se entiende como el peso en gramo de una longitud de 10.000 metros de fibra, expresada en unidades dtex.

Como es conocido, un vehículo de dos ruedas, cuando se desplaza a lo largo de una trayectoria curva, se inclina sobre el flanco interior de la curva según un ángulo, llamado el ángulo de peralte, cuyo valor puede alcanzar un valor tan alto como de 65º respecto al plano perpendicular al suelo; esta inclinación produce sobre la parte de los neumáticos un empuje (peralte) que se opone a la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo.

También es conocido que, con un aumento en la velocidad y una disminución en el radio de curvatura de la trayectoria, la inclinación del vehículo solo ya no es suficiente para compensar el efecto de la fuerza centrífuga, asegurando la estabilidad de desplazamiento del propio vehículo; se requiere un aumento en el empuje ejercido por los neumáticos, y este aumento se obtiene variando la posición del vehículo con una maniobra, realizada por el conductor a través del manillar, usualmente conocida por los expertos como "dirección de empuje", es decir, inclinar el plano de rodadura del neumático delantero respecto a la dirección tangencial a la trayectoria curva según un ángulo, llamado "ángulo de deslizamiento", dirigido en la dirección opuesta a la curvatura de la trayectoria.

Esto produce, de esta manera, un empuje total que es la suma de un empuje de peralte resultante de la inclinación del plano ecuatorial del neumático respecto al vertical y un empuje de deslizamiento provocado por la variación angular en el plano de rodadura de la rueda delantera.

El valor que se asigna al ángulo de deslizamiento depende de las características estructurales y de rendimiento del neumático delantero, es decir, de la relación que el neumático es capaz de expresar entre el valor del ángulo de deslizamiento y del empuje de deslizamiento, en combinación con su empuje de peralte y el ejercido por el neumático trasero.

En particular, para controlar la dirección de una motocicleta en las condiciones citadas, se prefiere modificar las características estructurales de los neumáticos representados por la estructura y los elementos de refuerzo de la cintura asociados.

Un neumático conocido para motocicletas comprende una estructura de carcasa formada por un par de telas de tejido cauchutado reforzadas con cuerdas que están inclinadas de manera simétrica respecto al plano ecuatorial del neumático, usualmente conocida como una carcasa de tela transversal, y si es necesario una estructura de cintura que también está formada con pares de bandas de tejido cauchutado, con cuerdas que están dispuestas anguladas respecto al plano ecuatorial del neumático y a la dirección circunferencial del mismo.

La estructura del neumático citada anteriormente puede generar considerables empujes de peralte, pero provoca problemas relacionados con el confort, la estabilidad y la potencia de agarre a la carretera del vehículo, así como fatiga por parte del conductor, provocada con la excesiva rigidez de estos neumáticos.

Estos inconvenientes se han solucionado parcialmente con un neumático que ha aparecido recientemente en el mercado, que comprende una carcasa radial combinada con una estructura de cintura que consiste en cuerdas textiles o de metal: en particular el neumático para usarse en la rueda trasera está provista de una estructura de cintura que comprende, y algunas veces de manera exclusiva, una disposición de cuerdas enrolladas que son preferiblemente metálicas y orientadas en la dirección circunferencial, mientras que el neumático para usarse en la rueda delantera retiene la estructura de cintura con bandas radialmente superpuestas de cuerdas inclinadas, indicada anteriormente.

Este par de neumáticos ha mejorado indudablemente la situación desde el punto de vista de confort de viaje y estabilidad, particularmente durante viajes en carreteras rectas.

La mejora en el comportamiento a lo largo de carreteras recta, sin embargo, ha provocado un nuevo problema, que consiste en el hecho de que la carcasa radial del neumático, en combinación con una cintura de cuerdas dispuestas circunferencialmente (a 0º), durante su desplazamiento en curvas no puede producir siempre un empuje de peralte que sea adecuado a los requerimientos, también teniendo en cuenta los rendimiento cada vez más altos de los vehículos.

De una manera más precisa, el neumático trasero proporciona un empuje que es cuantitativamente menor y cualitativamente diferente de - es decir, es de una naturaleza lineal más que curvilínea - el del neumático delantero y este hecho hace la dirección del vehículo en las curvas incluso más crítica.

Otros neumáticos para motocicletas, junto con sus características estructurales, se describen, por ejemplo, en las solicitudes de Patente Europea EP 756 949 y EP 808 730 a nombre de los solicitantes, a las cuales hay que hacer referencia para otros detalles más precisos.

La patente EP 808 730 describe un neumático según el preámbulo de la reivindicación 1.

La solicitud de patente EP 756 949 describe un neumático, en particular para su uso en las ruedas delanteras, que comprende una carcasa de doble tela radial que contiene cuerdas de nylon con una cuenta de 940/2 dtex y dos bandas de cintura radialmente superpuestas provistas de cuerdas de nylon con una cuenta de 940/2 dtex dispuestas de manera simétrica que intersectan entre sí en las dos bandas y respecto al plano ecuatorial del neumático. La estructura de cintura también comprende una capa radialmente externa de cuerdas de acero, con las características constructivas 3 x 4 x 0,20 HE HT, donde las cuerdas están distribuidas con una densidad que aumenta continuamente desde el centro hacia los extremos de la cintura.

La solicitud de Patente Europea EP 0 860 302, publicada después de la fecha de la presente solicitud, se refiere a un neumático cuya carcasa está hecha de cuerdas de que tienen características viscoelásticas particulares para proporcionar un rendimiento de funcionamiento mejorado. Cada una de cuerdas de la carcasa tiene un módulo elástico complejo E* (kgf) y un factor de pérdida tan delta que satisface las siguientes condiciones:

tan delta > 0

tan delta \leq 0,001 x E* - 0,173

tan delta \leq -0,0003 x E* + 0,174

E \leq 340

bajo una temperatura de 120 grados C.

Preferiblemente, las cuerdas son cuerdas de aramida cuya finura es menor de 1100 dtex/2. En los ejemplos, la densidad de las cuerdas en el tejido se dice que es de 36 cuerdas/5 cm, es decir, 72 cuerdas/dm.

Esta solicitud es relevante para los estados contratantes DE y GB.

Básicamente, según la solución técnica descrita en esta solicitud de patente, es posible obtener una cintura que al mismo tiempo sea flexible en el centro, para absorber y amortiguar las vibraciones debidas a la rugosidad del suelo, para generar notables empujes de deslizamiento, proporcionando una porción central que está principalmente provista de cuerdas a cero grados, en combinación con una baja densidad o tal ausencia de elementos de refuerzo orientados en la dirección transversal, y dos porciones laterales provistas de cuerdas a cero grados y con refuerzos orientados en una dirección de intersección respecto al plano ecuatorial.

Estos neumáticos, comparados con los neumático que tienen una carcasa de doble tela radial hecha de nylon de 940/2 dtex y un único par de bandas de cintura con cuerdas que intersectan entre sí en las dos bandas, han proporcionado mejores resultados respecto a la capacidad de absorción de la rugosidad de la superficie de la carretera (sensación de contacto), el comportamiento del vehículo (facilidad de manejo) y la distancia de parada (capacidad de frenado).

La solicitud de patente EP 808 730 describe un par de neumáticos para una motocicleta, es decir, un neumático delantero y un neumático trasero.

Más específicamente, el neumático delantero comprende una carcasa de doble tela radial con cuerdas textiles hechas de un material que tiene una cuenta mayor que la del neumático según la solicitud anterior, es decir, rayón de 1220/2 dtex en lugar de nylon de 940/2 dtex.

La cintura consiste en una capa radialmente externa de cuerdas de metal, que están orientadas circunferencialmente y tienen una densidad axial variable, y una capa radialmente interna que consiste en una mezcla reforzada con pasta de aramida, orientada en la dirección circunferencial.

A su vez, el neumático trasero comprende una carcasa de doble tela radial que comprende cuerdas hechas de nylon con una cuenta de 1400/2 dtex y una capa de cintura con cuerdas de metal orientadas circunferencialmente y distribuidas con una densidad constante.

Estos pares de neumáticos se compararon con pares de neumáticos tradicionales donde los neumáticos delanteros tenían una carcasa de doble tela radial de nylon y una estructura de cintura que consiste en un par de bandas de tejido cauchutado con cuerdas de aramida que están inclinadas de manera simétrica entre sí en las dos bandas, mientras que los neumáticos traseros tenían una carcasa de doble tela de nylon y una cintura con cuerdas circunferenciales hechas de aramida.

El resultado de la comparación entre el par de neumáticos según esta última solicitud de patente y los del estado de la técnica anterior también destacaron mejoras, en particular respecto a la capacidad de absorción de la rugosidad de la superficie de la carretera, la potencia de agarre a la carretera y la distancia de parada.

En particular, según esta solución, durante su desplazamiento en curvas, el neumático delantero tiene un rendimiento que es cualitativamente idéntico al del neumático trasero, es decir, es de tipo lineal: como resultado, el vehículo adquiere un comportamiento neutro en términos de conducción, que soluciona el problema que surge con los pares de neumáticos según la técnica conocida, esencialmente consistente en sobredirección del vehículo, debido a la incapacidad del neumático trasero a oponerse a la fuerza centrífuga en presencia de un neumático delantero que puede desarrollar un empuje de peralte suficiente para contrarrestar la fuerza centrífuga, con una consiguiente tendencia del vehículo a motor de deslizarse hacia el exterior de la curva.

De esta manera, el estado de la técnica actual indica la dirección de la investigación en mejoras adicionales en el uso de cintura que comprenden al menos una capa de cuerdas de metal dispuestas según un ángulo de substancialmente cero grados respecto al plano ecuatorial y distribuidas con una densidad axialmente variable, en combinación con carcasas hechas de tejido cauchutado que comprenden cuerdas de refuerzo textiles con una cuenta que es cada vez mayor que la del tejido de nylon que tienen cuerdas de una cuenta de 940/2 dtex, y por lo tanto tejidos que son más fuertes, aunque de mayor peso.

Habiéndose dicho todo esto, las demandas actuales de los fabricantes de motocicletas están empujando la investigación hacia más mejoras en los neumáticos, para conseguir una mayor estabilidad de desplazamiento del vehículo, un mejor agarre del neumático sobre el suelo y en particular un mejor manejo del vehículo, obviamente son afecta de manera adversa a otras características de rendimiento durante el desplazamiento.

En particular, hay una demanda creciente para un manejo más fácil para mejorar el rendimiento del vehículo en superficies de desplazamiento mixtas, que consisten en curvas en cualquier dirección alternadas con secciones rectas, y en particular para neumáticos que están diseñados para un uso de competición, en un intento desesperado de reducir los tiempos de las vueltas a los circuitos en pruebas y competiciones.

Esta demanda se puede satisfacer reduciendo la deformabilidad de la carcasa del neumático y aumentando su rigidez, para permitir una transmisión más rápida de las fuerzas entre el cubo de la rueda y el suelo, a través de la carcasa, pero esto produce una reducción en el confort a lo largo de las secciones rectas, que, como se ha mencionado, se ha de evitar.

Siguiendo las enseñanzas del estado de la técnica, los solicitantes han enseñado a usar las carcasas formadas por tejidos con cuerdas de alta cuenta que han producido los mejores resultados, intentando salvaguardar y posiblemente también aumentar la calidad del rendimiento del neumático con otras modificaciones de otras partes estructurales.

Para mejorar el manejo, se ha pensado inicialmente en continuar usando las carcasas con cuerdas de rayón de cuenta alta, usando una mayor altura para los pliegues en los flancos y un relleno con una mezcla de caucho que tiene una mayor dureza que el del usado de manera tradicional; sin embargo, la mayor rigidez conferida a la carcasa, aunque produce una cierta mejora respecto al manejo, provocó vibraciones (u "oscilación") durante el desplazamiento con una consiguiente pérdida de estabilidad del vehículo, pérdida de confort y una vida más corta del neumático debido al desgaste irregular de la banda de rodadura.

La invención, aunque se mantiene la carcasa de rayón sin cambio, se concentró a continuación en encontrar una mezcla para la banda de rodadura que tuviera un alto módulo de elasticidad para contribuir con una mayor rigidez del neumático, al mismo tiempo que un mejor agarre sobre el suelo. Estos intentos no produjeron resultados satisfactorios.

Durante la realización de las diferentes pruebas de comparación se encontró que un neumático hecho de manera aleatoria usando un tejido de carcasa disponible en el almacén, que contiene cuerdas textiles con una cuenta de 550/2 dtex, produjo una significativa mejora en el rendimiento en términos del tiempo para completar una vuelta en el circuito, comparado con un neumático que hasta el momento se consideró que ofrecía el mejor rendimiento y que tenía un tejido de carcasa provisto de cuerdas de rayón de mayor cuenta, mientras se mantienen los mismos niveles de confort y respuesta.

El resultado obtenido fue totalmente inesperado porque era contrario a lo que habían enseñado las mejoras de estado de la técnica y lo que era predecible de manera lógica.

El posterior análisis, en vista de la positiva naturaleza del resultado, implicó una identificación detallada de las partes estructurales del tejido y de sus características.

El tejido que consiguió esta mejora se identificó como que era del tipo ya descrito en la solicitud de patente en trámite 97EP-830499.6 a nombre de los mismos solicitantes, que se refiere a neumáticos de vehículos a motor provistos de una carcasa que tiene cuerdas de cuenta baja, específicamente hechas de PEN. Dicha solicitud se ha publicado después de la fecha de la presente solicitud.

El tejido tenía la finalidad de reducir el peso de los neumáticos de vehículos a motor.

El hecho de que este tejido con cuerdas de baja cuenta no se identificara inicialmente como un posible factor de mejora en un neumático de motocicleta se puede explicar mediante el diferente comportamiento, en las curvas, de los tipos de neumático (para automóviles y para motocicletas, respectivamente), el tejido citado anteriormente no había demostrad ninguna característica particularmente de interés en los neumáticos de automóviles, a partir de dicha ligereza.

De hecho, un neumático de vehículo a motor en las curvas permanece substancialmente en contacto con el suelo a lo largo de dicha su extensión axial y sus características de rendimiento dependen principalmente de las características de la estructura de cintura, tal como se demuestra mediante la deformación en "forma de judía" del área de impresión del neumático, que está totalmente ausente en el caso de neumáticos de motocicleta.

De una manera diferente, la motocicleta sigue una trayectoria curvilínea, inclinando el plano ecuatorial de los neumáticos según unos valores de ángulo que son bastante altos respecto a la línea vertical al suelo: el área de impresión del neumático no se deforma de una manera "a modo de judía", sino que se desplaza axialmente del plano ecuatorial hacia el extremo de la banda de rodadura y viceversa cuando entra en una curva y abandona una curva.

Este desplazamiento del área de impresión en combinación con la inclinación del plano de rodadura del neumático requiere una curvatura acentuada de la banda de rodadura para evitar, cuando se viaja en una curva, que el flanco del neumático entre en contacto con la carretera.

Por esta razón, un neumático de motocicleta tiene una curvatura transversal que es mucho mayor que la de un neumático de vehículo a motor; en el caso del anterior, el coeficiente de curvatura transversal es usualmente mayor de 0,15, mientras que en el segundo caso es menor de 0,05.

Además se conoce que, para obtener una buena estabilidad y una buena maniobrabilidad del vehículo, el neumático delantero ha de tener una anchura en sección transversal menor, y por lo tanto una mayor curvatura transversal de la banda de rodadura, preferiblemente mayor que la curvatura transversal del correspondiente neumático trasero e, incluso más preferiblemente, no menor de 0,30.

La disposición diferente de los dos tipos de vehículos tiene un efecto considerablemente diferente en el comportamiento de los respectivos neumáticos y su estructura, en particular a lo largo de trayectorias curvilíneas, y produce deformaciones de la carcasa que no se pueden comparar entre sí.

La marcada diferencia de comportamiento entre los neumáticos de vehículos a motor y los neumáticos de motocicleta se puede entender mejor considerando que, en resumen, el primero funciona con un ángulo de deslizamiento de 30º aproximadamente y un ángulo de peralte de 2º o 3º, y el último con un ángulo de deslizamiento de 2º o 3º y un ángulo de peralte promedio de 45º, con valores que aumentan hasta 65º y más.

Por lo tanto, no se podía prever que un tejido de carcasa con cuerdas de baja cuenta podría producir mejoras en neumáticos de motocicleta.

A modo de conclusión, las mejoras que han surgido a partir de las pruebas de comparación son debidas al uso totalmente aleatorio de un tejido con cuerdas de baja cuenta, disponible en el almacén para las pruebas en neumáticos de vehículos a motor, y no una selección sistemática de tejidos expresamente diseñados para identificar el mejor tejido para solucionar el problema.

Según un primer aspecto de la misma, por lo tanto, la invención se refiere a un neumático para vehículos de dos ruedas según la reivindicación 1.

Preferiblemente, la tela de tejido cauchutado de la carcasa comprende cuerdas textiles hechas de PEN.

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Preferiblemente, la densidad de las cuerdas textiles en el tejido de la carcasa está comprendida entre 125 cuerdas/dm y 280 cuerdas/dm.

Ventajosamente, la cuenta de las cuerdas textiles incorporadas en el tejido de la carcasa es de 550/2 dtex.

Incluso más preferiblemente, la carcasa del neumático comprende un par de telas de tejido cauchutado con cuerdas dispuestas paralelas entre sí en cada tela y que intersectan con las de la tela adyacente; las cuerdas tienen una dirección que está inclinada respecto al plano ecuatorial del neumático y el ángulo de inclinación de las cuerdas respecto al plano ecuatorial del neumático, medido sobre la corona periférica en dicho plano, está comprendido entre 70º y 90º.

Según un segundo aspecto de la misma, la invención se refiere a una motocicleta equipada con un par de neumáticos, respectivamente un neumático delantero y un neumático trasero, según la reivindicación 12 del juego de reivindicaciones para los estados contratantes DE y GB, o respectivamente según la reivindicación 13 del juego de reivindicaciones para los otros estados contratantes.

Sin embargo, la presente invención se entenderá mejor con la ayuda de la descripción de la descripción que sigue y de las figuras adjuntas, que son solamente a modo de ilustración no limitativa, en las que:

La figura 1 muestra una sección transversal a través del perfil de un neumático para ruedas de vehículo según la invención;

La figura 2 muestra una vista en sección a lo largo del plano ecuatorial del neumático según la figura 1, en la zona de la corona periférica, de la estructura de una tela de carcasa;

La figura 3 muestra, en la misma escala, en líneas sólidas, la tela de carcasa según la figura 2 y, superpuesta en líneas de trazos, una tela de carcasa conocida hecha de rayón;

La figura 4 muestra una vista en planta esquemática y simplificada de una estructura de cintura asociada con la carcasa según la invención, en ausencia de dicha carcasa, en una realización ventajosa;

La figura 5 muestra un diagrama cualitativo del diseño de empuje de deslizamiento para un neumático según la invención y para un neumático del tipo conocido;

La figura 6 muestra una vista lateral parcial de la parte delantera de una motocicleta provista de una rueda según la invención;

La figura 7 muestra, en la misma escala y en sección transversal, la estructura de una carcasa de doble tela según la invención, a la izquierda, comparada con la de la técnica anterior, a la derecha.

Con referencia a la figura 1, la referencia numérica 1 indica en su conjunto un neumático con un alto coeficiente de curvatura transversal, en particular para usarse en las ruedas delanteras de motocicletas, según la presente invención.

Este coeficiente de curvatura transversal está definido por el valor particular de la relación entre la distancia ht de la parte superior de la banda de rodadura desde la línea b-b que pasa a través de los extremos C de la banda de rodadura, medida sobre el plano ecuatorial X-X, y la distancia wt entre dichos extremos de la banda de rodadura; el coeficiente de curvatura transversal en los neumáticos para vehículos de dos ruedas tiene un valor muy alto, normalmente no menor de 0,15.

Preferiblemente, el coeficiente de curvatura transversal del neumático delantero es mayor que el del correspondiente neumático trasero y es preferiblemente mayor de 0,30.

Incluso más particularmente, los neumáticos de la invención pueden tener una relación en sección transversal (H/wt) \leq 80% y/o se pueden montar sobre una llanta de montaje con una anchura J \geq 60% de la cuerda nominal del neumático, igual a wt para el neumático representado.

El neumático 1 comprende una carcasa 2 que está conformada de manera toroidal y cuya estructura comprende por lo menos una tela de carcasa 3 que consiste en tejido cauchutado que forma una parte fundamental de la invención, tal como también se describe a continuación.

Los bordes laterales opuestos 3a de la tela de carcasa están doblados alrededor de correspondientes núcleos de talón 4. Una sustancia de relleno elastomérica 5 se aplica sobre el borde perimetral externo de los alambres de talón 4 y ocupa el espacio definido entre la tela de carcasa 3 y el correspondiente borde lateral doblado 3a de la tela de carcasa.

La zona del neumático que comprende el núcleo de talón 4 y la sustancia de relleno 5 forman el talón que está diseñado para fijar el neumático sobre una llanta de montaje correspondiente, no representada.

La carcasa citada anteriormente tiene, asociada con la misma, una estructura de cintura 6 que comprende una capa radialmente externa que consiste esencialmente en una o más cuerdas 7 que están dispuestas paralelas entre sí y de manera consecutiva una a continuación de la otra, desde un extremo al otro, sobre la porción de corona periférica de la carcasa, para formar una pluralidad de vueltas circunferenciales 7a substancialmente dispuestas en la dirección de rodadura circunferencial del neumático, con una orientación usualmente dicha que es "a cero grados" con referencia a su posición respecto al plano ecuatorial X-X del neumático. Esta capa externa preferiblemente consiste en una única cuerda o una fina banda de tejido cauchutado que comprende hasta cinco cuerdas adyacentes, enrolladas en espiral desde un extremo al otro sobre dicha porción de corona periférica de la carcasa.

Preferiblemente, esta cuerda es la cuerda de metal conocida del tipo de alta elongación (HE), cuyo uso y cuyas características ya se han descrito en detalle, por ejemplo, en la Patente Europea EP 0 461 646 a nombre de los propios solicitantes, a la cual hay que hacer referencia para más detalles. Generalmente, la cuerda consiste en alambres de acero con un diámetro igual o mayor de 0,10 mm, preferiblemente de entre 0,12 y 0,35 mm.

Preferiblemente, estas cuerdas están hechas a partir de alambres de acero con un alto contenido en carbono (HT), es decir, que contienen una cantidad de carbono igual o mayor del 0,9%. En particular, en un prototipo específico preparado por los solicitantes, el enrollado helicoidal de la capa 7 consiste en una única cuerda 7, conocida como 3 x 4 x 0,20 HE HT, enrollada en espiral desde un extremo al otro de la cintura. Estas cuerdas tienen una elongación final usualmente de entre el 4% y el 8%.

Incluso más preferiblemente, la densidad de distribución de las vueltas de la cuerda 7, particularmente en el neumático para su uso en la rueda delantera, varía de manera progresiva, desde el plano ecuatorial hacia los extremos, preferiblemente según una relación predeterminada descrita en la solicitud de patente EP 0 756 949 a nombre de los solicitantes, a la cual se ha de hacer referencia para mayores detalles. Se indica brevemente aquí que la densidad de las cuerdas a 0º en la zona situada a ambos lados del plano ecuatorial, donde hay la mayor dispersión, preferiblemente no es mayor de 8 y más preferiblemente entre 3 y 6 cuerdas/cm.

La anchura de dicha zona está preferiblemente entre el 10% y el 30% de la extensión axial de la cintura.

Preferiblemente, la cantidad de cuerdas en dicha zona central tiene un valor de entre el 60% y el 80% de la cantidad de cuerdas en la proximidad de los laterales del neumático, donde la densidad de dichas cuerdas es preferiblemente no mayor de 10 y más preferiblemente entre 6 y 8 cuerdas/cm.

Preferiblemente, la estructura de cintura también comprende una capa de refuerzo radialmente interna 9 (figura 4) que se puede hacer en diferentes formas alternativas entre sí.

La capa 9 puede comprender dos bandas 9a y 9b radialmente superpuestas de tejido cauchutado que consisten en elementos de refuerzo 9c incorporados en una matriz de elastómero; estos elementos, que son paralelos entre sí en cada banda, están orientados en dos direcciones que intersectan entre sí en las dos bandas y están preferiblemente inclinados simétricamente respecto al plano ecuatorial X-X. Los elementos de refuerzo son preferiblemente cuerdas, que pueden ser textiles o también de metal, y los ángulos v y w formados por dichas cuerdas respecto al plano ecuatorial, si es necesario, diferentes entre sí, están entre 18º y 50º y preferiblemente entre 22º y 45º. Las dos bandas pueden estar interrumpidas en la zona del plano ecuatorial, resultando en una zona de anchura "a" que es preferiblemente entre el 10% y el 30% de la extensión axial de dicha cintura y en la que solamente están presentes las cuerdas de refuerzo 7 dirigidas circunferencialmente.

La variante que se describe ahora tiene la ventaja de que hay la posibilidad de elegir, en las bandas citadas anteriormente, los valores de densidad adecuados para las porciones laterales de la estructura de cintura, sin aumentar en correspondencia la densidad en la porción de corona periférica central de la estructura de cintura.

En particular, con cuerdas de nylon que tienen una cuenta de 940/2 dtex, unos valores de densidad de entre 4 y 8 cuerdas/cm se han probado que son ventajosos, en combinación con ángulos de orientación respecto a la dirección circunferencial de entre 30º y 50º.

Según una realización alternativa, (figura 1), la capa radialmente interna 9, por otro lado, consiste esencialmente en una lámina de material elastómero dispuesta entre la capa de cuerdas 7 y la tela de la carcasa 3 y que comprende un relleno de refuerzo disperso de manera homogénea adecuado para aumentar la resistencia mecánica y las características de estiramiento del material elastómero, particularmente en el estado no procesado.

La lámina 9 también puede ser axialmente continua o interrumpida en la zona de la superficie X-X, como para el par de bandas ya descritas, y se puede usar en combinación o como alternativa a dicho par de bandas.

En particular, la lámina citada anteriormente de material elastómero 9 consiste en una mezcla (preferiblemente una mezcla basada en caucho natural que contiene cantidades de negro de carbón de entre 30 y 70 phr) a la que se ha añadido un relleno fibroso adecuado. En conexión con esto, se prefiere la llamada pasta de aramida (cortas fibras fibriladas de poli-para-fenileno tereftalamida), del tipo conocido comercialmente como "pulpa de Kevlar" o "pulpa de Twaron" (Kevlar y Twaron son marcas registradas de Du Pont y Azko, respectivamente).

El material elastómero reforzado con dicha pasta de aramida tiene, en el estado no procesado, una carga de rotura por tensión de entre 3 y 7 MPa con una elongación del 50% a una carga de tensión de entre 0,6 y 3 MPa. La pasta de aramida se introduce en la mezcla no procesada en cantidades de entre 1 y 10 phr (partes en peso por 100 partes de caucho) usando fibras con una longitud de entre 0,1 y 2,5 mm.

En este caso, la capa 9 tiene un espesor que no supera 1 mm y está preferiblemente entre 0,075 y 0,8 mm, o incluso más preferiblemente entre 0,15 y 0,5 mm, y es ventajosamente del orden de 0,25 mm.

La carcasa 2 comprende por lo menos una tela de carcasa 3 formada a partir de un tejido cauchutado que consiste en una lámina de material elastómero que incorpora cuerdas de refuerzo 3' (figura 2): según la invención, estas cuerdas son preferiblemente cuerdas textiles hechas a partir de materiales tales como aramida, tereftalato de polietileno, comercialmente conocido como PET, alcohol de polivinilo, comercialmente conocido como PVA e, incluso más preferiblemente, polietileno naftaleno-2,6-dicarboxilato, comercialmente conocido como PEN.

Estas cuerdas tienen una cuenta preferiblemente de entre 420/2 dtex y 840/2 dtex y están distribuidas en el tejido con una densidad de entre 125 cuerdas/dm y 280 cuerdas/dm.

Incluso más preferiblemente, el módulo de elasticidad del tejido, que se calcula multiplicando el valor del módulo de la cuerda individual (medido entre 20 N y 45 N) por la densidad de las cuerdas, es de 100.000 MPa/cm y 200.000 MPa/cm, mientras que la carga de rotura del tejido varía preferiblemente entre 900 N/cm y 2000 N/cm.

La figura 2 representa las correspondientes dimensiones geométricas del tejido, visto en sección transversal parcial, es decir, los parámetros "d" (diámetro de la cuerda), "t" (espesor total del tejido), "x" (espesor de la lámina de caucho que recubre la capa de dichas cuerdas en las dos superficies) e "y", es decir, la distancia entre cuerdas adyacentes.

Según la invención, el espesor total t del tejido que incorpora las cuerdas es preferiblemente entre 0,6 mm y 0,8 mm, mientras que la distancia y entre las cuerdas adyacentes es preferiblemente entre 0,05 y 0,50 mm.

La Tabla 1 resume los datos que definen el tejido de la tela de carcasa según dos ejemplos de realización, de diferente densidad, indicados respectivamente mediante 1 y 2.

TABLA 1

1

2

La Tabla 2 adjunta, por el contrario, compara las dimensiones y las características relacionadas con un tejido de carcasa hecho según el estado de la técnica, principalmente cuerdas de rayón, que tiene una cuenta de 1200/2 dtex, con los dos tejidos según la invención descritos en los Ejemplos 1 y 2 anteriores.

La tabla también muestra las variaciones de porcentaje (\Delta%) en el valor de los parámetros de los tejidos según la invención comparados con los del tejido conocido. En todos estos tejidos, el espesor "x" es igual a 0,16 mm.

TABLA 2

3

La figura 3 compara, en una sección transversal a través del tejido, a la misma escala, el espesor t del tejido según el Ejemplo 1 de la invención con el de T del tejido conocido. Una realización preferida de la invención se refiere a un neumático prototipo para motocicletas, provisto de una carcasa radial, principalmente del tipo que comprende los elementos para reforzar la tela de carcasa que están orientados según ángulos de inclinación respecto al plano ecuatorial que tienen un valor no menor de 70º, pero usualmente dispuestos a lo largo de planos meridianos del neumático (o en cualquier caso formando con dicha superficie un ángulo muy próximo a 90º).

Este neumático comprende una carcasa de doble tela, es decir, formada por un par de telas de tejido cauchutado; y este par de telas, en el prototipo aquí descrito, se obtienen a partir del mismo tejido cauchutado, tal como se representa en la figura 7, en particular el tejido según el Ejemplo 1.

Las cuerdas están dispuestas paralelas entre sí en cada tela e intersectan con las de la tela adyacente según un ángulo de inclinación de 76º, medido en la corona periférica, respecto y en el plano ecuatorial (X-X) del neumático.

Para evaluar los resultados cualitativos conseguidos con el neumático prototipo según la invención, un par de estos neumáticos se probaron en pista, realizándose una comparación con un par de neumáticos equivalentes, es decir, vendidos para el mismo tipo de vehículo y funcionamiento, producidos por los propios solicitantes y que representan la mejor opción presente en el mercado.

El neumático usado en la comparación tenía una carcasa de doble tela hecha de nylon, con una cuenta de 1220/2 dtex, una densidad de 80 cuerdas/dm, hecha con el tejido descrito en la Tabla 2, con las cuerdas orientadas según el mismo ángulo de 76º como el neumático según la invención.

Las cinturas, que eran las mismas en los dos neumáticos probados, correspondían a las descritas anteriormente, que comprenden una capa externa de cuerdas de acero, 3 x 4 x 0,20 HE HT, orientadas circunferencialmente, y una capa radialmente interna que consiste en una lámina de elastómero de 0,3 mm de espesor reforzada con la llamada pasta de aramida; en el neumático delantero las cuerdas citadas anteriormente se distribuyeron con una densidad que variaba entre 4 y 8 cuerdas/dm, progresivamente desde el plano ecuatorial a los extremos de la cintura.

El neumático trasero de la motocicleta era idéntico al neumático delantero, excepto por el hecho de que las cuerdas circunferenciales estaban distribuidas con una densidad constante igual a 65 cuerdas/dm.

Las características del vehículo usado eran las siguientes:

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Motocicleta	Ducati 748 SS 98
Neumático delantero:
\hskip2cm Tamaño	120/70 ZR 17
\hskip2cm Presión de hinchado	2,5 bar
\hskip2cm Llanta	3,50 - 17
Neumático trasero:
\hskip2cm Tamaño	180/55 ZR 17
\hskip2cm Presión de hinchado	1,9 bar
\hskip2cm Llanta	5,5 - 17

La prueba de pista consistió en evaluar los tiempos de vuelta de la motocicleta indicada, conducida en ocasiones sucesivas por el mismo piloto, habiéndose colocado en la motocicleta primero el par de neumáticos de producción estándar y a continuación el par de neumáticos según la invención.

La pista, que era del tipo llamado slalom, consistía en una sucesión de curvas y secciones rectas alternadas a lo largo de una trayectoria predeterminada.

El resultado de la prueba reveló una reducción considerable en el tiempo de vuelta a la pista para los neumáticos según la invención.

De hecho, resultó que la motocicleta equipada con el par de neumáticos según la invención reduce el tiempo de desplazamiento en 1,3 segundos por vuelta comparado con cuando la misma motocicleta está equipada con el par de neumáticos de comparación; más específicamente, resultó que la motocicleta equipada con los neumáticos según la invención da una vuelta a la pista en un tiempo de 1'40''20 (un minuto, 40 segundos y 20 centésimas de segundo) comparado con el tiempo de 1'41''50 obtenido con los neumáticos de comparación.

La Tabla 3 adjunta muestra los resultados de una comparación, relacionada con otros datos de rendimiento, entre el neumático según la invención indicado mediante A y el neumático conocido indicado mediante B.

Las clasificaciones indicadas en la Tabla 3 son subjetivas, estando basadas en una evaluación por parte del conductor. Las clasificaciones se expresan como un número en una escala entre 1 y 10, atribuyéndose la clasificación más alta al neumático que demostró el mejor rendimiento en relación con cada característica considerada.

También puede indicarse cómo el neumático según la invención tiene un nivel de rendimiento substancialmente igual o incluso mejor que el del neumático de comparación, pero con una mejora substancial en lo que respecta al rendimiento de desplazamiento, es decir, el mejor manejo del vehículo buscado posteriormente.

TABLA 3

Pruebas/neumáticos	A	B
Rendimiento desplazamiento	10	7
Capacidad absorción golpes	10	10
Estabilidad direccional	10	10
Rendimiento frenada	10	9
Confort	10	10
Sensación contacto	10	8

El último encabezamiento "Sensación de contacto" se refiere a la sensación de fiabilidad a la respuesta del vehículo a las maniobras de dirección realizadas por el conductor, como resultado de la adherencia del neumático.

Para obtener una confirmación a los resultados anteriores, se realizó otra prueba, complementaria a la prueba de carretera, es decir, una prueba llamada de interior realizada en un laboratorio, durante la cual una rueda equipada con un neumático delantero se colocó en contacto contra un tambor giratorio, un llamado tambor de carretera, con un diámetro considerablemente mayor que el del neumático y recubierto con una capa que posee las mismas características abrasivas que puede representar la superficie de la carretera en conjunto.

Los dos neumáticos comparados eran idénticos a los usados para la prueba de pista.

El tambor se hace girar alrededor de su eje y el plano de rodadura del neumático se inclina progresivamente, según un ángulo de deslizamiento predeterminado "\theta", con un ángulo de peralte igual a cero, es decir, manteniendo el plano de rodadura citado anteriormente siempre perpendicular a la superficie del tambor.

La rueda, mediante su cubo, está asociada con instrumentos de detección especiales diseñados para medir la fuerza transmitida por la rueda de la carretera al cubo a través de la carcasa del neumático.

El equipo, que es conocido por los expertos como "sensor de empuje de deslizamiento", se usa para determinar el efecto de inclinación del neumático.

Debe indicarse que el máximo empuje de deslizamiento generado por el neumático siguiendo el ajuste del ángulo de deslizamiento no se transmite de manera simultánea al cubo de la rueda, sino que aumenta progresivamente desde cero a su valor F_{max} dentro de un intervalo de tiempo durante el que la rueda se desplaza una cierta distancia.

Una vez el empuje de deslizamiento se ha trazado en un diagrama cartesiano que muestra a lo largo del eje de ordenadas el valor de este empuje y a lo largo del eje de abscisas la distancia recorrida por la rueda, el término "longitud de relajación" del neumático se usa para definir la distancia "l_{0}" recorrida por la rueda, mientras que el empuje de deslizamiento aumenta hasta un 66% de su valor F_{max}.

El valor de la longitud de relajación "l_{0}" es un parámetro que depende de la deformabilidad, y en particular de la rigidez de la carcasa; en la práctica, cuanto más rígida es la carcasa, menor es la longitud de relajación.

Sin embargo, se ha encontrado, que "l_{0}" es substancialmente independiente de la velocidad de la rueda.

La figura 5 muestra las dos curvas I y P trazadas por el equipo de prueba para el neumático según la invención y para el neumático de comparación, respectivamente.

Los valores de las abscisas y las ordenadas, mostrados en las escalas respectivas, se expresan respectivamente en metros y Newtons por grado (N/º).

La prueba se realizó asignando a los neumáticos un ángulo de deslizamiento "\theta" igual a 3º.

Como puede verse a partir del gráfico según la figura 5, las dos curvas de los neumáticos alcanzan el valor de máximo empuje de deslizamiento "F_{max}" con valores que aumentan inicialmente casi de manera lineal, a continuación a lo largo de arco de unión y a continuación de una manera asintomática hacia la línea paralela al eje de las abscisas, identificando el valor máximo citado anteriormente.

La curva I que se refiere al neumático según la invención proporciona una indicación muy sorprendente en vista de la mayor flexibilidad del tejido de la carcasa que es mucho más fino que el del neumático de comparación respecto al diámetro menor de las cuerdas de refuerzo y al consiguiente menor espesor de cauchutación; básicamente esta curva indica no solamente que el valor del empuje de deslizamiento es mayor que el del neumático de referencia, F_{max2} > F_{max1}, sino también que el aumento de este valor desde cero a un valor significativo, el 66% de su valor máximo, se produce substancialmente al mismo tiempo, tal como se demuestra mediante la paridad del valor de la longitud de relajación l_{0}, en este caso igual a 0,218 m a 100 Km/hora.

En otras palabras, el neumático según la invención alcanza, al mismo tiempo que el neumático de comparación, un valor del empuje de deslizamiento absoluto que es substancialmente mayor.

El valor del empuje de deslizamiento F_{max2} es aproximadamente un 8% mayor que el valor F_{max1} con una ventaja obvia sobre los neumáticos de comparación en trayectorias de desplazamiento de tipo slalom.

A modo de conclusión, se indica que la carcasa según la invención es más rígida que la del neumático de comparación, facilitando así la dirección de la motocicleta en las curvas, en particular a altas velocidades, y que este resultado se consigue son afectar de manera adversa al confort y la capacidad de frenada durante el desplazamiento a lo largo de secciones rectas, tal como se testifica mediante la opinión de los conductores y comentado a continuación, de manera que la invención consigue el objetivo de aumentar la capacidad de manejo del vehículo, mientras se dejan sin cambios las características de rendimiento.

La invención tiene muchas ventajas inesperadas, tal como se explicará a continuación.

Debe indicarse que el neumático según la invención produce una acción de manejo mejorada de manera significativa comparado con el neumático de comparación que, a su vez, ya es mejor que los neumáticos conocidos.

La mejora resultante se ha obtenido reemplazando en la carcasa radial los tejidos que contienen cuerdas textiles de alta cuenta (\geq 940/2 dtex) con nuevos tejidos de baja cuenta (\leq 840/2 dtex), en particular tejidos que contienen cuerdas de PEN con una cuenta de 550/2 dtex. Se indica de manera sorprendente que el neumático según la invención ha mejorado no solamente la capacidad de maniobra, sino también, entre otras cosas, la sensación de contacto.

Parece obvio que las mejoras conseguidas en términos de reducción de los tiempos de las vueltas comparado con los neumáticos tradicionales dependen exclusivamente de una estructura de carcasa que sea capaz de reaccionar con mayor inmediatez a la continua variación en las curvas a lo largo de la carretera, y que por lo tanto está provista de lados más rígidos.

Además, la mayor flexibilidad de la carcasa debido al uso de tejidos más finos aumenta el área de impresión durante la frenada, favoreciendo una capacidad de frenado mejorada.

Las mejoras aportadas por los neumáticos según la invención también se confirman mediante la evaluación de los conductores respecto al menor grado de fatiga requerido para realizar rápidos cambios en la trayectoria cuando se conducen motocicletas provistas de estos neumáticos.

Las ventajas obtenidas con la capacidad de maniobra mejorada, en combinación con un rendimiento sin cambios de la motocicleta, facilitan el manejo debido a la rápida respuesta del neumático a las maniobras realizadas, y a las consiguientes fuerzas transmitidas en las curvas desde el vehículo a la carretera y viceversa, reduce la necesidad de correcciones con los movimientos de dirección del manillar.

Sorprendentemente también se indica que el neumático según la invención, aunque tiene una mayor rigidez indicada por el mayor empuje de deslizamiento comparado con el neumático de comparación (F_{max2} > F_{max1}), no provoca la presencia o un aumento del efecto de vibración, principalmente aquellas series problemáticas de oscilaciones, con una alta frecuencia (8-10 Hz) a bajas velocidades y baja frecuencia a altas velocidades, que se transmiten desde el manillar a los brazos del conductor durante el desplazamiento en secciones de carretera rectas.

Además, el mayor empuje de deslizamiento ejercido comparado con los neumáticos conocidos produce la ventaja adicional de que se pueden montar los neumáticos según la invención en motocicletas de potencia promedio superior, ya que es posible desplazar adecuadamente los efectos de las fuerzas centrífugas más altas generadas por el mayor peso y/o la mayor velocidad del vehículo.

Además se enfatiza cómo el neumático según la invención proporciona al fabricante de motocicletas una ayuda considerable para encontrar soluciones que puedan asegurar al mismo tiempo capacidad de maniobra y estabilidad a altas velocidades.

Para entender mejor este punto, el significado de los términos "horquilla" y "anteviaje" en conexión con una motocicleta se explican aquí de manera breve.

Tal como se muestra esquemáticamente en la figura 6 que muestra una motocicleta 10, la horquilla 11 corresponde a la parte del vehículo sobre la que se monta la rueda delantera.

La horquilla comprende un tubo 11 que es giratorio libremente respecto al bastidor y cuyo extremo superior está asociado con el manillar 13, mientras que el extremo inferior está asociado con un elemento en forma de U conectado al cubo 12 de la rueda delantera.

El eje de la horquilla está inclinado según un ángulo \alpha respecto a un eje perpendicular al suelo y que pasa a través del cubo de la rueda.

El anteviaje es la distancia "a" medida sobre el suelo entre los dos puntos de intersección, respectivamente, del eje de la horquilla y el eje vertical con el suelo citado anteriormente.

Habiéndose dicho lo anterior, generalmente los fabricantes de motocicletas pueden mejorar la estabilidad del vehículo aumentando el anteviaje, es decir, el ángulo de inclinación de la horquilla, pero al hacerlo empeoran la capacidad de maniobra del vehículo, y por lo tanto están obligados a encontrar una solución de compromiso que muy a menudo no es completamente satisfactoria.

El neumático según la invención favorece el diseño constructivo de la motocicleta, ya que la capacidad de maniobra aumentada permite aumentar el anteviaje, y así la estabilidad del vehículo, mientras se mantiene la misma capacidad de maniobra de los vehículos con un anteviaje menor.

Los solicitantes consideran que pueden formular a continuación una teoría en un intento de encontrar una explicación lógica para los resultados favorables obtenidos con la presente solución, sin que esto, obviamente, constituya una restricción o limitación sobre la invención si esta teoría no se confirmara por cualquier razón.

Para soportar esta teoría, se hará referencia, a continuación, a la representación mostrada en la figura 7, en la que la estructura de doble tela de la carcasa según la invención se muestra a la izquierda y la carcasa de los neumáticos conocidos se muestra a la derecha. Las dimensiones geométricas de los tejidos cauchutados de la carcasa según la invención y de la de los neumáticos conocidos se indican respectivamente bajo el Ejemplo 1 en la Tabla 1 y en la Tabla 2.

Tal como se muestra en la figura 7, el espesor total de las dos telas, y en consecuencia la distancia (t y T) entre los ejes de las cuerdas en los dos tejidos combinados entre sí asume un valor significativamente menor en la carcasa según la invención.

En consecuencia, la composición que forma la carcasa de doble tela según la invención, formada por la combinación de dos tejidos muy finos, de que las dos capas de cuerdas de refuerzo están muy próximas entre sí, ofrece una mayor compacidad y una mejor homogeneidad estructural y, por lo tanto, un rendimiento más isotrópico; este hecho, en combinación con el alto módulo de elasticidad que se puede conseguir con un aumento en la densidad de las cuerdas en el tejido, tal como se muestra en la figura 7 y se indica en la Tabla 1, permite aumentar al mismo la rigidez y la flexibilidad de la carcasa.

Básicamente, la carcasa realizada según la invención ha intentado combinar las dos características - usualmente opuestas - de rigidez y flexibilidad, produciendo un mejor manejo sin afectar adversamente a la potencia de agarre a la carretera y al confort.

Otro resultado favorable de la invención, derivado de la mayor rigidez de la carcasa, consiste en la posibilidad de usar las mezclas de caucho de la banda de rodadura con un módulo de elasticidad que no es excesivamente alto, es decir, mezclas "suaves" que ofrecen una mayor potencia de agarre a la carretera.

El neumático según el estado de la técnica requiere, de hecho, una mezcla para la banda de rodadura con un módulo de elasticidad ligeramente alto para contribuir a la rigidez total del neumático, no siendo suficiente la sola contribución de la rigidez estructural, es decir, del ángulo de peralte, tal como se ve, para la potencia de agarre a la carretera en las curvas.

La presente invención, por el contrario, permite usar ventajosamente, cuando se prefiere y con todas las condiciones iguales, mezclas para las bandas de rodadura con factores de dureza de entre 50º y 60º Shore A en lugar de las mezclas usuales que tienen una mayor dureza, del orden de 65º Shore A o más.

A modo de conclusión, según la invención, se ha encontrado que, aumentando la densidad de las cuerdas en combinación con una reducción en sus cuentas, es posible obtener neumáticos de motocicleta con un rendimiento que se pueden controlar más fácilmente y que permiten un mejor manejo del vehículo provisto de dichos neumáticos.

El técnico en la materia, una vez ha entendido la invención tal como se ha descrito anteriormente, podrá realizar también todas aquellas elecciones, variaciones y modificaciones de las variables asociadas con la invención, necesarias para solucionar el problema técnico específico, relacionado, por ejemplo, con el tipo de motocicleta a la que se ha de instalar dichos neumáticos.

Claims (15)

1. Neumático (1) para vehículos de dos ruedas, que tiene un coeficiente de curvatura transversal con un valor no inferior a 0,15, que comprende una carcasa en forma toroidal (2) con una corona periférica central y dos flancos que terminan en un par de talones (4) para fijar dicho neumático (1) a una llanta de montaje correspondiente, extendiéndose una banda de rodadura (8) coaxialmente alrededor de dicha corona periférica y una estructura de cintura (6) colocada entre dicha carcasa (2) y dicha banda de rodadura (8), comprendiendo dicha carcasa (2) por lo menos una tela de tejido cauchutado (3) provista de cuerdas de refuerzo (3'), caracterizado por el hecho de que dichas cuerdas de refuerzo (3') son cuerdas textiles con una cuenta de entre 420/2 Y 840/2 dtex y por el hecho de que dicho tejido cauchutado (3) que incorpora las cuerdas (3') tiene un módulo de elasticidad de entre 100.000 MPa/cm y 200.000 MPa/cm.

2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichas cuerdas textiles (3') están hechas de un material elegido entre el grupo que comprende aramida, tereftalato de polietileno (PET), alcohol de polinivilo (PVA), y polietileno naftaleno-2,6-dicarboxilato (PEN).

3. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dichas cuerdas textiles (3') están hechas de polietileno naftaleno-2,6-dicarboxilato (PEN).

4. Neumático según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que la densidad de dichas cuerdas textiles (3') en dicho tejido (3) está comprendida entre 125 cuerdas/dm y 280 cuerdas/dm.

5. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la cuenta de dichas cuerdas (3') es de 550/2 dtex.

6. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha carcasa (2) comprende un par de dichas telas de tejido cauchutado (3), estando dispuestas dichas cuerdas (3') paralelas entre sí en cada tela (3) e intersectando con las de la tela adyacente, estando orientadas en direcciones inclinadas de manera simétrica respecto al plano ecuatorial (X-X) del neumático (1).

7. Neumático según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que el ángulo de inclinación de dichas cuerdas (3') respecto al plano ecuatorial del neumático (1), medido sobre la corona periférica en dicho plano está comprendido entre 70º y 90º.

8. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende una cintura (6) formada por una capa radialmente externa provista de una pluralidad de vueltas (7a) de cuerdas (7) dispuestas según un ángulo de cero grados respecto al plano ecuatorial del neumático (1), y por una capa radialmente interna (9) que comprende un par de bandas radialmente superpuestas (9a, 9b) de tejido cauchutado provistas de elementos de refuerzo (9c) incorporados en una matriz de elastómero, paralelos entre sí en bandas adyacentes e inclinadas respecto al plano ecuatorial del neumático (1) según ángulo de entre 18º y 50º.

9. Neumático según la reivindicación 8, caracterizado por el hecho de que dichas bandas (9a, 9b) están interrumpidas en el plano ecuatorial en una zona que tiene una anchura preferiblemente de entre el 10% t el 30% de la extensión axial de dicha cintura (6).

10. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende una cintura (6) formada por una capa radialmente externa provista de una pluralidad de vueltas (7a) de cuerdas (7) dispuestas según un ángulo de cero grados respecto al plano ecuatorial del neumático (1) y una capa radialmente interna (9) formada por una lámina de material elastómero que comprende medios de unión dispersos en el material elastómero de dicha lámina.

11. Neumático según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que dicha lámina de material elastómero tiene un espesor de entre 0,075 y 0,5 mm y por el hecho de que dichos medios de unión consisten en pasta de aramida.

12. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha banda de rodadura (8) consiste en una mezcla con un factor de dureza de entre 50º y 60º Shore A.

13. Motocicleta equipada con un par de neumáticos, respectivamente un neumático delantero y un neumático trasero, que tienen un coeficiente de curvatura transversal con un valor no inferior a 0,15, comprendiendo cada neumático una carcasa en forma toroidal (2) con una corona periférica central y dos flancos que terminan en un par de talones (4) para fijar dicho neumático (1) a una llanta de montaje correspondiente, extendiéndose una banda de rodadura (8) coaxialmente alrededor de dicha corona periférica y una estructura de cintura (6) colocada entre dicha carcasa (2) y dicha banda de rodadura (8), comprendiendo dicha carcasa (2) por lo menos una tela de tejido cauchutado (3) provista de cuerdas de refuerzo (3'), caracterizado por el hecho de que por lo menos la carcasa (2) de dicho neumático delantero comprende un tejido cauchutado (3) que incorpora cuerdas textiles (3') con una cuenta de entre 420/2 Y 840/2 dtex y que tienen un módulo de elasticidad de entre 100.000 MPa/cm y 200.000 MPa/cm.

14. Motocicleta según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que por lo menos la carcasa (2) de dicho neumático delantero comprende un par de dichas telas de tejido cauchutado (3).

15. Motocicleta según la reivindicación 13, caracterizado por el hecho de que comprende dicho neumático delantero provisto de una estructura de cintura (6) que comprende una capa de cuerdas circunferenciales de metal (7) distribuidas con una densidad que aumenta progresivamente desde el plano ecuatorial hacia los extremos de la cintura y un neumático trasero provisto de una estructura de cintura (6) que comprende una capa de cuerdas circunferenciales de metal (7) distribuidas con una densidad constante.