KR100428036B1 - 이륜 차량용 고횡곡률 타이어 - Google Patents

Abstract

이륜 차량의 전륜에 설치하는 고횡곡률 타이어는 그 벨트 구조가 타이어의 적도면에 대해 거의 "0"의 각에 있는 최소 1개의 비신장 코드 층과 상기 적도면에 대한 횡방향으로 강화요소를 구비한 최소 1개의 기초층을 구비한다.

"0°"의 코드들은 고신장형 금속인 고탄소강으로 제조되는 것이 바람직하다.

상기 코드의 두께 분포는 벨트가 중앙부에서 벨트의 말단부로 연속적으로 증가하는 형태여서 상기 부분의 중앙부와 타이어의 회전축 사이의 거리의 제곱과 소정의 단위값의 일부에 배치된 코드 코일의 질량과의 곱은 벨트의 전체적인 축연장부에 걸쳐 거의 일정한 값을 갖는다.

Description

이륜 차량용 고횡곡률 타이어

본 발명은 고횡곡률 타이어에 관한 것으로, 특히 이륜 차량용의 고횡곡률 타이어에 관한 것이다.

본 발명은 고횡곡률부가 트레드의 말단부를 지나는 선분에서 트레드 크라운의 거리 사이와, 적도면에서 측정한, 상기 트레드 말단부들간의 거리비의 특정값에 의해 한정되는 이륜용 차량의 전륜을 보다 상세하게 다루고 있다. 이 값은 어떠한경우에 있어서도 0.3보다 높고, 대개 0.3을 넘지 않는 상응하는 후륜 타이어에 관련된 값보다 높다.

하기에서, 상기 비는 "곡률비"로 참조될 것이고, 일반적 방법으로는 "트레드 캠버"로 참조될 것이다.

이륜 차량은 곡선로를 진행하는 동안에 캠버각으로서 한정되는 각을 따라 커브의 안쪽 사이드로 기울게 되는 것이 알려져 있는 바, 이 각은 지면의 수직면에 대해 65°만큼 높은 값으로 도달할 수 있고; 이러한 작용은 타이어에 슬립 추력(推力)이 나타나게 하여 차량에 작용하는 원심력에 반작용하게 된다.

또한, 차량의 속도가 점차 증가하고 진행로의 곡률 반경이 점차 감소함에 따라, 타이어 자체의 경사로는 원심력을 보상하기에는 충분하지가 않은 것으로 알려져 있고: 따라서 슬립 추력의 증가가 요구되고, 이는 핸들을 통해 운전자에 의해 수행되는 작용에 의해 "편차각(drift angle)"으로 인용되는 각을 따르는 곡선로의 접선 방향에 대해 전륜 타이어의 회전면을 경사지게 함으로써 달성된다.

이와 같은 방법으로 슬립 추력의 필요한 증가분이 달성된다.

공지되어 있는 바대로, 후륜 타이어로는 조향을 할 수가 없다.

원심력 효과에 평형을 맞추기 위해 필요한 이러한 보다 큰 슬립 추력을 만들수 있도록, 전륜 타이어는 카아커스와 트레드 사이에 배치된 벨트를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 대칭적으로 기울어진 코드가 최소 2개의 반경방향으로 겹쳐진 스트립으로 형성된다.

이러한 구조는 적당한 추력 슬립을 생성할 수 있게 유용한 고강성를 갖지만,이 강성은 안락성의 견지에서 살펴볼 때 너무 큰데, 이는 매우 큰 노력을 들여야만 핸들을 조정할 수가 있고, 이는 운전자에게 피곤함을 야기할 것이며, 울퉁불퉁한 도로면으로 인한 진동이 핸들에 전달되기 때문이다.

지면이 울퉁불퉁한 것을 보다 잘 흡수할 수 있는 길이 방향으로 위치된 코드가 제공된 보다 유연한 벨트 구조로 상기 교차된 코드의 스트립으로 제조된 벨트를 대체하는 것을 생각할 수도 있다.

이러한 타입의 타이어는 예를 들면 유럽 특허출원번호 EP 0 565 339 A1에 기술되어 있고; 상기 타이어는 카아커스와 트레드 사이의 벨트를 구비하고, 중앙부 보다 측면에서 보다 두꺼운 두께를 제공하는 아웃라인으로 분산된 0°코드의 최소 하나의 층을 구비한다.

보다 상세하게는, 주어진 중앙 영역내의 코드 양은 타이어 숄더에 가까운 코드의 양의 60% - 80% 사이에 포함되는 값을 갖는다.

그러나, 이러한 해결방안은 여러 가지 이유에서 시행 가능하지 못한데, 첫번째는 무엇보다도 이러한 타이어가 중요한 슬립 추력을 나타낼 수 없기 때문이다. 실제적으로, 0°의 코드 층은 코드가 놓여있는 횡방향으로 작용하는 접선력에 대해 충분한 힘을 제공하지 못한다. 두 번째는 코드의 비신축성으로 인해, 0°의 감기는 이전에 형성된 지지물 즉, 특히 동 출원인에 의해 출원된 이탈리아 특허출원번호 22730A/89와 같은 예에서와 같이 볼록하게 적절히 제작된 보조제작 드럼 또는 이전에 형성된 카아커스상에 직접적으로 실행되어져야 한다.

그러나, 상기 드럼상에 0°의 코드 감기를 하는 것은 곡률이 증가함에 따라점점 더 큰 어려움에 봉착하게 되는데, 이러한 어려움은 저횡곡률을 갖는 드럼의 도움만으로도 극복될 수 있으며, 코드 코일의 접착성을 향상하고 감겨진 코일단이 드럼면상에서 벗겨지는 것을 방지하는 하부에 있는 고무 처리된 층의 존재에 의해서도 극복될 수가 있다.

이러한 경우에 있어서, 고무처리 층은, 그 접착성의 특징으로 인해, 드럼상의 코드 감기의 결과로 형성되어 있는 코일층의 기하학적 및 구조적인 안정성을 확실히 하는 기능만을 가지므로, 마무리된 타이어에서 상기 고무처리 층은 구조적 및 동작이 잇점없이 타이어의 비용과 중량(중량 증가가 원심력이 가장 높은 값을 차지하는 영역에서 정확히 발생함)을 증가시키는 불리한 점만이 된다.

0°의 코드 층과 타이어의 적도면에 대해 대칭적으로 경사진 코드 층 두 개를 구비하고 상기 드럼 주위에 코일감기를 가능하게 하는 기능을 갖는 벨트를 갖는 상기 타이러를 제작하는 것을 생각할 수도 있겠으나: 이런 벨트는 본 발명에서 극복된 문제점을 해결하지 못하는데, 이는 감소를 요하는 강성값 보다 더욱 강한 강성을 가질 수 있기 때문이다.

상기와 같은 이유에서, 결론적으로 이륜 차량의 전륜용의 일반적인 타이어는 경사진 코드를 갖는 2개의 겹쳐진 스트립으로 구성된 벨트 구조를 쓰고 있다.

이러한 사실은, 한편으로는 필요하기도 한, 이미 언급된 큰 강성에 부가하여 또 다른 약점을 내포한다. 이러한 벨트에서 이루고자 하는 이상적인 조건은 다음과 같다: 차량이 직선로를 주행할 때 닿게되는 중앙 트레드 부분에서는 낮은 강성을 필요로 하여, 이 조건에서는 유연성이 강성보다 더 유용하고, 차량이 곡선로를 주행할 때 닿게되는 트레드 말단부에서는 높은 강성을 필요로 하여, 이러한 조건에서는 강한 슬립 추력이 필요하다.

차별화된 강성은 상응하는 벨트 부분의 코드 두께값의 경사를 완만하게 함으로써 달성될 수 있다.

실질적으로는, 이런 특색은 아직까지 달성되어 있지 않다.

첫 번째의 제조공법에 의하면, 경사진 코드를 갖는 2개의 벨트 스트립이 형성된 카아커스상에 편평하게 배열되고, 스트립의 사이드 부분은 카아커스의 사이드 월(the carcass sidewall)상에서 아래로 구부려 진다. 따라서, 소망하였던 것처럼 사이드월상의 코드의 보다 큰 두께가 달성된다. 공교롭게도, 이러한 시행은 감소하는 직경의 카아커스 사이드월 표면을 반드시 따르는 스트립의 대단히 중요한 변형에 연관되고, 따라서 마무리된 타이어의 카아커스가 구조적으로 심하게 울퉁불퉁하게 된다.

다른 제조공법에 의하면, 벨트는 원통형의 슬리브의 형태로 된 카아커스 상이나 이미 언급된 보조 제작 드럼 상에 편평하게 배치되고, 어셈블리는 이후 원환체로 이루어진 후에 확장된다; 이러한 시행은 스트립간의 경사진 각과, 적도면에 가까운 타이어의 적도면에 대한 각각의 스트립의 코드 각이 감소되는 것을 수반하고, 이는 중앙 영역에서의 보다 큰 코드 두께와 벨트의 외측영역에서 보다 작은 두께를 갖게 한다.

실질적으로 코드를 얇게 하는 것은 보다 큰 두께가 요구되거나 보다 작은 두께가 요구되는 곳에서 달성될 수 있어, 강성값은 요구되는 최적값에 대해 반대로된다.

상기의 사실에도 불구하고, 마지막에 언급한 제조방법이 사용에 바람직하며, 이는 첫 번째 제조방법에서 나타나게 되는 구조적인 울퉁불퉁함의 폐단을 회피하기 위한 것이다.

그러나 0°의 코드를 갖는 벨트 스트립의 사용은 다른 공보에서 이미 제안되어왔다.

미국 특허출원번호 5,301,730은 원환체의 카아커스와, 트레드 밴드와 카아커스와 트레드 밴드 사이의 벨트를 구비한 타이어를 개시하고 있는바, 상기 벨트는 3개의 층으로 형성되는데 보다 상세하게는:

- 비신축성 0°의 코드를 갖는 반경방향으로 가장 안쪽 부분의 층,

- 0°의 층에 대해 반경방향 외측으로 있고 적도면에 대해 대칭인 소정의 각을 따라 서로 교차된 2개의 층으로 형성된다.

상기 타이어는 목적한 바를 달성하기 위한 최악의 가능한 해결방안을 제시한다: 반경방향으로 가장 안쪽 부분의 아웃라인상으로 0°의 각에서 코드 배열을 이루는 것은 드럼과 0°의 감기 사이에 개재된 고무처리 층의 사용을 요하고, 이는 많은 결점을 야기한다.

한편, 그 반경방향의 내부위치 때문에, 경사진 코드를 갖는 반경방향으로 가장 바깥쪽 층상의 원심력의 효과를 제어하기에는 부적당한데, 이는 상기 원심력의 효과하에 있는 이러한 층들이 확장될 수 있어서 벨트의 안정성과 타이어 자체의 완전성을 해친다.

또한 독일 특허출원번호 DE 34 10 857에는 반경방향의 카아커스와, 트레드와 카아커스와 트레드 사이에 개재된 3개 층의 벨트를 구비하는 모터 바이크용 타이어가 알려져 있다.

벨트는 적도면에 대해 각각 56°와 135°의 각으로 서로 교차된 2개의 코드 층과 0°의 각으로 반경방향 가장 바깥쪽의 코드 층으로 구비된다.

이러한 해결 방안은 이미 논의된 바 있으며, 0°의 코드 층이 없는 공지의 벨트에 대해 보다 큰 강성이 이미 강조되어 왔다.

언급한 종래의 기술에 근거하여, 출원인은 다음과 같은 사실을 알게 되었다: 극복해야될 문제는 강화 요소의 1개 또는 그 이상의 하부층에 의해 지지되는 0°의 층을 구비하는 벨트에 의존하고, 0°의 코드와 강화요소에 대한 소정의 배열을 정함으로서 해결될 수도 있어서, 카아커스의 보다 큰 구조적인 평탄성과, 타이어에 작용하는 원심력에 대한 고내구성과, 벨트의 중앙부와 말단부 사이에 차등화된 강성을 동시에 달성하게 하고, 한편 이와 동시에 고안락성과 적적한 슬립 추력값을 보장한다; 부가적으로는 강화요소의 상기 층의 지지를 통해, 타이어 제조단계는, 곡률 효과가 코드를 감는데 있어 특히 어려움을 발생시키는 장소인, 벨트의 중앙부와 말단부 모두에서 주어진 장력을 따르는 0°의 코드 감기가 가능하게 수행된다.

따라서, 본 발명의 일실시예를 살펴보면, 본 발명은 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치하고 곡률비가 최소 0.3이상인 트레드밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비한 이륜 차량용 타이어에 관한 것으로, 상기 타이어에서 반경방향의 외측위치에 있는 상기 벨트 구조는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 코드 코일의 층으로 구성되어 있다.

또 다른 일실시예에서, 본 발명은 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치한 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 복수의 코드 코일이 제공되며, 축방향으로 나란한 관계로 상기 벨트의 한쪽 말단부에서 다른쪽 말단부로 뻗어있는 반경방향의 바깥쪽층과, 타이어의 적도면에 대해 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공된 최소 1개의 반경방향의 안쪽층을 구비한 이륜 차량용 타이어에 관한 것으로, 상기 타이어는 곡률비 또는 캠버가 최소 0.3 이상이다.

또 다른 일실시예에서, 본 발명은 상기에 설명한 형태의 타이어에 관한 것으로, 상기 타이어에서 상기 코드 코일의 두께는 0°에서 주어진 법칙에 따라 적도면에서 벨트의 말단부로 점차 증가하고, 이 법칙은 상기 벨트의 축연장부에 걸쳐 주어진 값의 단위 부분에 배치된 코드 코일의 질량과 상기 부분의 중앙부와 타이어의 회전축 사이의 거리의 제곱과의 곱을 일정한 값으로 유지시켜, 동작 조건하에서 타이어에 가해지는 원심력의 효과하에 상기 벨트 구조내에서 일정한 장력상태를 갖도록 한다.

보다 상세하게는,

0°의 각에서 상기 코드 코일의 두께 분포는 하기의 관계로 주어진다:

여기에서 :

- No는 적도면의 일측상에 위치된 단위길이의 중앙부내에 배치된 코드 코일의 개수이고;

- R은 상기 부분의 중앙과 타이어의 회전축과의 사이의 거리이며;

- r은 적도면과 상기 반경방향의 바깥쪽층의 말단부 사이에 포함되는 일반적인 단위부의 중앙과 타이어의 회전축과 사이의 거리이고;

- K는 구성재료와 코드의 형성과 또한 코드 주위의 고무량과 재료의 형태와 상기 참조값과는 다른 크라운 프로파일을 따르는 벨트 스트립의 구조적 특색의 변화가 일어남에 따라 변화하는 상기 단위부에서 반경방향의 가장 안쪽층의 단면 중량을 설명하는 변수이다.

본 발명의 다른 실시예에서, 본 발명은 이미 기술한 형태의 이륜 차량용 타이어에 관한 것으로서, 상기 타이어에서 상기 0°의 코드는 주변의 벨트 연장부를 따라 배치되고 적도면에서 벨트의 말단부로 두께가 점차 증가하고, 이 증가는 반경 방향에서 강화 요소의 보다 감소된 두께의 존재에서조차도, 트레드 말단부를 향한 증가량의 슬립 추력의 정확한 분산이 달성되는 방법으로 이루어지며, 이는 바깥의축방향으로 점점 두꺼워짐으로써, 0°의 코드가 일반적인 값들과 비교되는 횡방향 강화 요소의 보다 감소된 두께값을 보상하고, 공동의 교차지점에서, 상기 횡방향 강화요소로 매이며, 그에 따라 상응하는 벨트부에 고강성을 부여하게 된다는 사실에 기인한 것이다.

상기의 실시예에 따르면, 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치하고 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 복수의 코드 코일이 제공되고, 축방향으로 나란한 관계로 상기 벨트의 한쪽 말단부에서 다른쪽 말단부로 뻗어있는 반경방향의 바깥쪽층과, 타이어의 적도면에 대해 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공된 최소 1개의 반경방향의 안쪽층을 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

- 상기 트레응 밴드는 최소한 곡률비가 0.3 이상이고,

- 상기 코드 코일의 두께는 적도면에서 벨트의 말단부로 점차 증가하며,

- 적도면의 한쪽에 위치한 단위폭의 우측 단면도상으로, 상기 코드 코일의 두께가 6 코드/cm을 초과하지 않는 것을 특징으로 한다.

실질적으로, 본 발명에 기초한 해결 방안에 따르면, 중앙부에서 유연하여 지면이 울퉁불퉁하여 생긴 진동을 흡수하여 감소시킬 수 있고, 동시에 타이어의 측면이 견고하여 중요한 슬립 추력을 전개할 수 있는 벨트는, 주로 0°의 코드를 가지면서, 이와 함께 횡방향으로 위치된 강화요소가 감량되거나 또는 완전히 없는 중앙부와, 0°의 코드와 적도면에 대해 교차하는 방향으로 위치된 강화요소를 모두 갖는 측면부를 제공함으로써, 달성된다.

바람직한 실시예에 따르면, 벨트의 반경방향의 바깥쪽 층은 바람직하게 고카본 스틸 와이어로 제조된 고신장 금속 코드를 구비할 수 있고, 또한 특히 아라미드로 제조된 방직 코드를 구비할 수 있다,

반경방향의 안쪽 층은, 2개의 반경방향으로 겹쳐진 스트립을 구비할 수도 있는바, 상기 스트립에는 각각의 스트립내에서 서로 평행하고 인접한 스트립의 강화 요소와는 교차되며, 타이어의 적도면에 대해 대칭적으로 경사진 강화요소가 제공되고; 이 경우에, 상기 스트립 중 하나의 강화요소는 반경방향으로 인접한 스트립내의 강화요소의 재질과는 다른 재질일 수 있다.

다른 방안으로서는, 상기 층은 1쌍 또는 그 이상의 쌍으로 된 스트립을 구비할 수도 있는 바, 상기 스트립은 축 방향으로 나란히 배치되어 있거나, 서로 이격되어 있으며, 상기 스트립에는 타이어의 적도면에 대해 경사진 방향으로 위치되고, 나란한 스트립의 각 쌍에서 서로 정반대 방향인 강화요소가 제공된다.

동일한 잇점을 제공하는 본 발명의 또 다른 실시예에서는 상기 강화요소가 단일의 가는 섬유(monofilaments) 및/또는 꼬여진 방적사(yarns)로 구성되고, 이들의 코드가 방직물 및 금속 재료 모두이다.

본 발명의 또 다른 실시예에서는, 상기 반경방향의 안쪽 층은 적절한 섬유질의 강화 충진재가 채워진 탄성재질 층으로 이루어지고: 앞서 설명한 것과 본 발명의 다른 용이한 실시예에 따르면, 상기 섬유는 상기 적도면에 대해 기울어진 바람직한 방향을 따라 위치되거나 또는 무작위로 배치된 방직, 금속 및 유리 섬유에서 선택된 재질이 될 수 있다.

본 발명은 아래의 설명과 발명의 범위를 제한하는 것이 아닌 단지 예시의 목적으로 첨부한 도면의 도움을 통해 보다 상세히 이해될 것이다.

도 1은 본 발명을 따르는 타이어의 축 방향의 우측 단면도를 나타낸다.

도 2는 제2의 용이한 실시예에서, 하부에 놓여있는 카아커스가 없는 벨트 단면의 개략적인 것을 나타내는 전형적인 평면도이다.

도 3은, 도 2에서와 같이, 상기 벨트의 반경방향의 안쪽층의 2개의 다른 선택적인 실시예를 나타낸다.

도 4는 타이어의 회전축 r-r로부터 다양한 거리에 의존하는 벨트 구조의 축 연장부(ℓ)를 따르는 0°의 코드의 배치에 대한 바람직한 예로서 개략적이고 정성적인 대표도이다.

이륜 차량의 장비용 고횡곡률 타이어, 특히 모터사이클의 전륜에 장착하기에 적당한 고횡곡률 타이어는 도 1에서 (1)로 구분된다.

우수한 방향 안정성과 차량의 조정을 위해, 전륜은 축소된 단면상의 폭을 반드시 가져야만 하는 것으로 알려져 있는 바, 이는 트레드에서 강한 횡곡률의 요구를 발생시키고, 상기 강한 횡곡률은 본 발명의 도입부에서 설명한 어려움을 야기한다.

이런 고횡곡률의 정도는 트레드 말단부 C를 지나는 선 b-b로부터의 트레드 크라운의 거리 ht(적도면 X-X를 따라 측정됨)와 상기 말단부 사이들의 거리 wt와의 비율값에 의해 한정된다.

트레드의 말단부가 쉽사리 한정되지 않는다면, 예를 들어 도 1의 C로 명시된 코너와 같은 정확한 참조가 부족할 경우, 거리 wt는 타이어의 최대 현(弦)으로 측정된 것으로 간주한다.

이미 개시된 바와 같이, 이러한 비는 곡률비 또는, 바람직하게는, "트레드 캠버"로 참조된다.

이륜용 차량의 전륜의 이러한 값은 0,2보다 크고 0.15 - 0.30 사이에 포함되는 캠버를 갖는 후륜 타이어에 상응하는 값보다는 항상 크다.

한편, 본 발명은 전륜에만 한정되는 것이 아니고, 후륜에도 효과적으로 그리고 용이하게 적용이 가능하다.

타이어(1)는, 고무 처리된 섬유의 최소 1개의 플라이(2)로 형성된 강화 구조가 제공되고, 그리고 래디얼 타이어에만 해당하는 것은 아니지만 바람직하게는 그 엔드 플랩(3)이 고정 비드 코어(4)의 주위로 접혀 있는 카아커스를 포함한다.

카아커스 플라이(2)의 사이드월과 접힌 플랩(3) 사이에 필러(filler)(5)가 제공되는데, 필러(5)는 탄성재질로서 제조되고 상기 비드 코어(4)의 반경방향 외측 표면상에 배치된다. 비드 코어(4)와 필러(5)를 포함하는 타이어 영역은 상응하는 장착 림(도시되지 않음)에 타이어를 장착하기 위한 용도로 의도된 타이어 비드를 형성한다.

카아커스에 대한 크라운 방향으로, 타이어(1)는 최소 1개의 반경방향의 바깥쪽층(9)과 하나의 반경방향의 안쪽층(8)으로 구성되는 벨트 구조를 구비하고, 두 층 모두는 구조 강화 요소로 구성되어 있다.

보다 상세하게는, 반경방향의 바깥쪽층의 강화요소는, 타이어의 적도면에 대해 놓여지는 것과 관련하여 통상 "0°로"로 불리는 원주방향으로 카아커스 주위에 감긴 코드(10)이다.

반경방향의 안쪽층의 강화요소는 어떤 경우든 항상 적도면에 대하여 가로지르는 방향으로 배치된 적절한 재질의 개개의 스레드/와이어 또는 코드일 수도 있고, 또는 무작위로 배치되지만 바람직하게는 바람직한 방향을 따라 배치되며 적도면에 대해 가로지르는 예컨대 섬유 충진재와 같은 강화 충진재일 수도 있다.

최종적으로, 트레드 밴드(11)는 공지의 방법으로 벨트(6)상에 배치된다. 상기 트레드 밴드에는 트레드 패턴이 구비되며 타이어의 접지면으로 사용된다,

상기 반경방향의 바깥쪽층은 복수의 별개의 코드 또는 최소 1개의 코드 또는 소수(바람직하게는 2 - 5)의 코드의 1개의 리본으로 형성되고, 이들은 주어진 피치에 따라 카아커스의 크라운 부분상에 나선형으로 감기며, 상기 피치는 가변적인 것이 바람직하고 어떠한 경우에 있어서도, 중앙부에서 벨트 말단부로 증가하는 가변 두께를 갖는다.

나선형으로 감기와 피치의 가변성으로 인해 감는 각이 0과 다르다는 사실에도 불구하고, 이 각은 거의 0°와 같다고 간주될 수 있는 작은 값을 항상 갖는다.

벨트의 주변 연장부(ℓ)를 따르는 일정한 감기 피치는, 카아커스 곡률의 효과에 의해, 어떠한 경우에서도 축방향으로 가변 두께를 부여한다는 점에 더 주목해야 할 것이다.

용이한 실시예에서, 상기 코드(10)는 잘 알려진 고신장(HE) 금속의 코드이고 이것의 용도와 특색은 예를 들면 동출원인 명의의 이탈리아 특허출원번호 No.20646 A/90에 광범위하게 잘 기술되어 있다.

보다 상세하게는, 이러한 코드는 소정 개수의 스트랜드(strands)(1 - 5 및 바람직하게는 3 - 4)로 이루어지고, 각각의 스트랜드는 소정 개수의 개개의 와이어(2 - 10 및 바람직하게는 4 - 7)로 형성되고, 각각의 와이어의 직경은 0.10mm 이상이고, 바람직하게는 0.12 - 0.35mm에 포함된다. 스트랜드에서의 와이어와 코드에서의 스트랜드는 동방향으로 나선형으로 함께 감기고, 와이어나 스트랜드에 대해서 같은 감기 피치를 따르거나 다른 감기 피치를 따른다.

상기 코드가 고카본(HT)스틸 와이어로 제조되는 것이 바람직하고, 즉 0.9% 이상의 양의 카본을 함유하는 와이어가 바람직하다. 특히, 출원인에 의해 준비된 특정의 기본형에서, 3×4×0.20 HE HT 코드로 알려진 단일의 코드(10)로 이루어진 층(9)의 나선형 감기는 벨트의 일단에서 타단으로 나선형으로 감겼으며: 상기 인용구는 3개의 스트랜드로 형성된 금속 코드로, 각각은 스트랜드와 동방향으로 감겨진 4개의 기초적인 와이어로 구성되고, 상기 와이어는 0.20mm에 상응하는 직경으로 되어 있음을 의미하며; HE는 "고신장"을 의미하고 HT는 "고장력" 강을 의미하는 약어로서 알려져 있다.

이러한 코드는 4% - 8% 사이를 포함하는 최대 신장과 장력에 대한 전형적인 공지의 동작 특성, 소위 "스프링 동작특성"을 갖는다.

한편으로는 요구되기도 하는 이러한 동작특성 때문에, 가황(加黃)전에, 가공 전의 타이어에 0°감기의 사전 부하 조건을 제어하는 것이 대단히 중요하다.

이는 시행되어져 잇점을 가질 수도 있는데, 예를 들어, 제작 드럼상에 이미 배치된 반경방향의 안쪽층 주위로 소정의 장력을 부여하는 코드 또는 코드들을 감음으로써 가능하다; 충분한 기계적 강도를 갖는 층만이 하기에 기술하는 바와 같이 파열없이 장력을 받는 코드의 감기를 견디어낼 수가 있음이 명백하다.

카아커스에 대해 나선형으로 감긴 다른 기술에 관해서는, 이들 모두는 역시 잘 알려져 있고, 본 발명의 부분이 아니므로 여기에서는 예시하지 않았다.

분명히, 금속 코드의 바람직한 사용은 본 발명의 끝까지 다른 코드의 사용을 배제하지 않는다; 특히, 아라미드 섬유로 제조되고 상업적으로 케블라[Kevlar(듀퐁사의 상표명)]로 알려진 공지의 방직 코드가 또한 사용될 수 있다.

본 발명에 따라, 코드(10) 코일의 두께 배치는 적도면에서 말단부로 향하는 층을 따라 점진적으로 변화하고, 바람직하게는 소정의 관계를 따른다.

특히 용이한 실시예에서는, 상기 관계를 토대로, 타이어의 상기 단일 부분의 중앙부와 회전축 r-r 사이의 거리의 제곱과 주어진 단일 부분내에 배치된 코드 코일의 질량의 곱이 벨트의 전체적인 축방향 연장부에 대해 거의 일정하게 유지되어야 함이 규정되어 있고, 이는 타이어가 회전하는 동안에 상기 부분의 각각에서 회전의 결과로 생긴 원심력이 모두 동일한 값을 가짐에 따라 벨트의 일단부에서 타단부까지 주어진 단일한 응력조건을 부여하는 방식으로 이루어진다.

용이하게는, 도 4에 간단히 그리고 개략적으로 나타나 있는 바와 같이, ℓ로 하부의 곡률 아웃라인이 나타나 있고, 코드 코일이 배치된 바에 따른 축방향의 두께는 하기의 관계로 주어져 나타나게 된다.

여기에서 :

- No는 적도면의 일측상에서의 단위값, 예를 들면 1cm, 의 중앙부내에 배치된 코드 코일의 개수이다.

- R은 반경방향의 가장 바깥쪽 층에서 상기 중앙부분의 중앙과 타이어의 회전축과의 사이의 거리이다.

- r은 반경방향의 가장 바깥쪽 층의 중앙부와 말단부를 포함하는 영역내에 위치된 단일부의 하나의 중앙과 타이어의 회전축과의 거리이다.

- K는 구성재료과 코드의 형성과 또한 코드 주위의 고무량과 상기 단위부에서 반경방향의 가장 안쪽층의 단면 중량을 설명하는 변수이고, 이는 재료의 형태와 상기 참조값과는 다른 크라운 아웃라인을 따르는 벨트 스트립의 구조적 특색의 변화가 일어남에 따라 변화한다.

이 변수는 코드가 동일한 값을 갖고 모든 연결된 재료들이 층의 전체적인 신장에 걸쳐 동일하고, 재료과 벨트의 주변의 신장을 따르는 강화요소의 형성 변화에 관해서는 다른 값을 갖는 경우에 거의 1에 가까운 값을 취하게 된다.

단지 예시로서, 중앙부에서 섬유(아라미드) 코드와 인접하는 사이드부에서 금속(HE)의 코드를 구비하는 0°의 코드의 1개 층이나 그 반대의 경우를 상정하는 것이 가능하다.

계속되는 예시로서, 하기에 설명되는 바와 같이, 종래기술의 공지의 타이어와 비교 테스트 시행용으로 사용된 원형의 타이어에 대해서 충원인에 의해 제작된 0°의 코드 층이 기술된다.

강 HE HT 3×4×0.20 코드는 최대 신장값이 6%이고 이는 일반적인 방법으로 고무 처리되고, 3개의 나란한 코드로 구성되는 리본은 미리 형성되고 7mm의 축 감기 피치와 400g 또는 그 이상의 장력으로 카아커스 주위에 나선형으로 감긴다.

이러한 밴드의 100M 길이는 중량이 1.800kg이고; 반경 R=270mm의 적도면 X-X를 따르는 밴드 코일은 중량이 0.27kg이다.

요구되는 특성(안락성, 기계적 강도, 강성)에 의존하는 평가기준에 근거하여, 4 코드/cm의 값은 적도면의 일측에 위치되고 단위길이 1cm인 부분 To 내에 포함된 코일의 개수 No로서 선택되었다(도 4 참조); 상기 부분에서의 코드 코일의 전반적인 중량은 0.36kg이다.

상기 전반적인 중량과 R의 제곱과의 곱은 적도면 X-X와 벨트의 말단부 사이에 포함된 다른 어떤 단위부내에서의 코일의 개수 및/또는 두께 및/또는 코드의 형태를 제어하기 위해 설계된 일정값 V를 지정한다.

예를 들면, 도 4를 참조하여, 반경 r의 단위부(T)를 고려할 때, 상기 부분과 같은 상기 코드의 코일의 개수 Nx는 하기의 표현으로 결과가 나타나게 된다.

V=r²Pr

여기에서 Pr은 부분 T의 코일 중량이다.

명백히, 이미 개재한 표현은 최적값을 선택하기 위한 가이드만을 구성하는데, 이는 일반적으로 공식으로부터 나온 일반적인 값들(연속적으로 변화)은 그들 자체의 특성상 비연속적으로 변화하는 실제 사용할 수 있는 값과 일치하지 않기 때문이다.

다시 말해, 3.64 코드/cm의 이론적인 값에 대해서는 기껏해야 3 - 4코드/cm, 또는 36 - 37 코드/dm 사이에서 선택되어야 하는데, 이는 분수의 값들의 사용이 불가능하기 때문이다.

실제적으로, 이전의 표현으로부터, 하기의 값들이 결정되었다; 각각의 부분에 필요한 코일의 최적 개수 Nx; 주변 벨트의 연장부를 따르는 코일의 얻어진 두께, 이는 4 - 7 코드/cm의 사이에서 변했고, 얻어진 밴드 피치 감기, 이는 적도면에서 말단부까지 7 - 5mm 사이에서 변했다.

최대로 얇아지는 적도면의 일측상에 위치한 영역내의 0°에서 상기 코드의 두께에 관해서는, 8 코드/cm를 넘지 않고, 바람직하게는 4 - 6 코드/cm 사이에 포함된다.

반경방향의 안쪽층을 고려할 경우, 몇 가지 대안적인 실시예가 가능하며, 이들 실시예로부터 본 기술 분야에서 일반적인 기술을 갖는 사람은 특정요구조건에 더욱 적합한 것을 선택할 수 있을 것이다.

무엇보다도 먼저, 상기 층은 탄성재질의 매트릭스에 혼합된 강화 요소로 구성된 고무 처리 직물의 2개의 스트립(8a, 8b)을 구비할 수도 있고, 2개의 스트립이 서로 엇갈리는 바람직한 방향을 따라 위치되고, 종래 기술의 일반적인 벨트와 거의 동일하게 적도면 X-X에 대해 대칭적으로 경사지는 것이 바람직하다.

종래기술의 벨트와 가장 큰 차이점은 적도면상의 넓은 영역 a(벨트 축연장의 10% - 30%를 포함)에서 새로운 벨트의 보다 감소된 강성에 있다; 이와 같이 보다 감소된 강성은 강화요소 두께, 구성재료, 적도면에 대한 상기 요소의 방향이나, 또는 상기 방안들의 적절한 조합 어느 하나에 작용시킴으로서 용이하게 달성될 수 있다. 이런 강성값은 여러 가지 다른 방법으로, 예를 들면, 상기 강화요소의 두께로(다른 조건은 동일) 표현될 수 있기도 하지만, 보다 일반적으로는 상기 반경방향의 내측 벨트층의 탄성계수 또는 최대 장력에 의해 표현되고, 이는 타이어의 원주방향 내에서 측정되고; 상기 층은 공지의 기술에서의 동일 벨트의 강성의 65%를 초과하지 않는 것이 바람직하다.

특히, 구조 및 놓여있는 각이 동일하고, 적도면의 일측상에 단위폭의 우측부를 가로지르는 강화요소의 전반적인 두께와, 상기 면(도 2에 도시)에 대해 경사방향인 물질은 14 코드/cm 의 순서로 알려져 있는 일전형적인 벨트 요소의 일반적인 두께를 초과하지 않고 그 보다 낮은 것이 바람직하다.

적도면에 대한 상기 코드에 의해 형성된 각은 18°- 20°사이에 포함되고, 바람직하게는 22°- 45°사이에 포함된다.

용이한 또 다른 실시예에 따르면, 상기 스트립은 상기 적도면에서 중단되기도 하는데, 상기 벨트의 축연장의 10% - 30% 사이에 포함되는 폭의 영역 a를 부여하고, 여기에서는 원주방향으로 방향지워진 강화 코드(10)만이 존재한다. 상기 스트립의 일단 엣지는 이 기술분야에서 현재에도 발생하고 있는 바와 같이, 계단진 관계 형태로 있다.

상기 설명한 실시예는 벨트 구조의 중앙 크라운 부분을 일치되게 두껍게 할 필요가 없는 벨트 구조의 사이드 부분용 상기 스트립에서 적당한 두께값이 선택될 수 있다는 잇점을 갖는다.

특히, 나이론(명칭 940/2) 코드에 대해서는, 4 - 8코드/cm 사이에 포함되는두께값이 30°- 50°사이에 포함되는 반경방향에 대한 각 위치를 조합시 적절한 것으로 밝혀졌다.

용이한 형태로서, 상기 스트립의 강화요소는 단일의 긴 섬유 및/또는 꼬거나 꼬지 않은 방적사이고, 이들의 코드는 여러 가지 방직재료, 예를 들면 레이온이나 면과 같은 자연 섬유, 또는 폴리아미드, 나일론, 아라미드와 같은 합성섬유로 제조되고, 또는 심지어 금속 재질로도 가능하다.

특히 바람직한 실시예로는, 상기 스트립 모두가 동일 재료의 코드를 구비하고, 반면 다른 실시예에서는 1개의 스트립의 코드가 다른 재질의 다른 스트립의 코드로 제조되고, 즉, 나일론-아라미드 또는 아라미드-금속의 짝이 예로서 선택되고; 이 경우에 상기 기술한 범위내에 포함되는 상기 코드의 각은 서로 다르고 대칭이 아닌 것이 바람직하다.

다른 실시예로는, 반경방향의 안쪽층은 단지 2개의 스트립으로만 구성되고, 주변의 아웃라인을 따라 나란히 축방향으로 배치되며, 각 스트립(8c, 8d)에는 적도면에 대해 경사진 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공되어, 2개의 스트립은 강화 요소에 거의 헤링본(a herringbone) 외형을 부여한다. 이 경우 역시, 2개의 스트립은 서로 가까이 유지되고, 그들 각자의 마주보는 길이방향의 엣지를 따라 또한 결합하거나 또는 완전히 분리될 수 있다. 이 경우에는 마주보는 엣지들이 겹쳐진 스트립의 경우에서 앞서 지적한 바와 같이 동일한 축방향 폭을 유지하면 유용하다.

이는 구성재료에 관련하여 상기 2개 스트립의 강화 요소의 위치와 방향을 나타낸 것이고 또한 바로 전에 상기한 바와 같이 각각의 스트립의 경우에도 적용된다.

본 발명의 또 다른 잇점에서는, 상기 반경방향의 안쪽층이 탄성재질의 시트(7)로 구성되고, 이는 축방향으로 연속하거나, 또는 이미 기술한 바와 같이 면 X-X에서 중단되거나, 짧은 비연속의 충진재로 채워지거나 선택적으로는 탄성재질의 매트릭스 내에 분산되기도 하지만 축 방향과 거의 동일하거나, 타이어의 적도면 X-X에 기울어진 방향, 또는 인접하는 시트 부분의 방향과 대칭인 것이 바람직하다.

이 경우에 있어서, 더 이상 섬유의 두께는 문제가 되지 않지만, 단위 체적당 그들의 배치 밀도를 반드시 고려해야만 하고: 이 밀도는 총 체적의 0.5% - 5%사이에 포함되는 것이 바람직하다.

용이하게는, 상기 섬유질의 충진재가 섬유, 금속 또는 유리섬유로 이루어진 그룹으로부터 선택된 재료이다. 특히 "아라미드 펄프" 또는 "케블라 펄프"로 잘 알려진 아라미드의 섬유질로 형성된 짧은 섬유의 사용이 용이한 것으로 증명되었다.

아라미드 섬유를 사용하는 카아커스 비드 코어의 제조가 또한 용이한 것으로 알려져 있는데; 얻어진 구조는 림에 타이어가 맞춰질 수 있도록 촉진하는 타이어 비드의 유연성을 향상시키는 잇점이 있고, 이러한 맞춤은 트레드의 사이드 부분의 보다 큰 강성에 의해 보다 큰 어려움이 있었는데 한편으로는 추구한 바대로 본 발명의 과정에 의해 타이어에서 용이하게 달성할 수가 있다.

본 발명의 타이어에 의해 달성된 질적인 결과의 평가를 위해, 일련의 도로 시험 및 트랙 시험이 행해졌고, 본 발명의 타이어는 동등한 타이어, 즉 동일한 종류의 동작 및 차량에 대하여 입증된, 시판중인 최고 브랜드의 타이어들과 비교되었다.

이러한 타이어는, 정상 주행 조건과 최대한계 주행조건의 각각의 경우에 있어서, 출원인에 의해 제조된 일반적인 제품의 2가지 타이어와 경쟁사의 최상급 타이어라고 여겨지는 다른 제조업자의 타이어였다.

사용된 차량의 특징은 하기와 같다.

주행 테스트는 벨트 구조에 특히 의존하는 가장 중요한 주행 동작 특성의 질적 레벨을 평가하는 것으로 이루어져 있으며, 주어진 판정을 부여하는데, 1 - 7까지의 점수로 변화되게 변환시켰고, 각각의 고려된 특색에서 가장 뛰어난 동작특성을 나타내는 타이어에 최대점수를 부여하였다.

하나 이상 특색으로 서로 다른 비교된 타이어의 개개의 구조적인 특색의 효과는 제각기 평가되지는 않았다. 그러나, 마무리된 제품의 모든 특색들에 의해 영향을 받는 타이어는 벨트의 구조적인 형태에 의해 주로 영향을 받기도 하지만 전반적인 동작 특성에 대해서만 분석되었다.

한편, 테스트는 시장에서 구임가능한 최상의 동등한 타이어와 비교한 본 발명의 전반적인 평가를 하는 데 목표를 두고 있다.

어떠한 경우에 있어서도, 본 발명의 타이어는 나이론(명친 940/2) 코드를 갖는 래이디얼 2 플라이 카아커스와, 나이론(명칭 940/2) 코드가 제공된 2개의 반경 방향의 겹쳐진 벨트 스트립을 가졌으며, 상기 나일론 코드는 2개의 스트립에서 서로 대칭적으로 교차되고, 6 코드/cm의 두께를 따라 배치되며 적도면에 대해 40° 의 각으로 경사진 것으로, 이 값들은 크라운에서 측정되었다.

반경방향의 바깥쪽 층은 금속의 HE 코드로 만들어졌고, 상기에 기술한 바와 같이 감기는 밴드로 이루어졌다.

이에 반해, 서로 거의 동일한 비교 타이어는 나이론(명칭 940/2)으로 제조된 래이디얼 2 플라이 카아커스와 반경방향으로 겹쳐진 한 쌍의 벨트 스트립만을 갖고, 상기 스트립에는 아라미드(명칭 1100/2)로 제조된 코드가 제공되고, 상기 코드는 2개의 스트립에서 대칭적으로 서로 교차하며, 9 코드/cm의 두께를 따라 배치되고, 적도면에 대해 23° 의 각으로 경사지는 등 공지의 기술을 따르고, 모든 값들은 타이어의 크라운에서 측정되었다.

하기의 표 1에서는 본 발명의 타이어와 공지의 타이어 사이에서의 비교 결과가 개재되어 있다.

[표 1]

타이어들은 하기와 같이 구분된다.

A - 본 발명의 타이어

B - 비교 타이어

C - 피렐리(PIRELLI)의 타이어 MTR 01(보통 제품)

D - 메첼러(METZELER)의 타이어 MEZ 2(보통 제품)

본 발명의 타이어는 비교 타이어보다 전반적으로 뛰어난 실행 수준을 얻을 수가 있는데, 특히 울퉁불퉁한 도로면의 충격 흡수 능력에 관한 것뿐만이 아니라, 기대한 바대로, 또한 놀랍게도, 제동 동작 특성, 다시 말해 노면 유지 기능과 제동된 거리의 수준이 뛰어나다.

본 발명은 모든 목적한 바를 달성한다.

동작 과정에 있어서, 0°의 코드 층에 대한 반경방향 내측위치에서 강화층은, 특히 트레드의 사이드 즉, 직경이 급격하데 감소하는 영역에서, 적당한 경도와 기계적인 강도를 구성하여, 무시할 수 없는 값의 장력하에서도 제작드럼상에서 0°로 코드 또는 코드들의 감기를 가능하게 하고, 가동되지 않은 타이어의 감기의 사전 부하 조건을 제어할 수 있도록 한다.

도로에서의 타이어 동작특성에 대해 살펴보면, 단일 또는 두 접의 스트립에서, 보다 큰 내측의 강화층을 갖는 0°감기의 조합은 중앙 트레드 부분에서 선택적으로 중단되어 2개의 모순된 요구조건 즉, 직선로에 주행하는 조건에서 벨트의 높은 유연성과, 곡선로에서 주행할 때 슬립 추력을 견딜 수 있는 고강성이 조화될 수 있게 한다.

특히, 전체적으로 얻은 강화요소의 두께값과 하부층에서의 강화요소의 놓인 각에 작용함으로서, 한 영역에서 다른 영역으로 벨트의 차등화된 두께값이 정해지고, 타이어에 향상된 노면 유지 성능과 이와 동시에 운전자에게 고안락성을 부여한다.

0°의 강화요소와 축방향 요소의 두께값 등급을 갖는 층의 존재에 의해 가능하게 되는 벨트의 보다 큰 변형능력은 제동 능력을 증가하는 타이어가 지면에 접촉하는 영역을 이루어 차량에 짧은 제동거리를 이룰 수 있게 하고, 주행 중 안전이 증가된다.

고속조건하에서 전체적인 타이어, 특히 반경방향의 외측 벨트층에 가해지는 응력 상태의 균등함이 결국 강조된다.

실제적으로, 이미 기술한 바와 같이, 국소 부분의 벨트 직경에 의존하는 단위값의 한 부분에 배치된 코드 코일의 개수를 고정하는 이미 지시된 관계에 의해 0°의 코드의 축방향 배치를 제어함으로서, 최소 타이어의 크라운 부분에 일정한 응력을 부여하는 것이 가능하고, 이는 원심력의 영향 아래에서 이루어지며, 트레드의 중앙과 말단부 모두에서 일어나며, 이곳은 직경 감소의 효과가 가장 큰 곳이다.

따라서, 다른 지점보다도 어떤 지점에서 국소화된 높은 응력값의 결여가 벨트 전체에 걸쳐서 발생하게 된다.

본 설명은 오직 설명적일 뿐이지 제한적인 기능은 갖지 않고 따라서 모든 수정과 변형이 어떠한 의미로 예시되어 있지는 않으나, 본 기술분야에 있는 일반적인 기술을 갖춘 사람에 의해 용이하게 추론할 수 있어 첨부된 첨구범위에서 한정되는 본 발명의 범위내에서 반드시 고려되어야만 할 것이다.

Claims (20)

1. 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치하고 곡률비가 최소 0.3이상인 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

   반경방향의 외측위치에 있는 상기 벨트 구조는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 코드 코일의 층으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
2. 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치한 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 복수의 코드 코일이 구비되고 축방향으로 나란한 관계로 상기 벨트의 한쪽 말단부에서 다른쪽 말단부로 뻗어있는 반경방향의 바깥쪽층과, 타이어의 적도면에 대해 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공된 최소 1개의 반경방향의 안쪽층을 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

   상기 타이어는 곡률비 또는 캠버가 최소 0.3 이상인 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
3. 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치한 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 복수의 코드 코일이 구비되고 축방향으로 나란한 관계로 상기 벨트의 한쪽 말단부에서 다른쪽 말단부로 뻗어있는 반경방향의 바깥쪽층과, 타이어의 적도면에 대해 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공된 최소 1개의 반경방향의 안쪽층을 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

   0°의 각에서 상기 코드 코일이 상기 벨트의 축방향 연장부를 따라 배치되는 것에 따라 두께가 하기의 관계로 주어지고:

   여기에서 :

   - No는 적도면의 일측상에 위치된 단위길이의 중앙부내에 배치된 코드 코일의 개수이고;

   - R은 상기 부분의 중앙과 타이어의 회전축과의 사이의 거리이며;

   - r은 적도면과 상기 반경방향의 바깥쪽층의 말단부 사이에 포함되는 일반적인 단위부의 중앙과 타이어의 회전축과의 사이의 거리이고;

   - K는 구성재료과 코드의 형성과 또한 코드 주위의 고무량과 재료의 형태와 상기 참조값과는 다른 크라운 프로파일을 따르는 벨트 스트립의 구조적 특색의 변화가 일어남에 따라 변화하는 상기 단위부에서 반경방향의 가장 안쪽층의 단면 중량을 참작한 변수인 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
4. 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치한 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재된 원주방향의 비신장 벨트 구조를 구비하고, 이 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°로 배치된 복수의 코드 코일이 구비되고 축방향으로 나란한 관계로 상기 벨트의 한쪽 말단부에서 다른쪽 말단부로 뻗어있는 반경방향의 바깥쪽층과, 타이어의 적도면에 대해 교차방향으로 위치된 강화요소가 제공된 최소 1개의 반경방향의 안쪽층을 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

   - 상기 트레드 밴드는 최소한 곡률비가 0.3 이상이고,

   - 상기 코드 코일의 두께는 적도면에서 벨트의 말단부로 점차 증가하며,

   - 적도면의 한쪽에 위치한 단위폭의 우측 단면도상으로, 상기 코드 코일의 두께가 6 코드/cm을 초과하지 않는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
5. 제 4 항에 있어서,

   상기 두께는 4 - 6 코드/cm 사이에 포함되는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
6. 제 4 항에 있어서,

   반경방향의 바깥쪽층의 상기 코드는 고카본 스틸 와이어로 제조된 금속제의 고신장 코드를 포함하는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
7. 제 4 항에 있어서,

   반경방향의 바깥쪽층의 상기 코드는 아라미드로 제조된 방직 코드를 포함하는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
8. 제 4 항에 있어서,

   상기 반경방향의 안쪽층은 축방향으로 나란한 관계로 배치된 2개의 스트립을 구비하고, 상기 스트립에는, 타이어의 적도면에 대해서, 각각 스트립에 있어서는 경사진 방향으로 위치되어 있고 2개의 스트립에 있어서는 서로 정반대 방향인 강화 요소가 제공되는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
9. 제 4 항에 있어서,

   상기 반경방향의 안쪽층은, 적도면 각각의 사이드로부터, 2개의 반경방향으로 겹쳐진 스트립을 구비하고, 상기 스트립에는, 타이어의 적도면에 대해, 각각의 스트립에 있어서는 경사진 방향을 따라 위치되고 2개의 스트립에 있어서는 서로 정반대 방향인 강화요소가 제공되는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
10. 제 9 항에 있어서,

    상기 스트립중 하나의 강화요소는 반경방향으로 인접한 스트립내의 강화요소의 재질과는 다른 재질인 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
11. 제 4 항에 있어서,

    상기 반경방향의 안쪽층에서의 강화요소는 방직 코드와 금속제의 코드로 이루어진 그룹에서 선택되어지는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
12. 제 4 항에 있어서,

    상기 반경방향의 안쪽층은 탄성재질의 매트릭스 내에서 분산된 섬유질의 강화 충진재로 채워진 탄성재질의 재료의 시트로 구성된 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
13. 제 12 항에 있어서,

    상기 섬유질의 강화 섬유는 방직, 금속 및 유리 섬유를 구비하는 그룹으로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
14. 제 12 항에 있어서,

    상기 섬유질의 강화섬유는 아라미드 섬유로 형성된 짧은 섬유인 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
15. 제 12 항에 있어서,

    상기 섬유질의 강화 충진재는 상기 적도면에 대해 경사진 바람직한 방향을 따라 위치된 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
16. 제 12 항에 있어서,

    상기 섬유질의 강화 충진재는 전체 체적의 0.5% - 0.3% 사이에 포함되는 단위체적 당 밀도를 따르는 탄성재질의 매트릭스 내에서 분산된 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
17. 제 4 항에 있어서,

    상기 반경방향의 안쪽층은 상기 벨트의 축방향 연장부의 10% - 30% 사이에 포함되는 폭 부분에 걸쳐있는 타이어의 적도면에서 중단되는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
18. 제 4 항에 있어서,

    상기 비드는 아라미드 섬유의 비드 코어를 구비한 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
19. 고횡곡률을 갖고 중앙의 크라운과 림에 설치 고정하기 위한 한 쌍의 비드에서 끝나는 사이드월이 제공되는 원환형의 카아커스와, 상기 크라운상에 위치하고 곡률비가 최소 0.3이상인 트레드 밴드와, 상기 카아커스와 상기 트레드 밴드 사이에 개재되고, 원주방향으로 신장되지 않으며, 타이어의 적도면에 교차하는 방향으로 위치된 강화 요소가 제공되는 벨트 구조를 구비한 이륜 차량용 타이어에 있어서,

    - 상기 벨트는 타이어의 적도면에 대해 거의 0°의 각으로 배치된 복수의 코드 코일이 제공되고, 축방향으로 나란한 관계로 배치되며, 하나의 벨트 말단부에서 다른 말단부로 뻗게 위치되고,

    - 상기 코드 코일의 두께는 주어진 관계에 따라 적도면에서 벨트의 말단부로 점차 증가하는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.
20. 제 19 항에 있어서,

    상기 주어진 관계는 상기 벨트의 축연장부에 걸쳐 주어진 값의 단위 부분에 배치된 코드 코일의 질량과 상기 부분의 중앙부와 타이어의 회전축 사이의 거리의 제곱과의 곱을 일정한 값으로 유지시켜, 동작 조건하에서 타이어에 가해지는 원심력의 효과하에 상기 벨트 구조내에서 일정한 장력상태를 갖도록 하는 것을 특징으로 하는 이륜 차량용 고횡곡률 타이어.