ITMI951681A1

ITMI951681A1 - Pneumatico ad elevata curvatura trasversale particolarmente per veicolo a due ruote

Info

Publication number: ITMI951681A1
Application number: IT95MI001681A
Authority: IT
Inventors: Giancarlo Armellin
Original assignee: Pirelli
Priority date: 1995-08-01
Filing date: 1995-08-01
Publication date: 1997-02-01
Also published as: KR100428036B1; TR199600630A1; US20030155056A1; DE69616894D1; IT1277400B1; ITMI951681A0; ES2168415T3; EP0756949A1; EP0756949B1; BR9604055A; JPH09118109A; JP4107689B2; AR003153A1; KR970010146A; US6530408B1; EP1127714A2; US5902425A; EP1127714A3; ATE208713T1; DE69616894T2

Abstract

Pneumatico ad elevata curvatura trasversale, in particolare per il montaggio sulla ruota anteriore di motoveicolo, in cui la struttura di cintura comprende almeno uno strato di cordicelle inestensibili ad angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico ed almeno uno strato sottostante comprendente elementi di rinforzo in direzione incrociata rispetto a detto piano equatoriale.Le cordicelle a zero gradi sono preferibilmente metalliche, del tipo ad alto allungamento, in acciaio ad alto tenore di carbonio.La fittezza di distribuzione delle suddette cordicelle aumenta continuamente dal centro verso le estremità della cintura in modo tale che il prodotto della massa delle spire di cordicella disposte in un tratto di valore unitario predeterminato, moltiplicato per il quadrato della distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione del pneumatico, abbia valore sostanzialmente costante lungo tutto lo sviluppo assiale della cintura.

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione avente per titolo: "PNEUMATICO AD ELEVATA CURVATURA TRASVERSALE. PARTICOLARMENTE PER VEICOLO A DUE RUOTE"

D E S C R I Z I O N E

La presente invenzione si riferisce ad un pneumatico ad elevata curvatura trasversale, particolarmente per motoveicoli.

L'invenzione è più particolarmente diretta ad un pneumatico anteriore per veicoli a due ruote in cui l'elevata curvatura trasversale è definita da particolari valori del rapporto fra la distanza del colmo del battistrada dalla linea passante per gli estremi del battistrada, misurata sul piano equatoriale, e la distanza fra dette estremità del battistrada. Tale valore, comunque non inferiore a 0.3, è superiore a quello relativo al corrispondente pneumatico posteriore, solitamente non superiore a 0.3· Nel seguito della presente descrizione il suddetto rapporto verrà indicato come "rapporto di curvatura" o, in modo usuale, "freccia del battistrada" .

Come è noto, il veicolo a due ruote nel percorrere una traiettoria curvilinea si inclina sul fianco interno alla curva secondo un angolo, definito angolo di "camber", i cui valori possono arrivare fino a 65° rispetto al piano verticale al terreno; tale manovra origina da parte dei pneumatici una spinta di deriva che contrasta la forza centrifuga agente sul veicolo.

E' altresì noto che con l'aumentare della velocità e con il diminuire del raggio di curvatura della traiettoria la sola inclinazione del veicolo non è più sufficiente a compensare l'effetto della forza centrifuga: si richiede pertanto un incremento della spinta di deriva che viene ottenuto inclinando il piano di rotolamento del pneumatico anteriore rispetto alla direzione tangenziale della traiettoria curvilinea secondo un angolo, detto "angolo di deriva", con una manovra effettuata dal guidatore tramite il manubrio.

Si ottiene in tal modo il necessario incremento della spinta di deriva. Il pneumatico posteriore, notoriamente, non può sterzare.

Per poter determinare questa maggior spinta di deriva necessaria ad equilibrare l'effetto della forza centrifuga, il pneumatico anteriore comprende una cintura, disposta fra carcassa e battistrada, formata da almeno due strisce radialmente sovrapposte di cordicelle simmetricamente inclinate rispetto al piano equatoriale del pneumatico.

Questa struttura ha una rigidità elevata, utile per generare adeguate spinte di deriva, ma eccessiva sotto l'aspetto del comfort, in quanto richiede nello stesso tempo un notevole sforzo al manubrio, con relativo affaticamento del conducente, e trasmette al manubrio le vibrazioni conseguenti alle asperità del manto stradale.

Si potrebbe pensare di sostituire la cintura a strisce di cordicelle incrociate, ora citata, con la più flessibile struttura di cintura dotata di cordicelle orientate longitudinalmente, che risulta in grado di assorbire meglio le asperità del terreno.

Un pneumatico di questo tipo è descritto ad esempio nella domanda di brevetto EP 0 565 339 Al; esso è provvisto di una cintura fra carcassa e battistrada comprendente almeno uno strato di cordicelle a zero gradi distribuite con fittezza minore al centro che non ai lati.

Più precisamente la quantità di cordicelle in una predeterminata area centrale è pari ad un valore fra 60% e 80% della quantità di cordicelle in prossimità delle spalle del pneumatico.

Tuttavia tale soluzione non risulta praticabile per molti motivi ed in primo luogo per il fatto che un tale pneumatico non risulta in grado di sviluppare consistenti spinte di deriva. Infatti lo strato di cordicelle a zero gradi non offre sufficiente resistenza alle forze tangenziali agenti in senso trasversale alla giacitura delle cordicelle.

Secondariamente, data la sostanziale inestensibilità delle cordicelle, l'avvolgimento a zero gradi deve essere realizzato su un supporto già conformato, in particolare su un tamburo ausiliario di confezione, opportunamente bombato, quale ad esempio quello descritto nella domanda di brevetto Italiana 22730A/89 depositata dalla stessa Richiedente, oppure direttamente sulla carcassa già conformata.

Tuttavia, la realizzazione di un avvolgimento di cordicelle a zero gradi sul suddetto tamburo comporta difficoltà crescenti con l'aumento della curvatura, superabili solo con tamburi a modesta curvatura trasversale e grazie alla presenza di un sottostante strato gommato che favorisce l'adesione delle spire di cordicella evitando lo scivolamento delle spire di estremità dell'avvolgimento sulla superficie del tamburo.

In questo caso, si mette in evidenza che lo strato gommato ha la sola funzione di garantire con la sua adesività la stabilità geometrica e strutturale dello strato di spire che viene via via formato a seguito della spiralatura della cordicella sul tamburo, cosicché nel pneumatico finito esso costituisce solo un elemento di disturbo che aumenta il costo e il peso del pneumatico, e ciò proprio nella regione dove la forza centrifuga assume i suoi valori massimi, senza esplicare alcun vantaggio strutturale o comportamentale.

Si potrebbe allora pensare di realizzare il suddetto pneumatico con una cintura comprendente uno strato di cordicelle a zero gradi e due strati con cordicelle simmetricamente inclinate rispetto al piano equatoriale del pneumatico, aventi altresì la funzione di consentire l'avvolgimento delle spire sul suddetto tamburo: è del tutto evidente che tale cintura non risolverebbe in alcun modo il problema dell'invenzione manifestando una rigidità perfino maggiore di quella che si voleva ridurre.

Per questi motivi, in sostanza i pneumatici usuali per ruote anteriori di motoveicoli continuano generalmente ad avere strutture di cintura a due strisce sovrapposte con cordicelle incrociate.

Questo fatto comporta un ulteriore inconveniente che si aggiunge alla già citata, pur necessaria, eccessiva rigidità. La condizione ideale che si vorrebbe ottenere in un tale cintura è quella di una bassa rigidità in corrispondenza della porzione centrale del battistrada, impegnata durante la marcia in rettilineo, condizione nella quale serve flessibilità più che rigidità, e di un elevata rigidità in corrispondenza delle estremità del battistrada, impegnate durante la marcia in curva, condizione nella quale servono forti spinte di deriva.

Questa rigidità differenziata potrebbe essere ottenuta graduando i valori di fittezza delle cordicelle nelle corrispondenti porzioni di cintura. Nei fatti questa caratteristica non è stata finora ottenuta.

Secondo un primo metodo di fabbricazione noto si dispongono in piatto le due strisce di cintura con cordicelle incrociate sulla carcassa conformata e si procede ad abbattere le porzioni laterali delle strisce sui fianchi della carcassa. Si ottiene in tal modo un infittimento delle cordicelle sui fianchi, secondo quanto desiderato. Purtroppo l'operazione comporta una notevolissima deformazione delle strisce, che devono adeguarsi alla superficie di diametro decrescente dei fianchi della carcassa, e quindi provoca una forte disuniformità strutturale nella carcassa del pneumatico finito.

Secondo un altro metodo di fabbricazione si dispone la cintura in piatto sulla carcassa in forma di manicotto cilindrico o sul già citato tamburo ausiliario di confezione e poi si espande il complesso fino a pervenire alla forma torica; l'operazione comporta una diminuzione degli angoli di incrocio fra le cordicelle delle strisce e delle cordicelle di ciascuna striscia rispetto al piano equatoriale del pneumatico in prossimità di detto piano, con conseguente infittimento delle cordicelle nella zona centrale e diradamento nelle zone laterali della cintura.

In pratica si ottiene un diradamento dove si desiderava un infittimento e viceversa, con conseguente inversione dei valori di rigidità rispetto ai valori ottimali richiesti.

Tuttavia, si preferisce utilizzare quest'ultimo metodo di fabbricazione pur di evitare l'inconveniente della disuniformità strutturale incontrato quando si adotti il primo metodo di fabbricazione.

L'impiego delle strisce di cintura con cordicelle a zero gradi è stato comunque già proposto in diverse pubblicazioni.

Il brevetto US 5301,730 prevede un pneumatico comprendente una carcassa torica, una fascia battistrada ed una cintura fra carcassa e battistrada, con la cintura formata da tre strati di cordicelle e più precisamente: - uno strato radialmente più interno con cordicelle inestensibili a zero gradi ,

- due strati radialmente esterni allo strato a zero gradi comprendenti cordicelle incrociate fra loro secondo predeterminati angoli simmetrici rispetto al piano equatoriale.

E' evidente che il suddetto pneumatico rappresenta, ai fini proposti, la peggior soluzione possibile: la disposizione delle cordicelle a zero gradi sul profilo radialmente più interno richiede, per la sua attuazione l'uso di uno strato gommato da interporre fra tamburo e avvolgimento a zero gradi, con tutti i conseguenti inconvenienti.

Per contro, esso risulta inadeguato, causa la sua posizione radialmente interna, per contenere gli effetti delle sollecitazioni centrifughe sugli strati con cordicelle incrociate radialmente più esterni, i quali, sotto l'effetto di dette forze centrifughe, possono dilatarsi compromettendo così la stabilità della cintura e l'integrità del pneumatico stesso.

E' ulteriormente noto dal brevetto tedesco DE 3410 857 un pneumatico per motoveicoli comprendente una carcassa radiale, un battistrada ed una cintura a tre strati interposta fra carcassa e battistrada.

La cintura comprende due strati di cordicelle, incrociate fra loro rispettivamente con angoli di 56° e 135° rispetto al piano equatoriale, ed uno strato radialmente più esterno di cordicelle a zero gradi.

Questa soluzione è già stata commentata precedentemente mettendone in rilievo la maggior rigidità rispetto alle cinture note sprovviste dello strato di cordicelle a zero gradi.

A fronte dello stato dell'arte citato la Richiedente ha percepito che il problema affrontato poteva essere risolto facendo ricorso ad una cintura comprendente uno strato di cordicelle a zero gradi supportato da uno o più sottostanti strati di elementi di rinforzo, attribuendo alle cordicelle a zero gradi ed agli elementi di rinforzo distribuzioni predeterminate, in modo tale da conseguire contemporaneamente massima uniformità strutturale della carcassa, elevata resistenza alle forze centrifughe agenti sul pneumatico, rigidità differenziata fra centro ed estremità della cintura, così da garantire contemporaneamente elevato comfort e valori adeguati di spinta di deriva: nonché, tramite il supporto di detti strati di elementi di rinforzo, consentire di attuare fasi di fabbricazione del pneumatico in cui fosse possibile avvolgere le cordicelle a zero gradi con tensioni predeterminate sia al centro che agli estremi di cintura, dove l'effetto della curvatura comporta particolari difficoltà di avvolgimento delle spire di cordicella.

In un suo primo aspetto l'invenzione riguarda allora un pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed avente un rapporto di curvatura non inferiore a 0.3, ed una struttura di cintura, circonferenzialmente inestensibile, posta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, nel quale detta struttura di cintura comprende, in posizione radialmente esterna, uno strato di spire di cordicelle disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico.

In un suo diverso aspetto l’invenzione riguarda un pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed una struttura di cintura, circonferenzialmente inestensibile, posta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, la quale comprende uno strato radialmente esterna provvisto di una pluralità di spire di cordicelle, disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, ed almeno uno strato radialmente interno provvisto di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, il suddetto pneumatico avendo un rapporto di curvatura non inferiore a 0.3·

In un suo ulteriore aspetto l'invenzione riguarda un pneumatico del tipo ora descritto in cui la fittezza delle spire di cordicelle a zero gradi aumenta progressivamente dal piano equatoriale verso le estremità della cintura secondo una legge prefissata che mantiene costante il prodotto della massa delle spire di cordicella disposte in un tratto unitario di valore predeterminato lungo lo sviluppo assiale di detta cintura per il quadrato della distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione del pneumatico, così da determinare uno stato di tensione uniforme nella struttura di cintura sotto l'effetto della forza centrifuga agente sul pneumatico in condizioni di esercizio.

Più precisamente, la fittezza con cui vengono distribuite dette spire di cordicella a zero gradi è determinata dalla seguente relazione:

dove:

- No è il numero delle spire di cordicella disposte in un tratto centrale di lunghezza unitaria posto a cavallo del piano equatoriale;

- R è la distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione del pneumatico;

- r è la distanza fra il centro del generico tratto unitario, compreso fra il piano equatoriale e le estremità di detto strato radialmente esterno, e l'asse di rotazione del pneumatico;

- K è un parametro che tiene conto del materiale costituente e della formazione delle cordicelle nonché della quantità di gomma attorno alla cordicella, e del peso della porzione di strato radialmente interno in corrispondenza di detto tratto unitario, variabile in corrispondenza di variazioni del tipo di materiale e delle caratteristiche strutturali delle strisce di cintura lungo il profilo di corona che si discostano dai valori di riferimento.

In un suo ulteriore aspetto l'invenzione riguarda un pneumatico per veicoli a due ruote del tipo già descritto, nel quale dette cordicelle a zero gradi sono distribuite lungo lo sviluppo periferico della cintura con una fittezza in aumento dal piano equatoriale fino alle estremità della cintura in modo tale da ottenere una corretta distribuzione delle spinta di deriva, di entità crescente verso le estremità del battistrada, anche in presenza di una minor fittezza degli elementi di rinforzo in posizione radialmente interna, per il fatto che le cordicelle a zero gradi, infittendosi in direzione assiale verso l'esterno, compensano la minor fittezza degli elementi di rinforzo trasversali, rispetto ai valori usuali, e si legano con detti elementi di rinforzo, nei punti di incrocio reciproco, conferendo un elevata rigidità alla corrispondente porzione di cintura.

In accordo con tale aspetto, l'invenzione riguarda un pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma borica ad elevata curvatura trasversale, presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed una struttura di cintura, circonferenzialmente inestensibile, interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, detta cintura comprendendo uno strato radialmente esterno provvisto di una pluralità di spire di cordicelle disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, ed almeno uno strato radialmente interno provvisto di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, caratterizzato dal fatto che

- detta fascia battistrada ha una freccia non inferiore a 0,3,

- la fittezza di dette spire di cordicelle aumenta progressivamente dal piano equatoriale verso le estremità della cintura;

- la fittezza di dette spire di cordicelle, in una sezione retta di larghezza unitaria posta a cavallo del piano equatoriale è non superiore a 6 corde/cm.

In pratica, secondo la soluzione alla base dell’invenzione, una cintura contemporaneamente flessibile al centro, per poter assorbire e smorzare le vibrazioni dovute alle asperità del terreno, e rigida lateralmente, per sviluppare consistenti spinte di deriva, è determinata dal fatto di prevedere una porzione centrale prevalentemente provvista di cordicelle a zero gradi, unitamente con una bassa fittezza o totale assenza di elementi di rinforzo orientati in direzione trasversale, e di porzioni laterali provviste sia di cordicelle a zero gradi che di rinforzi orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale.

Secondo una realizzazione preferenziale lo strato radialmente esterno di detta cintura può comprendere cordicelle metalliche ad alto allungamento, preferibilmente realizzate con fili d'acciaio ad alto tenore di carbonio, come pure cordicelle tessili, specificatamente in aramide.

Lo strato radialmente interno può comprendere due strisce radialmente sovrapposte, provviste di elementi di rinforzo paralleli fra loro in ciascuna striscia ed incrociati con quelli della striscia adiacente, simmetricamente inclinati rispetto al piano equatoriale del pneumatico; in questo caso gli elementi di rinforzo in una di dette strisce possono essere in materiale diverso da quello degli elementi di rinforzo nella striscia radialmente adiacente.

In alternativa, detto strato può comprendere una o più coppie di strisce disposte assialmente affiancate o distanziate fra loro, provviste di elementi di rinforzo orientati secondo direzioni inclinate rispetto al piano equatoriale del pneumatico, opposte fra loro in ciascuna coppia di strisce affiancate.

Forme alternative di esecuzione dell'invenzione, parimenti vantaggiose, prevedono che detti elementi di rinforzo comprendano monofilamenti e/o filati ritorti e loro cordicelle sia in materiale tessile che metallico. In una diversa alternativa, detto strato radialmente interno è costituito da uno strato di materiale elastomerico caricato con adatte cariche fibrose di rinforzo: in accordo con quanto sopra, e secondo diverse convenienti varianti di attuazione dell'invenzione, le suddette fibre possano essere di un materiale scelto nel gruppo comprendente fibre tessili, metalliche o vetrose, disposte casualmente oppure orientate secondo una direzione preferenziale, inclinata rispetto a detto piano equatoriale.

La presente invenzione sarà comunque meglio compresa con l'aiuto della descrizione che segue e delle figure allegate, aventi esclusivamente scopo illustrativo e non limitativo, delle quali.

la figura 1 illustra in una sezione retta assiale un pneumatico secondo 1 'invenzione,

la figura 2 illustra in una vista in pianta, schematica ed esemplificata, una porzione della cintura in assenza della sottostante carcassa, in una prima conveniente forma di attuazione, la figura 3 illustra, in una vista come in figura 2, due diverse forme alternative di realizzazione dello strato radialmente interno di detta cintura,

la figura 4 illustra in una rappresentazione schematica e qualitativa un esempio preferenziale di distribuzione delle cordicelle a zero gradi lungo lo sviluppo assiale 1 della struttura di cintura in funzione della distanza, variabile, dall'asse di rotazione r-r del pneumatico.

In figura 1 con 1 è rappresentato un pneumatico ad elevata curvatura trasversale per l'equipaggiamento di veicoli a due ruote, in particolare destinato al montaggio sulla ruota anteriore di un motoveicolo.

Come è noto, per poter avere una buona stabilità direzionale ed una buona manovrabilità del veicolo, il pneumatico anteriore deve avere una ridotta larghezza di sezione, e da ciò nasce l'esigenza di una forte curvatura trasversale del battistrada, fonte delle difficoltà enunciate nella parte introduttiva della presente descrizione.

L'entità di questa curvatura trasversale viene definita dal particolare valore del rapporto fra la distanza ht (misurata lungo il piano equatoriale X-X) del colmo del battistrada dalla linea b-b passante per le estremità C del battistrada e la distanza wt fra dette estremità.

Qualora le estremità del battistrada non siano facilmente individuabili, ad esempio per la mancanza di un riferimento preciso quale ad esempio lo spigolo indicato in figura 1 con C, come distanza wt si potrà senz'altro assumere la misura della corda massima del pneumatico.

Come già anticipato, questo rapporto prende il nome di rapporto di curvatura o, preferibilmente, "freccia del battistrada".

Tale valore nei pneumatici anteriori per motoveicoli è maggiore di 0.3 e sempre superiore al valore del corrispondente pneumatico posteriore che ha una freccia compresa fra 0.15 e 0.30.

Peraltro, l'invenzione non è limitata ai pneumatici per ruote anteriori ma può trovare efficace e conveniente applicazione anche nei pneumatici per route posteriori.

Il pneumatico 1 comprende una carcassa provvista di una struttura di rinforzo formata da almeno una tela 2 di tessuto gommato, preferibilmente ma non esclusivamente di tipo radiale, i cui lembi d'estremità 3 sono risvoltati attorno a cerchietti di ancoraggio 4.

Fra i fianchi della tela di carcassa 2 ed i lembi risvoltati 3 sono previsti listini di riempimento 5 in materiale elastomerico, disposti sulla superficie radialmente esterna di detti cerchietti 4.

Come è noto la zona del pneumatico comprendente il cerchietto 4 ed il riempimento 5 forma il tallone, destinato all'ancoraggio del pneumatico su un corrispondente cerchio di montaggio, non illustrato.

Il pneumatico 1 comprende in corona alla carcassa una struttura di cintura 6 costituita da almeno uno strato radialmente esterno 9 ed uno strato radialmente interno 8, entrambi comprendenti elementi di rinforzo della struttura.

Per la precisione, gli elementi di rinforzo dello strato radialmente esterno sono cordicelle 10 avvolte intorno alla carcassa in direzione circonferenziale, usualmente detta "a zero gradi" con riferimento alla sua giacitura rispetto al piano equatoriale del pneumatico.

Gli elementi di rinforzo dello strato radialmente interno possono essere singoli fili o cordicelle di qualunque adatto materiale, comunque sempre orientate in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale, oppure cariche di rinforzo quali ad esempio le cariche fibrose, disposte casualmente ma preferibilmente orientate anch'esse secondo una direzione preferenziale, incrociata rispetto al piano equatoriale.

Si precisa qui che nel seguito della presente descrizione si parlerà sempre di cordicelle, intendendosi con questo termine anche i singoli fili elementari o i filati non ritorti, quando il testo lo consenta. Per finire, sulla cintura 6 è disposta, in modo noto, una Fascia battistrada 11 provvista di un disegno battistrada e destinata al contatto di rotolamento del pneumatico sul terreno.

Il suddetto strato radialmente esterno è formato da una pluralità di cordicelle distinte, o da almeno una cordicella o da un nastro di poche cordicelle (preferibilmente da 2 a 5) avvolte a spirale sulla porzione di corona della carcassa con un certo passo, preferibilmente variabile, e comunque con fittezza variabile, in aumento dal centro verso le estremità della cintura.

Nonostante la spiralatura di per sé stessa e la variabilità del passo comportino un angolo di avvolgimento diverso da zero, il valore di tale angolo rimane cosi basso da poter essere sostanzialmente considerato sempre pari a zero gradi.

Si precisa inoltre che un passo di avvolgimento costante lungo lo sviluppo perimetrale 1 della cintura, per effetto della curvatura della carcassa, origina comunque una fittezza variabile in direzione assiale. In una conveniente forma di attuazione le suddette cordicelle 10 sono le ben note cordicelle metalliche ad alto allungamento a rottura (HE) il cui impiego e le cui caratteristiche sono già state ampiamente descritte ad esempio nella domanda di brevetto italiano No. 20646 A/90 della medesima Richiedente.

Più in dettaglio, tali cordicelle sono costituite da un certo numero di trefoli, da 1 a 5. preferibilmente fra 3 e 4, ciascun trefolo essendo costituito da un certo numero di singoli fili, da 2 a 10, preferibilmente fra 4 e 7 aventi un diametro maggiore di 0,10 mm, preferibilmente compreso fra 0,12 e 0,35 mm. I fili nei trefoli ed i trefoli nella cordicella sono elicoidalmente avvolti insieme nel medesimo senso, con passi di avvolgimento uguali o anche diversi per i fili e per i trefoli. Preferibilmente tali cordicelle sono realizzate con fili d'acciaio ad alto tenore di carbonio {HT) cioè contenenti carbonio in misura superiore allo 0.9% In particolare, in uno specifico prototipo preparato dalla Richiedente 1'avvolgimento elicoidale dello strato 9 era costituito da un'unica cordicella 10, nota come 3x4x0,20 HE HT spiralata da un estremo all’altro della cintura: la suddetta indicazione definisce una cordicella metallica equiversa formata da 3 trefoli ciascuno costituito da quattro fili elementari di diametro pari a 0.20 mm: come è poi noto, la sigla HE significa "high elongation" la sigla HT indica l'acciaio "high tensile". Tali cordicelle hanno un allungamento a rottura compreso fra 4% ed 8% e un tipico comportamento a trazione, ben noto, cosiddetto "a molla".

A causa di questo comportamento, peraltro desiderato, è di fondamentale importanza governare lo stato di precarica dell'avvolgimento a zero gradi nel pneumatico crudo, prima della vulcanizzazione.

Ciò può essere convenientemente attuato ad esempio avvolgendo la o le cordicelle con una certa tensione attorno allo strato radialmente interno preventivamente disposto sul tamburo di confezione: è chiaro che solo uno strato con sufficiente resistenza meccanica, come si vedrà, sopporta senza lacerarsi l'avvolgimento di una corda in tensione.

Per quanto riguarda le diverse tecniche di spiralatura delle cordicelle attorno alla carcassa anche queste sono ormai ben note e non Fanno parte dell'invenzione per cui non vengono qui illustrate.

Naturalmente l'uso preferenziale delle cordicelle metalliche non esclude, ai fini dell'invenzione, l’uso di altre cordicelle, in particolare le altrettanto note cordicelle tessili in fibra aramidica, commercialmente nota come Kevlar, marchio registrato di DuPont.

In accordo con l'invenzione la fittezza di distribuzione delle spire della cordicella 10 varia progressivamente lungo lo strato, dal piano equatoriale verso gli estremi, preferibilmente secondo una relazione prefissata.

In una particolarmente conveniente forma di attuazione, la suddetta relazione prevede che il prodotto della massa delle spire di cordicella disposte in un tratto unitario di valore predeterminato per il quadrato della distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione r-r del pneumatico mantenga un valore sostanzialmente costante lungo tutto lo sviluppo assiale della cintura in modo tale che durante la rotazione del pneumatico le forze centrifughe risultanti in ciascuno di detti tratti abbiano tutte il medesimo valore determinando uno stato di sollecitazione uniforme da un'estremità all'altra della cintura.

Convenientemente, come rappresentato semplicemente e schematicamente in figura 4, raffigurante con 1 il profilo di curvatura dello strato inferiore 8, si ha che la fittezza assiale con cui sono distribuite le spire della cordicella è determinata dalla seguente relazione:

dove:

- No è il numero delle spire di cordicella disposte in un tratto centrale di valore unitario, ad esempio di 1 cm, a cavallo del piano equatoriale: - R è la distanza fra il centro di detto tratto centrale nello strato radialmente più esterno e l'asse di rotazione del pneumatico;

- r è la distanza fra il centro di uno di detti tratti unitari situato nella zona compresa fra il centro e le estremità dello strato radialmente più esterno e l'asse di rotazione del pneumatico;

Tale parametro assumerà un valore sostanzialmente attorno a 1 nel caso in cui le cordicelle abbiano la stessa formazione e tutti i materiali collegati siano i medesimi per tutta l'estensione degli strati e valori diversi in relazione alle variazioni di materiali e di formazione degli elementi di rinforzo lungo lo sviluppo perimetrale della cintura.

A puro titolo di esempio si può ipotizzare uno strato di cordicelle a zero gradi comprendente cordicelle tessili (in aramide) in posizione centrale e cordicelle metalliche (HE) nelle porzioni laterali adiacenti, e viceversa.

Sempre a titolo di esempio si descrive lo strato di cordicelle a zero gradi realizzato dalla Richiedente per il pneumatico prototipo usato per l'esecuzione di test comparativi, illustrati più oltre, con pneumatici noti dello stato dell'arte.

Venne scelta una cordicella in acciaio di formazione 3x4x0,20 HE HT con valore di allungamento a rottura pari al 6% gommata in modo usuale, e venne precostituita una bandina di tre cordicelle affiancate, spiralata attorno alla carcassa con un passo di avvolgimento assiale pari a 7 mm, e con una tensione di 400 grammi ed oltre.

Il peso di 100 mt di tale bandina è pari a 1,800 kg; la spira della bandina lungo il piano equatoriale X-X, di raggio R pari a 290 mra, ha un peso di 0,27 kg.

In base ad un criterio di valutazione dipendente dalle caratteristiche desiderate (comfort, resistenza meccanica, rigidità) si scelse (vedi figura 4) quale numero di spire No comprese nel tratto To, posto a cavallo del piano equatoriale, di lunghezza unitaria pari ad 1 cm, un valore di 4 corde/cm; il peso complessivo delle spire di cordicella in detto tratto fu di 0,36 Kg.

Il prodotto di tale peso complessivo per il quadrato di R identifica il valore costante V destinato a governare il numero e/o la fittezza delle spire e/o il tipo di cordicella in ogni ulteriore tratto unitario compreso fra il piano equatoriale X-X e le estremità della cintura.

Ad esempio, con riferimento alla figura 4, considerato il tratto unitario T di raggio r, si ebbe che il numero Nx di spire di detta cordicella in tale tratto derivò dalla seguente espressione:

dove Pr è il peso delle spire del tratto T.

Chiaramente, le espressioni indicate precedentemente costituiscono solo una guida per la scelta dei valori ottimali, in quanto generalmente, i valori derivati dalle formule {variabili con continuità) non coincidono con valori effettivamente utilizzabili, per loro stessa natura variabili in modo discontinuo.

In altre parole, a fronte di un valore teorico di 3-64 corde/cm si dovrà scegliere fra 3 o 4 corde/cm, al più fra 36 o 37 corde/dm, non essendo possibili l'uso di valori frazionari.

In pratica, dalla precedente espressione si determinò il numero ottimale Nx di spire necessarie in ogni tratto e conseguentemente anche la loro fittezza lungo lo sviluppo periferico della cintura, che si face variare da da 4 a 7 corde/cm, e quindi il passo di avvolgimento della bandina, che si fece variare da 7 a 5 mm. dal piano equatoriale alle estremità. Per quanto riguarda la fittezza di dette cordicelle a zero gradi nella zona posta a cavallo del piano equatoriale, dove si ha il massimo diradamento, essa è non superiore ad 8 e preferibilmente compresa fra 4 e 6 corde/cm.

Passando ora a considerare lo strato radialmente interno, sono possibili diverse forme alternative di realizzazione fra le quali il tecnico potrà scegliere quella più confacente in rapporto ad ogni specifica esigenza. Innanzi tutto lo strato può comprendere due strisce 8a, 8b di tessuto gommato costituito da elementi di rinforzo inglobati in una matrice elastomerica, orientati secondo due direzioni preferenziali incrociate fra loro nelle due strisce e di preferenza simmetricamente inclinate rispetto al piano equatoriale X-X, in modo sostanzialmente simile alla cintura tradizionale dello stato dell'arte.

La differenza sostanziale con quest'ultima cintura è costituita dalla minor rigidità della nuova cintura in corrispondenza di una larga zona a (compresa fra il 10% ed il 30% dello sviluppo assiale della cintura) a cavallo del piano equatoriale; questa minor rigidità può essere convenientemente ottenuta agendo sulla fittezza di detti elementi di rinforzo, o sul materiale costituente, o sul loro orientamento rispetto al piano equatoriale, o su una qualunque combinazione dei suddetti provvedimenti. Questo valore di rigidità può essere espresso in diversi modi, ad esempio tramite la fittezza di detti elementi di rinforzo {a parità di ogni altra condizione) ma in modo più generale tramite il modulo di elasticità o il carico di rottura di detto strato radialmente interno di cintura, misurato secondo la direzione circonferenziale del pneumatico; detto strato avrà preferibilmente una rigidità pari a non più del 65% di quella delle cinture equivalenti dell'arte nota.

In particolare, a parità di materiale, struttura e angoli di giacitura, la fittezza globale degli elementi di rinforzo che attraversano una sezione retta di larghezza unitaria, a cavallo del piano equatoriale, in direzione obliqua rispetto a detto piano, come illustrato in Fig.2, è non superiore e preferibilmente inferiore a quella usuale degli elementi di detta cintura tradizionale, notoriamente dell’ordine di 14 corde/cm.

Gli angoli formati da dette cordicelle rispetto al piano equatoriale sono compresi fra 18° e 50° e preferibilmente fra 22° e 45°.

In accordo con una conveniente variante, dette strisce sono addirittura interrotte in corrispondenza del piano equatoriale, determinando una zona a di larghezza compresa fra il 10% e il 30% dello sviluppo assiale di detta cintura, nella quale sono presenti solo cordicelle di rinforzo 10 dirette circonferenzialmente. I bordi d'estremità di dette strisce sono scalati fra loro, come d'uso nella pratica corrente.

La variante ora descritta presenta il vantaggio di poter scegliere nelle suddette strisce valori di fittezza adeguati per le porzioni laterali della struttura di cintura senza infittire corrispondentemente la porzione centrale di corona della struttura di cintura.

In particolare, per cordicelle di nailon titolo 940/2 si sono trovati convenienti valori di fittezza compresi fra 4 e 8 corde/cm, in combinazione con angoli di orientamento rispetto alla direzione radiale compresi fra 30° e 50°.

In modo conveniente, gli elementi di rinforzo di dette strisce sono monofilamenti e/o filati, ritorti e non ritorti, e le loro cordicelle, di svariati materiali tessili quali le fibre naturali come rayon o cotone, quelle sintetiche come la poliammide, ad esempio il nailon e l'aramide o anche di metallo.

In una particolare forma preferenziale entrambe le strisce comprendono cordicelle del medesimo materiale, mentre in una ulteriore realizzazione le cordicelle di una striscia sono in materiale diverso da quelle dell'altra striscia, ad esempio negli accoppiamenti nailon e aramide oppure aramide e metallo; in tal caso gli angoli di dette cordicelle, compresi nell'ambito prima precisato, sono preferibilmente fra loro diversi e non simmetrici.

In una soluzione alternativa lo strato radialmente interno è Formato da due sole strisce, assialmente affiancate lungo il profilo perimetrale, ognuna (8c,8d) provvista di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata ed inclinata rispetto al piano equatoriale, in modo tale che le due strisce determinano una configurazione degli elementi di rinforzo sostanzialmente a spina di pesce. Anche in questo caso le due strisce affiancate possono essere mantenute accostate fra loro, od anche giuntate lungo i bordi longitudinali affacciati, oppure nettamente separate. Risulta allora utile mantenere fra detti bordi affacciati la medesima larghezza assiale prima precisata nel caso delle strisce sovrapposte. Le considerazioni prima fatte in relazione a materiale costituente, orientamento e fittezza degli elementi di rinforzo di dette due strisce sono applicabili anche alle singole strisce ora descritte.

In una ulteriore vantaggiosa forma di attuazione dell'invenzione, il suddetto strato radialmente interno è costituito da una foglia 7 di materiale elastomerico, assialmente continua oppure interrotta in corrispondenza del piano X-X, come già descritto, caricata con una carica rinforzante costituita da corte fibre discontinue, eventualmente disperse disordinatamente entro la matrice elastomerica ma preferibilmente sostanzialmente orientate in direzione assiale o secondo una direzione inclinata rispetto al piano equatoriale X-X del pneumatico, simmetrica a quella della porzione di foglia adiacente.

In tal caso non si può più parlare di fittezza delle fibre ma si deve considerare la loro densità di distribuzione per unità di volume: tale densità è preferibilmente compresa fra 0.5% e 5% del volume totale.

Convenientemente, dette cariche fibrose di rinforzo sono di un materiale scelto nel gruppo comprendente fibre tessili, metalliche o vetrose, In particolare si è rivelato conveniente l'uso di corte fibre fibrillate di aramide, meglio note come "pasta di aramide" o Kevlar-pulp".

Si è poi trovato ulteriormente conveniente realizzare i cerchietti della carcassa in fibra aramidica; la struttura risultante ha determinato vantaggiosamente una migliorata flessibilità dei talloni del pneumatico che agevola l'operazione di calzamento del pneumatico sul cerchio, resa più difficoltosa dalla maggior rigidità delle porzioni laterali del battistrada, peraltro volute e convenientemente conseguite nel pneumatico e con il processo secondo l'invenzione.

Allo scopo di valutare i risultati qualitativi conseguiti con gli pneumatici secondo l'invenzione è stata eseguita una serie di prove su strada e su pista, ponendo a confronto il pneumatico dell'invenzione con pneumatici equivalenti, cioè omologati per lo stesso tipo di esercizio e di veicolo, delle migliori marche presenti sul mercato.

Tali pneumatici erano due pneumatici di normale produzione della Richiedente medesima ed il pneumatico di un diverso produttore, giudicato il migliore fra gli pneumatici dei concorrenti, in condizioni di guida rispettivamente normali ed al limite estremo.

Le caratteristiche del veicolo utilizzato sono le seguenti:

MOTOCICLETTA HONDA CBR 1000

Pneumatico anteriore mis. 120/70 ZR 17

pressione gonfiaggio 2.5 bar

cerchio 3.50 - 17

Pneumatico posteriore mis. 170/60 ZR 17

pressione gonfiaggio 2.9 bar

cerchio 5.50 - 17

La prova su strada è consistita nel valutare il livello qualitativo delle più importanti caratteristiche di comportamento alla guida in special modo dipendenti dalla struttura di cintura, dando un giudizio soggettivo, convertito in un voto variabile da 1 a 7. attribuendo il voto massimo al pneumatico che ha mostrato il miglior comportamento, a ciascuna caratteristica considerata.

Si deve qui notare che non vengono valutati separatamente gli effetti delle singole caratteristiche strutturali dei diversi pneumatici a confronto, i quali differiscono fra loro per più di una caratteristica, ma solamente il comportamento globale del pneumatico, influenzato da tutte le caratteristiche del prodotto finito anche se in modo certamente preponderante dal tipo di struttura di cintura.

Per altro lo scopo della prova era proprio quello di valutare l'effetto globale dell'invenzione a confronto con i migliori pneumatici equivalenti distribuiti sul mercato.

Ad ogni modo, il pneumatico dell'invenzione aveva una carcassa bitela radiale con cordicelle di nailon titolo 940/2, due strisce di cintura radialmente sovrapposte, provviste di cordicelle in nailon titolo 940/2, simmetricamente incrociate fra loro nelle due strisce, distribuite con fittezza pari a 6 corde/cm ed inclinate secondo un angolo di 40° rispetto al piano equatoriale, valori misurati in corona.

Lo strato radialmente esterno era di cordicelle metalliche HE, realizzato con avvolgimento a bandina come già descritto precedentemente.

Al contrario, gli pneumatici di confronto, sostanzialmente identici fra loro, avevano una carcassa bitela radiale in nailon, titolo 940/2, e solo una coppia di strisce di cintura radialmente sovrapposte, provviste di cordicelle in aramide titolo 1100/2 simmetricamente incrociate fra loro nelle due strisce, distribuite con fittezza pari a 9 corde/cm e inclinate secondo un angolo di 23° rispetto al piano equatoriale, secondo lo stato dell’arte, valori tutti misurati in corona al pneumatico.

In tabella viene riportato il risultato del confronto fra il pneumatico dell'invenzione e i suddetti pneumatici noti.

TABELLA

Gli pneumatici sono identificati come segue:

A - PNEUMATICO DELL'INVENZIONE

B - PNEUMATICO DELLA CONCORRENZA

C - PNEUMATICO MTR 01 di PIRELLI (Normale Produzione)

D - PNEUMATICO MEZ 2 di METZELER (Normale Produzione)

Si può notare come il pneumatico dell'invenzione abbia un livello di prestazioni globalmente migliore di quello dei concorrenti, in particolare migliore non solo per quanto riguarda la capacità di assorbimento delle asperità del fondo stradale, secondo le aspettative, ma anche ed in modo sorprendente, per quanto riguarda il comportamento in frenata, vale a dire tenuta di strada e spazio di arresto.

L'invenzione raggiunge tutti gli scopi prefissati.

Per quanto riguarda il procedimento lavorativo, lo strato di rinforzo in posizione radialmente interna allo strato con cordicelle a zero gradi, in particolare in corrispondenza delle zone laterali del battistrada, a diametro rapidamente decrescente, costituisce un elemento di sostegno di adeguata consistenza e resistenza meccanica per consentire l'avvolgimento della o delle cordicelle a zero gradi sul tamburo di confezione, anche sotto una tensione di valore non trascurabile, allo scopo di governare lo stato di precarica dell'avvolgimento nel pneumatico crudo.

Quanto al comportamento del pneumatico su strada, la combinazione di un avvolgimento a zero gradi con uno strato più interno di rinforzo, in semplice o doppia striscia, eventualmente interrotto in corrispondenza della porzione centrale del battistrada, consente di modulare la doppia e contrastante esigenza di una elevata flessibilità della cintura in condizioni di marcia in rettilineo e di elevata rigidità a sostegno delle spinte di deriva, durante la marcia in curva.

In particolare, agendo sui valori di fittezza degli elementi di rinforzo nel loro complesso e sugli angoli di giacitura degli elementi di rinforzo dello strato inferiore, si possono determinare valori di rigidità della cintura differenziati da zona a zona, in modo da conferire miglior tenuta di strada al pneumatico e contemporaneamente elevato livello di comfort al guidatore.

Si è inoltre inaspettatamente trovato che la maggior deformabilità della cintura, consentita dalla presenza di uno strato con elementi di rinforzo a zero gradi, con graduazione in direzione assiale del valore di fittezza degli elementi, permette di ottenere un'area di impronta del pneumatico che aumenta in frenata, con il risultato di richiedere un minore spazio di arresto del veicolo, a tutto vantaggio della sicurezza di guida.

Si pone infine in evidenza l'uniformità dello stato di sollecitazione a cui è soggetto il pneumatico nel suo complesso ma in modo particolare lo strato radialmente esterno di cintura, in condizioni di alta velocità.

Infatti, come si è descritto, governando la distribuzione assiale delle cordicelle a zero gradi con la relazione precedentemente indicata, che fissa il numero di spire di cordicella disposte in un tratto di valore unitario in funzione del diametro localizzato della cintura, si ottiene di assoggettare almeno la porzione di corona del pneumatico ad una sollecitazione costante, sotto l'effetto della forza centrifuga, sia al centro della battistrada che verso gli estremi, dove l'effetto della riduzione del diametro è più sensibile.

Si verifica pertanto per tutta la cintura l'assenza di sforzi di valore elevato localizzati in alcuni punti piuttosto che in altri, con relativo conseguente beneficio per una lunga durata del pneumatico.

Appare infine chiaro che la presente descrizione ha solo Funzione esplicativa e non limitativa per cui devono essere considerate ugualmente comprese nell'ambito del presente brevetto anche tutte quelle modifiche e varianti, ancorché quindi non espressamente illustrate, tuttavia per ogni tecnico del settore facilmente deducibili della presente idea inventiva.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed avente un rapporto di curvatura non inferiore a 0.3· ed una struttura di cintura, inestensibile circonferenzialmente, posta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, caratterizzato dal fatto che detta struttura di cintura comprende, in posizione radialmente esterna, uno strato di spire di cordicelle disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico.
2. Pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed una struttura di cintura, circonferenzialmente inestensibile, posta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, la quale comprende uno strato radialmente esterno provvisto di una pluralità di spire di cordicelle, disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, ed almeno uno strato radialmente interno provvisto di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, caratterizzato dal fatto che il suddetto pneumatico ha un rapporto di curvatura non inferiore a 0.
3· 3· Pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed una struttura di cintura, circonferenzialraente inestensibile, posta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, la quale comprende uno strato radialmente esterno provvisto di una pluralità di spire di cordicelle, disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, ed almeno uno strato radialmente interno provvisto di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, caratterizzato dal fatto che la fittezza con cui vengono distribuite dette spire di cordicella a zero gradi lungo lo sviluppo assiale di detta cintura è determinata dalla seguente relazione: dove: - No è il numero delle spire di cordicella disposte in un tratto centrale di lunghezza unitaria posto a cavallo del piano equatoriale; - R è la distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione del pneumatico; - r è la distanza fra il centro del generico tratto unitario, compreso fra il piano equatoriale e le estremità di detto strato radialmente esterno, e l'asse di rotazione del pneumatico; - K è un parametro che tiene conto del materiale costituente e della formazione delle cordicelle nonché della quantità di gomma attorno alla cordicella, e del peso della porzione di strato radialmente interno in corrispondenza di detto tratto unitario, variabile in corrispondenza di variazioni del tipo di materiale e delle caratteristiche strutturali delle strisce di cintura lungo il profilo di corona che si discostano dai valori di riferimento.
4. Pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale, presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona ed una struttura di cintura interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, circonferenzialmente inestensibile, detta cintura comprendendo uno strato radialmente esterno provvisto di una pluralità di spire di cordicelle disposte con angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, ed almeno uno strato radialmente interno provvisto di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, caratterizzato dal fatto che: - detta fascia battistrada ha un rapporto di curvatura non inferiore a 0.3, - la fittezza di dette spire di cordicelle aumenta progressivamente dal piano equatoriale verso le estremità della cintura; - la fittezza di dette spire di cordicelle, in una sezione retta di larghezza unitaria posta a cavallo del piano equatoriale è non superiore a 6 corde/cm.
5. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detta fittezza è compresa fra 4 e 6 corde/cm.
6. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che dette cordicelle dello strato radialmente esterno comprendono cordicelle metalliche ad alto allungamento realizzate con fili d'acciaio ad alto tenore di carbonio.
7. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che dette cordicelle dello strato radialmente esterno comprendono cordicelle tessili in aramide.
8. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detto strato radialmente interno comprende due strisce disposte assialmente affiancate, provviste di elementi di rinforzo orientati secondo direzioni inclinate in ciascuna striscia e opposte fra loro nelle due strisce relativamente al piano equatoriale del pneumatico.
9. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detto strato radialmente interno comprende da ciascuna parte del piano equatoriale due strisce radialmente sovrapposte, provviste di elementi di rinforzo orientati secondo direzioni inclinate in ciascuna striscia e opposte fra loro nelle due strisce relativamente al piano equatoriale del pneumatico.
10. Pneumatico come a rivendicazione 9 caratterizzato dal fatto che gli elementi di rinforzo in una di dette strisce sono in materiale diverso da quello degli elementi di rinforzo nella striscia adiacente in direzione radiale.
11. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che gli elementi di rinforzo di detto strato radialmente interno sono scelti nel gruppo comprendente cordicelle tessili e cordicelle metalliche.
12. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detto strato radialmente interno è costituito da una foglia di materiale elastomerico, caricata con cariche fibrose di rinforzo disperse entro la matrice elastomerica.
13· Pneumatico come a rivendicazione 12 caratterizzato dal fatto che dette cariche fibrose di rinforzo sono di un materiale scelto nel gruppo comprendente fibre tessili, metalliche o vetrose,
14. Pneumatico come a rivendicazione 12 caratterizzato dal fatto che dette cariche fibrose di rinforzo sono corte fibre fibrillate di aramide.
15. Pneumatico come a rivendicazione 12 caratterizzato dal fatto che dette cariche fibrose di rinforzo sono orientate lungo una direzione preferenziale, inclinata rispetto a detto piano equatoriale.
16. Pneumatico come a rivendicazione 12 caratterizzato dal fatto che dette cariche fibrose di rinforzo sono distribuite in detta matrice elastomerica con una densità per unità di volume compresa fra 0-5% e 5% del volume totale.
17. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detto strato radialmente interno è interrotto in corrispondenza del piano equatoriale del pneumatico per un tratto di larghezza compresa fra il 10% e il 30% dello sviluppo assiale di detta cintura.
18. Pneumatico come a rivendicazione 4 caratterizzato dal fatto che detti talloni comprendono cerchietti in fibra aramidica.
19. Pneumatico per veicoli a due ruote comprendente una carcassa di forma torica ad elevata curvatura trasversale, presentante una corona centrale e due fianchi terminanti in una coppia di talloni per l'ancoraggio ad un corrispondente cerchio di montaggio, una fascia battistrada posta su detta corona e presentante un rapporto di curvatura non inferiore a 0.3, ed una struttura di cintura interposta fra detta carcassa e detta fascia battistrada, circonferenzialmente inestensibile, provvista di elementi di rinforzo orientati in direzione incrociata rispetto al piano equatoriale del pneumatico, caratterizzato dal fatto che: - detta cintura comprende uno strato radialmente esterno provvisto di una pluralità di spire di cordicelle disposte secondo un angolo sostanzialmente nullo rispetto al piano equatoriale del pneumatico, assialmente affiancate ed estese da un'estremità all'altra di detta cintura, - la fittezza di dette spire di cordicelle aumenta progressivamente dal piano equatoriale verso le estremità della cintura secondo una relazione predeterminata.
20. Pneumatico per veicoli come a rivendicazione 19 caratterizzato dal fatto che: - detta relazione predeterminata mantiene costante il prodotto della massa delle spire di cordicella disposte in un tratto unitario di valore predeterminato lungo lo sviluppo assiale di detta cintura per il quadrato della distanza fra il centro di detto tratto e l'asse di rotazione del pneumatico così da determinare uno stato di tensione uniforme in detta struttura di cintura sotto l'effetto della forza centrifuga agente sul pneumatico in condizioni di esercizio.