ES2257012T3 - Neumatico radial. - Google Patents
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Abstract
Neumático radial (10), que comprende: un par de zonas de talón (12), y una carcasa (14) como componente estructural del neumático, constituida por una lona de cuerdas dispuestas radialmente y que se extiende en forma toroidal entre el par de zonas de talón (12), en el que la carcasa (14) comprende cuerdas de acero circunferenciales (20), presentando cada una de las cuerdas de acero por lo menos un filamento de acero (18), con una rigidez a la tracción, EL, que satisface la ecuación (1) siguiente: en la que EC es el módulo de Young de la cuerda de acero (kgf/mm2); FA es la superficie total de la sección del filamento que constituye la cuerda de acero (mm²); D es el diámetro de la cuerda de acero (mm); y S es el paso entre las cuerdas de acero adyacentes en una parte de corona (mm).
Description
Neumático radial.
La presente invención se refiere a un neumático
radial, particularmente a un neumático radial para automóviles de
turismo, de peso reducido y que presenta excelentes durabilidad,
confort de marcha y maniobrabilidad.
Convencionalmente, se han venido utilizando
cuerdas de acero para las carcasas de los neumáticos radiales para
camiones y autobuses.
Por su parte, para las carcasas de los neumáticos
radiales para automóviles de turismo se han venido utilizando, en
general, fibras orgánicas. Las fibras orgánicas utilizadas han sido
principalmente poliésteres y ocasionalmente rayón y nailon.
Las razones por las que se han utilizado las
fibras orgánicas para las carcasas de los neumáticos radiales de
los automóviles de turismo pueden considerarse las siguientes.
Si se comparan los neumáticos para automóviles de
turismo con los neumáticos para camiones y autobuses, el refuerzo
de los neumáticos para automóviles de turismo con un cinturón es
inferior y estos neumáticos se utilizan con una presión interior
inferior. Sobre la carcasa de los neumáticos para automóviles de
turismo se ejerce un esfuerzo de compresión mayor, puesto que el
automóvil de turismo sufre un desplazamiento mayor durante los
giros. Por tanto, si se prepara un neumático provisto de cuerdas de
acero en lugar de fibra orgánica diseñando de tal manera el
neumático que se mantenga la misma resistencia de la carcasa, la
cuerda de acero que presenta una mayor rigidez se rompe por el
mayor esfuerzo de compresión citado anteriormente. Por este motivo,
se vienen utilizando fibras orgánicas de menor resistencia que las
cuerdas de acero.
Recientemente se ha buscado la reducción del peso
de los vehículos y el ahorro de combustible desde el punto de vista
de ahorro de energía y protección ambiental. Por lo que se refiere a
los neumáticos, se han reducido su peso y su resistencia a la
rodadura. Desde este punto de vista, se ha intentado convertir el
material de refuerzo de la carcasa de los neumáticos radiales
pasando de fibras orgánicas a cuerdas de acero, reduciendo el
número de cuerdas y manteniendo sin embargo la resistencia del
neumático mediante el aumento de la resistencia de la carcasa.
Sin embargo, tal como se ha descrito
anteriormente, cuando se utilizan cuerdas de acero para la carcasa
de un neumático radial para automóviles de turismo, la cuerda de
acero está sometida a esfuerzos repetidos de compresión durante el
rodaje del neumático y tiene lugar una deformación con la aparición
de bucles en las cuerdas de acero durante los giros del vehículo.
Por consiguiente, empeora la durabilidad de la carcasa.
Debe prestarse también atención a lo que se da a
conocer en las patentes
US-A-5.779.829 y
US-A-5.603.208.
La presente invención ha sido estudiada bajo las
circunstancias expuestas anteriormente y un objetivo de la misma es
proporcionar un neumático radial para automóviles de turismo que
pueda evitar el empeoramiento de la durabilidad de la carcasa que
se produce debido a la deformación con la aparición de bucles cuando
se aplica una cuerda de acero a la carcasa de un neumático radial,
el cual ha experimentado una reducción de peso debido a la
aplicación de cuerdas de acero de alta resistencia y que presenta
mejor confort de marcha y maniobrabilidad.
La presente invención proporciona un neumático
radial que comprende un par de zonas de talón, y una carcasa como
componente estructural del neumático, constituida por una lona de
cuerdas dispuestas en dirección radial y que se extiende en forma
toroidal entre el par de zonas de talón, en el que la carcasa
comprende cuerdas de acero circunferenciales, presentando cada una
de las cuerdas por lo menos un filamento de acero, con una rigidez
a la tracción, EL, que satisface la ecuación (1) siguiente:
...(1)1300
\leqq EL (kgf/mm^{2}) \leqq
2400
EL = EC x FA/(D
x
S)
en la
que
EC es el módulo de Young de la cuerda de acero
(kgf/mm^{2});
FA es la superficie total de la sección del
filamento que constituye la cuerda de acero (mm^{2});
D es el diámetro de la cuerda de acero (mm);
y
S es el paso entre las cuerdas de acero
adyacentes en la parte de corona (mm).
\newpage
Según la presente invención, la rigidez a la
tracción de la carcasa se mantiene inferior a la de una carcasa
convencional por la aplicación a la misma de una cuerda de acero que
presenta un módulo de Young menor. De este modo, se evita una
deformación por la presencia de bucles en la cuerda de acero y se
mejora la durabilidad.
En los casos en los que la rigidez a la tracción
de la carcasa se mantiene inferior a la de las carcasas
convencionales que utilizan cuerdas de acero, cuando el neumático
se infla con una presión interior el esfuerzo de tracción hacia la
parte exterior en dirección transversal del neumático actúa también
sobre la carcasa, y la extensión de la carcasa resulta mayor que la
de las carcasas convencionales que presentan una mayor rigidez a la
tracción. Como consecuencia, el esfuerzo de tracción hacia el lado
exterior en dirección transversal del neumático se produce también
sobre el cinturón dispuesto en dirección perpendicular a la
dirección de las cuerdas de carcasa. De este modo, se alivia la
fuerza de empuje de compresión hacia el lado interior en dirección
transversal del neumático aunque tal esfuerzo de entrada de
compresión se aplique sobre el cinturón al girar el vehículo, y la
extensión del cinturón en dirección circunferencial del neumático se
suprime. Dicho de otro modo, cuando el vehículo circula, no se
generan esfuerzos de compresión en las cuerdas de acero de la
carcasa en el lado interior del plano ecuatorial del neumático (con
respecto al giro del mismo) fijo al lado exterior del vehículo con
respecto al giro y la durabilidad de la carcasa mejora.
En un aspecto preferido de la presente invención,
la resistencia a la tracción, TS, del filamento de acero de la
cuerda satisface la ecuación (2) siguiente:
...(2)TS(kgf/mm^{2}) \geqq
230 - 148\ log\
d
en la
que:
d es el diámetro del filamento de acero (mm);
y
log es el logaritmo común.
Según el aspecto preferido de la presente
invención, se utiliza para la carcasa una cuerda de acero de alta
resistencia formada con filamentos de acero que presentan una gran
resistencia a la tracción. Como consecuencia, el esfuerzo de empuje
(esfuerzo de tracción) por unidad de área de la sección transversal
del filamento que forma la cuerda de acero aumenta cuando el
esfuerzo de tracción trabaja sobre la carcasa y aumenta la extensión
(alargamiento). Dicho de otro modo, la rigidez a la tracción de la
carcasa disminuye. Como resultado, mejora la durabilidad debido a
la reducción de la rigidez a la tracción de la carcasa.
La cantidad de cuerdas necesarias para mantener
la resistencia requerida en la carcasa disminuye mediante la
aplicación de cuerdas de acero de alta resistencia y el peso del
neumático puede reducirse.
El diámetro del filamento de acero de la cuerda
está comprendido preferentemente entre 0,10 y 0,32 mm.
Si el diámetro del filamento de acero es inferior
a 0,10 mm, la rigidez a la curvatura de la carcasa disminuye
reduciéndose excesivamente la rigidez de una parte del neumático
radial por lo que la maniobrabilidad empeora. Aunque el aumento de
la resistencia a la tracción del filamento es ventajoso desde el
punto de vista de la reducción del peso del neumático radial, la
productividad en el proceso de alargamiento del filamento disminuye,
lo que resulta perjudicial económicamente. Si el diámetro del
filamento de acero excede de 0,32 mm, la rigidez a la curvatura de
la carcasa aumenta excesivamente y empeora el confort de marcha.
Por consiguiente, si el diámetro de los
filamentos de acero que forman la cuerda está comprendido entre 0,10
y 0,32 mm, la rigidez de la carcasa puede reducirse en un grado
aceptable para mejorar la durabilidad, y pueden conseguirse
excelentes maniobrabilidad y confort de marcha.
La invención se describe a continuación haciendo
referencia los dibujos adjuntos, en los cuales:
La Figura 1 representa una sección transversal de
un neumático radial según una forma de realización de la presente
invención.
La Figura 2 es un gráfico que representa la
relación entre el alargamiento y la carga aplicada en la prueba de
tracción de una cuerda de acero.
La Figura 3 representa un esquema que muestra el
paso entre cuerdas de acero adyacentes en una carcasa y una sección
transversal a lo largo de la línea ecuatorial del neumático.
La Figura 4 representa una vista lateral de un
filamento de acero dispuesto en forma helicoidal.
La Figura 5 muestra una sección transversal de la
cuerda de acero utilizada en el Ejemplo 3.
La Figura 6 muestra una vista lateral de un
filamento para cuerda de acero dispuesto en una forma ondulada.
La Figura 7 representa una sección transversal de
la cuerda de acero utilizada en el Ejemplo 8.
Se describe un neumático radial según una forma
de realización de la presente invención haciendo referencia a la
Figura 1.
El neumático radial 10 comprende una carcasa 14
que es una capa de cuerdas dispuestas en dirección radial del
neumático y que se extiende en forma toroidal entre el par de
talones 12 y unos cinturones 16 dispuestos en la parte de corona 15
hacia el exterior de la carcasa 14 en dirección radial del
neumático. En la carcasa 14, las cuerdas de acero 20 comprenden por
lo menos un filamento de acero 18 (en la Figura 3 los filamentos
son cinco) dispuestos en paralelo entre sí con un paso determinado
entre los mismos.
El paso (desplazamiento) S entre las cuerdas de
acero adyacentes en la parte de la corona es el paso (distancia)
entre los centros de las cuerdas de acero adyacentes 20 existentes
en la carcasa 14 en la sección transversal a lo largo de la línea
ecuatorial del neumático (véase la Figura 3). En la Figura 3, D y d
indican los diámetros de la cuerda de acero 20 y del filamento de
acero 18, respectivamente.
El neumático radial 10 de la presente forma de
realización se caracteriza porque la rigidez a la tracción de la
carcasa 14 que comprende la cuerda de acero 20 se mantiene dentro de
un intervalo apropiado para mejorar la durabilidad de la propia
carcasa.
El intervalo apropiado de la rigidez a la
tracción de la carcasa 14 en la presente forma de realización se
define de la forma siguiente: la rigidez a la tracción EL de la
carcasa satisface la siguiente ecuación (1):
...(1)1300
\leqq EL (kgf/mm^{2}) \leqq
2400
EL = EC x FA/(D
x
S)
en la
que
EC es el módulo de Young de la cuerda de acero
(kgf/mm^{2});
FA es la superficie total de la sección del
filamento que constituye la cuerda de acero (mm^{2});
D es el diámetro de la cuerda de acero (mm);
y
S es el paso entre las cuerdas de acero
adyacentes en la parte de corona (mm).
A continuación se exponen las razones por las
cuales la carcasa caracterizada tal como se ha descrito
anteriormente presenta una durabilidad excelente.
En general, si se utiliza una cuerda de acero
para la carcasa de un neumático para automóviles de turismo, la
cuerda de la carcasa se rompe bajo el cinturón y la durabilidad del
neumático empeora. Este fenómeno fue analizado y se llegó a la
conclusión siguiente.
El esfuerzo de tracción en dirección
circunferencial del neumático actúa sobre el cinturón del neumático
radial cuando éste es inflado con una presión interior. Cuando el
vehículo gira, se produce un esfuerzo de tracción particularmente
grande sobre la parte del lado interior del plano ecuatorial del
neumático (con respecto al giro del neumático) montado en el lado
exterior del vehículo con respecto al giro. Si el esfuerzo de
tracción que actúa sobre el cinturón es grande, se extiende
grandemente dicho cinturón en dirección circunferencial del
neumático y se contrae en dirección transversal del mismo. Al propio
tiempo, un gran esfuerzo de compresión actúa sobre las cuerdas de
acero de la carcasa dispuestas en dirección perpendicular a la del
cinturón. Si el esfuerzo de compresión actúa sobre las cuerdas de
acero, incluso bajo un esfuerzo de compresión que pueda ser
absorbido fácilmente por fibras orgánicas, tiene lugar una
deformación de curvatura, esto es la llamada aparición de bucles,
en las cuerdas de acero para absorber el esfuerzo de compresión por
medio de la deformación debido a que las cuerdas de acero presentan
bajo la compresión una rigidez mayor que las fibras orgánicas. La
aparición de bucles produce la rotura de las cuerdas de acero
empeorando la durabilidad de la carcasa.
En la presente invención, basándose en el
resultado del análisis expuesto anteriormente, se evita la aparición
de bucles en las cuerdas de acero reduciendo la rigidez a la
tracción de la carcasa para mejorar la durabilidad.
Para reducir la rigidez de la tracción de la
carcasa, se aplica a la misma una cuerda de acero que presenta un
módulo de Young menor. La razón es que la reducción del módulo de
Young de la cuerda de acero utilizada para el refuerzo de la
carcasa contribuirá a reducir la rigidez a la tracción de la
misma.
En el caso en que la rigidez a la tracción de la
carcasa se mantiene inferior a la de las carcasas provistas de
cuerdas de acero de tipo convencional, tal como se ha descrito
anteriormente, cuando el neumático se infla con la presión
interior, los esfuerzos de tracción en dirección transversal del
neumático actúan también sobre la carcasa y ésta se extiende en
mayor grado que las carcasas convencionales que presentan una
rigidez a la tracción más elevada. Como resultado, la tracción en
dirección transversal exterior del neumático actúa sobre el
cinturón dispuesto perpendicularmente a la cuerda de la carcasa. Por
tanto aunque la fuerza de empuje de compresión actúe sobre el
cinturón hacia el lado interior en dirección transversal del
neumático en el momento en que el vehículo toma la curva, la fuerza
de empuje de compresión se aligera y la extensión del cinturón en
dirección circunferencial del neumático desaparece. Dicho de otro
modo, pede suprimirse la extensión del cinturón en dirección
circunferencial del neumático, que es la mayor causa de formación de
bucles en las cuerdas acero convencionales. Por tanto, cuando el
vehículo toma una curva, no actúan esfuerzos de compresión sobre la
cuerda de acero de la carcasa en el lado interior de la zona
ecuatorial del neumático (con respecto a la dirección de giro)
situado en el lado exterior del vehículo con respecto al giro. De
este modo mejora la durabilidad de la carcasa.
La rigidez a la tracción EL de la carcasa está
comprendida en el intervalo de 1.300 a 2.400 kgf/mm^{2}. Si la
rigidez a la tracción EL de la carcasa es inferior al 1.300
kgf/mm^{2}, debe reducirse grandemente el número de cuerdas de
acero utilizadas en la carcasa y se hace difícil mantener la
resistencia requerida en la carcasa. Esta resistencia requerida de
la carcasa puede mantenerse aumentando la resistencia a la tracción
del acero que forma el filamento. Sin embargo, el aumento de la
resistencia de la tracción del filamento da lugar una disminución
de la productividad en la fabricación en la operación de
alargamiento del filamento y es por tanto perjudicial
económicamente. Si la rigidez a la tracción EL de la carcasa excede
de 2.400 kgf/mm^{2}, esta rigidez a la tracción de la carcasa
resulta tan elevada como las carcasas que presentan cuerdas de acero
convencionales y el esfuerzo de compresión trabaja repetidamente
sobre la cuerdas de acero durante giro del neumático. Por tanto,
tiene lugar la aparición de bucles en las cuerdas de acero en el
momento del giro del vehículo, empeorando la durabilidad.
En la presente forma de realización se define,
por tanto, que la rigidez a la tracción EL de la carcasa 14 debe
estar comprendida en el intervalo de 1.300 a 2.400 kgf/mm^{2}.
Bajo estas condiciones mejora la durabilidad de la carcasa
14.
14.
En la presente forma de realización, la
resistencia a la tracción TS del filamento de acero 18 que forma la
cuerda 20 satisface la siguiente ecuación (2):
...(2)TS
(kgf/mm^{2}) \geqq 230 - 148\ log\
d
en la
que:
d es el diámetro del filamento de acero (mm);
y
log es el logaritmo común.
Cuando se utiliza para la carcasa una cuerda de
acero de alta resistencia formada por filamentos que presentan una
gran resistencia a la tracción, la fuerza de empuje (esfuerzos de
tracción) por unidad de sección transversal del filamento de acero
que forma la cuerda aumenta cuando el esfuerzo de tracción actúa
sobre la carcasa y aumenta la extensión (alargamiento). Dicho de
otro modo, la rigidez a la tracción de la carcasa disminuye. Como
resultado, mejora la durabilidad debido a la disminución de la
rigidez de la carcasa a la tracción.
La cantidad de cuerdas necesarias para el
mantenimiento de la resistencia requerida de la carcasa disminuye
por la aplicación de una cuerda de acero de alta resistencia y el
peso del neumático puede reducirse.
En la presente forma de realización, el diámetro
del filamento de acero 18 que forma la cuerda acero 20 es de 0,10 a
0,32 mm.
Si el diámetro del filamento de acero es inferior
a 0,10 mm, la rigidez a la curvatura de la carcasa disminuye
disminuyendo la rigidez de la parte lateral del neumático radial
excesivamente por lo que empeora la maniobrabilidad. Aunque el
aumento de la resistencia a la tracción del filamento de acero es
ventajoso en lo referente a la reducción del peso del neumático
radial, la productividad de la fabricación en la operación de
alargamiento del filamento disminuye, lo que resulta perjudicial
económicamente. Si el diámetro del filamento de acero de excede de
0,32 mm, la rigidez a la curvatura de la carcasa aumenta
excesivamente y empeora el confort de marcha.
Por tanto, si el diámetro del filamento 18 que
forma la cuerda de acero 20 está comprendido entre 0,10 y 0,32 mm,
la rigidez de la carcasa 14 puede reducirse hasta un valor apropiado
para mejorar la durabilidad, y pueden conseguirse también una
excelente maniobrabilidad y un buen confort de marcha.
Mediante la aplicación a la carcasa 14 de cuerdas
de acero 20 que presenten un módulo de Young menor o por la
aplicación a la carcasa de una cantidad menor de cuerdas de acero de
alta resistencia 20 formadas por filamentos de acero 18 que
presentan una alta resistencia a la tracción, mientras se mantiene
la resistencia de la carcasa necesaria, la rigidez a la tracción de
la carcasa 14 puede hacerse inferior que la de una carcasa que
utilice cuerdas de acero convencionales y puede mejorarse la
durabilidad.
Puede aplicarse a la carcasa una cuerda de acero,
que comprende un único filamento de acero que está sujeto en la
forma recta original. Para disminuir la rigidez a la tracción de la
carcasa, es preferible que el filamento de acero esté conformado en
una forma helicoidal (véase la figura 4) o en una forma ondulada
(véase la figura 6).
La estructura de una cuerda de acero constituida
por dos o más filamentos no está particularmente limitada. Para que
aumente la capacidad de penetración del caucho y disminuya la
rigidez a la tracción de la carcasa, es preferible que la cuerda de
acero presente una estructura de trenzado abierta en la que están
dispuestos los filamentos de acero adyacentes con un paso entre los
mismos, o que por lo menos esté conformado un filamento de acero en
una forma helicoidal o en una forma ondulada que presenta un paso
menor que el paso del trenzado en la cuerda de acero.
No es necesario que la totalidad de los
filamentos de acero que constituyen la cuerda de acero presenten el
mismo diámetro. Sin embargo, es preferible que la totalidad de los
filamentos de acero presenten el mismo diámetro para incrementar la
productividad de la cuerda de acero.
Como se ha descrito anteriormente, la durabilidad
de una carcasa de un neumático, particularmente de un neumático
radial para automóviles de turismo, a la que se aplica una cuerda de
acero, depende significativamente de la rigidez a la tracción de la
carcasa. A menor rigidez a la tracción de la carcasa corresponde una
mejor durabilidad.
Para mejorar todavía más la durabilidad de la
cuerda de acero, es preferible que las tensiones residuales en la
capa superficial de los filamentos de acero que constituyen las
cuerdas de acero sean tensiones de compresión.
La invención se describe con mayor detalle a
continuación haciendo referencia a los Ejemplos ilustrativos
siguientes.
Se prepararon neumáticos radiales para
automóviles de turismo del tamaño 205/60R15 provistos de dos capas
de cinturón, en las cuales se utilizaron cuerdas de acero como
material del refuerzo, las carcasas se prepararon con la aplicación
de varios tipos de cuerdas de acero. Los resultados de las
experiencias realizadas con neumáticos utilizando dichas carcasas
se recogen en las Tablas 1 a 3.
| Ejemplo | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Número de carcasas | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Estructura de la cuerda | 1 x 1 x | 1 x 2 x | 1 x 3 x | 1 x 4 x | 1 x 5 x | 1+4 x | 1+5 x |
| 0,31 | 0,30 | 0,20 | 0,175 | 0,15 | 0,19 | 0,18 | |
| Resistencia a la tracción del filamento | 435 | 400 | 410 | 420 | 425 | 390 | 420 |
| (kgf/mm^{2}) | |||||||
| Resistencia de la cuerda (kg) | 32 | 55 | 37 | 39 | 36 | 55 | 63 |
| Diámetro de la cuerda de acero (mm) | 0,47 | 0,60 | 0,52 | 0,51 | 0,49 | 0,57 | 0,54 |
| Número de cuerdas por unidad de | 37,5 | 22,0 | 32,3 | 31,0 | 33,4 | 22,0 | 18,9 |
| anchura de lona (/50 mm) | |||||||
| Paso entre cuerdas de acero adyacentes | 1,33 | 2,28 | 1,55 | 1,61 | 1,50 | 2,28 | 2,64 |
| en la parte de corona (mm) | |||||||
| Rigidez a la tracción de la | 2373 | 2000 | 2264 | 2254 | 2323 | 2159 | 2116 |
| carcasa (kgf/mm^{2}) | |||||||
| Durabilidad de las cuerdas de carcasas | buena | buena | buena | buena | buena | buena | buena |
| Confort de marcha (índice) | 100 | 100 | 105 | 107 | 110 | 106 | 107 |
| Maniobrabilidad (índice) | 107 | 111 | 104 | 102 | 100 | 104 | 104 |
| Peso de la carcasa (índice) | 67 | 74 | 72 | 71 | 70 | 73 | 68 |
| Ejemplo | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
| Número de carcasas | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Estructura de la cuerda | 1+6x | 2+2X | 2+3X | 3+2X | 3+3X | 3+4X |
| 0,14 | 0,175 | 0,17 | 0,20 | 0,16 | 0,12 | |
| Resistencia a la tracción del filamento (kgf/mm^{2}) | 430 | 405 | 385 | 400 | 380 | 440 |
| Resistencia de la cuerda (kg) | 46 | 38 | 43 | 61 | 45 | 34 |
| Diámetro de la cuerda de acero (mm) | 0,48 | 0,70 | 0,68 | 0,83 | 0,66 | 0,50 |
| Número de cuerdas por unidad de | 26,1 | 31,4 | 28,0 | 19,6 | 26,7 | 34,8 |
| anchura de lona (/50 mm) | ||||||
| Paso entre cuerdas de acero adyacentes | 1,91 | 1,59 | 1,79 | 2,55 | 1,87 | 1,44 |
| en la parte de corona (mm) | ||||||
| Rigidez a la tracción de la carcasa (kgf/mm^{2}) | 2345 | 1693 | 1833 | 1444 | 1900 | 2188 |
| Durabilidad de las cuerdas de carcasas | buena | buena | buena | buena | buena | buena |
| Confort de marcha (índice) | 111 | 107 | 107 | 105 | 108 | 113 |
| Maniobrabilidad (índice) | 100 | 109 | 107 | 114 | 105 | 100 |
| Peso de la carcasa (índice) | 66 | 71 | 75 | 73 | 76 | 65 |
\vskip1.000000\baselineskip
| Ejemplo Comparativo | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Número de carcasas | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Estructura de la cuerda | 1x2x | 1x3x | 1x4x | 1x5x | 1+5x | 2+3x |
| 0,25 | 0,22 | 0,20 | 0,15 | 0,19 | 0,175 | |
| Resistencia a la tracción del filamento (kgf/mm^{2}) | 290 | 320 | 280 | 300 | 300 | 280 |
| Resistencia de la cuerda (kg) | 28 | 36 | 34 | 26 | 50 | 33 |
| Diámetro de la cuerda de acero (mm) | 0,50 | 0,47 | 0,48 | 0,41 | 0,57 | 0,70 |
| Número de cuerdas por unidad de | 43,2 | 33,7 | 35,2 | 46,4 | 23,8 | 36,4 |
| anchura de lona (/50 mm) | ||||||
| Paso entre cuerdas de acero adyacentes | 1,16 | 1,48 | 1,42 | 1,08 | 2,10 | 1,37 |
| en la parte de corona (mm) | ||||||
| Rigidez a la tracción de la carcasa (kgf/mm^{2}) | 3310 | 3164 | 3550 | 3949 | 2807 | 2449 |
| Durabilidad de las cuerdas de carcasas | pobre | pobre | pobre | pobre | pobre | regular |
| Confort de marcha (índice) | 100 | 102 | 103 | 107 | 104 | 105 |
| Maniobrabilidad (índice) | 100 | 100 | 97 | 92 | 100 | 103 |
| Peso de la carcasa (índice) | 100 | 91 | 105 | 97 | 95 | 103 |
En los experimentos anteriores, la rigidez a la
tracción, la durabilidad de una cuerda de carcasa, el confort de
marcha, la maniobrabilidad y el peso de la carcasa se compararon
entre los neumáticos de los Ejemplos y Ejemplos Comparativos. Los
detalles de la evaluación del experimento se exponen a
continuación.
Una cuerda de acero embebida en una carcasa (en
condiciones tales en que la cuerda de acero estaba cubierta de
caucho) se sometió a una prueba de tracción y se obtuvo la relación
entre el alargamiento y la carga aplicada que se representa en el
gráfico de la Figura 2. El módulo de Young de la cuerda de acero se
dedujo de la pendiente de la curva y se obtuvo la rigidez a la
tracción según la ecuación (1) descrita anteriormente.
Los neumáticos inflados con una presión interior
de 2,0 kgf/mm^{2} se montaron en un automóvil de turismo normal.
El automóvil se hizo circular por una pista de pruebas y se le
aplicó un esfuerzo lateralmente y, a continuación, se examinaron
las roturas en las cuerdas de acero de la carcasa. Si no aparecían
cuerdas rotas el resultado de la prueba se calificaba como bueno.
Si algunas de las cuerdas aparecían rotas el resultado se
calificaba como regular. Si todas las cuerdas estaban rotas el
resultado se calificaba como pobre.
Los neumáticos inflados con una presión interior
de 2,0 kgf/cm^{2} se montaron en un automóvil de turismo normal.
Se evaluó el confort de marcha que se expresó por un número basado
en la impresión del conductor mientras conducía el coche por una
pista de pruebas. El resultado se expresó como un índice basado en
el valor obtenido con el Ejemplo Comparativo 1, que se estableció
como 100. A mayor valor corresponde mejor confort de marcha.
Los neumáticos inflados con una presión interior
de 2,0 kgf/cm^{2} se montaron en un automóvil de turismo normal.
Las maniobrabilidad se evaluó y expresó como un número basándose en
la impresión apreciada por el conductor mientras conducía el
automóvil por una pista de pruebas. El resultado se expresó como un
índice basándose en el valor obtenido por el Ejemplo Comparativo 1,
que se estableció en un valor de 100. A mayor valor corresponde
mejor maniobrabilidad.
El peso de las cuerdas de acero embebidas en la
carcasa se expresó como un índice basándose en el valor obtenido en
el Ejemplo Comparativo 1, que se estableció en el valor 100. A menor
valor corresponde un peso más reducido.
Como ponen más claramente de manifiesto los
resultados recogidos en las Tablas 1 y 2, los neumáticos de la
presente invención de los Ejemplos 1 a 13 mostraron todos ellos una
mejor durabilidad que la de los neumáticos del Ejemplo Comparativo
1 y presentaban un confort de marcha y maniobrabilidad que eran
iguales o incluso mejores que los del Ejemplo Comparativo 1. Los
neumáticos de la presente invención mostraron resultados ventajosos
también con respecto a la reducción del peso de los mismos.
La cuerda utilizada en el Ejemplo 1 presentaba la
estructura que se ilustra en la Figura 4 que comprende un único
filamento dispuesto en forma helicoidal. Las cuerdas utilizadas en
los Ejemplos 3 a 5 presentaban unas estructuras en las cuales
estaban dispuestos unos filamentos adyacentes con un paso
determinado entre ellos. Como ejemplo típico de estas cuerdas, en
la Figura 5 se representa la sección transversal de la cuerda
utilizada en el Ejemplo 3. La cuerda utilizada en el Ejemplo 8
presentaba una estructura en la cual el filamento del núcleo estaba
dispuesto en forma ondulada como se representa en la Figura 6 y en
torno al filamento del núcleo se trenzaba una vaina de 6
filamentos. La sección transversal de esta cuerda se ilustra en la
Figura 7.
Los neumáticos de los Ejemplos Comparativos 1 a 6
cuyas características se recogen en la Tabla 3 tenían todos ellos
una carcasa de una gran rigidez a la tracción y mostraron
durabilidad inferior de las cuerdas de carcasa. Particularmente el
neumático del Ejemplo Comparativo 3 presentaba una carcasa de una
rigidez a la tracción particularmente grande y la maniobrabilidad
era inferior a la del Ejemplo Comparativo 1. Además, la resistencia
a la tracción del filamento de acero de este neumático era muy
pequeña y el peso de la carcasa era mayor que el de la del
neumático del Ejemplo Comparativo 1. El neumático del Ejemplo
Comparativo 4 presentaba una carcasa de una rigidez a la tracción
particularmente grande y una maniobrabilidad inferior a la del
Ejemplo Comparativo 1. El neumático del Ejemplo Comparativo 6
presentaba un filamento de acero con una resistencia a la tracción
pequeña y el peso de la carcasa del mismo era mayor que la del
Ejemplo Comparativo 1.
Como se ha descrito anteriormente, el neumático
radial de la presente invención que satisface las condiciones
anteriormente mencionados presenta un equilibrio excelente entre la
durabilidad de las cuerdas de carcasa, el confort de marcha y la
maniobrabilidad y, además, el peso de neumático puede reducirse.
\newpage
En los ejemplos expuestos anteriormente, la
rigidez a la tracción de la carcasa disminuía y la durabilidad
mejoraba mediante el uso de una cuerda de acero de alta resistencia
en cantidades reducidas en la carcasa. Efectos similares pueden
obtenerse mediante el uso de una cuerda de menor rigidez a la
tracción tal como una cuerda de acero altamente tensada y trenzada
con un ángulo mayor.
Resumiendo las ventajas de la presente invención,
mediante la aplicación de una cuerda de acero en la carcasa que
presente las características expuestas anteriormente, puede
proporcionarse un neumático radial que presenta mejores durabilidad
y maniobrabilidad que los neumáticos que utilizan fibras orgánicas
en la carcasa. Particularmente, puede proporcionarse un neumático
radial con menor peso y que presenta excelente confort de marcha,
regulando la rigidez a la tracción de la carcasa, la resistencia a
la tracción del filamento de acero o el diámetro del filamento de
acero dentro de los intervalos prescritos respectivos.
Claims (12)
1. Neumático radial (10), que comprende:
un par de zonas de talón (12), y
una carcasa (14) como componente estructural del
neumático, constituida por una lona de cuerdas dispuestas
radialmente y que se extiende en forma toroidal entre el par de
zonas de talón (12), en el que
la carcasa (14) comprende cuerdas de acero
circunferenciales (20), presentando cada una de las cuerdas de
acero por lo menos un filamento de acero (18), con una rigidez a la
tracción, EL, que satisface la ecuación (1) siguien-
te:
te:
...(1)1300
\leqq EL (kgf/mm^{2}) \leqq
2400
EL = EC x FA/(D
x
S)
en la
que
EC es el módulo de Young de la cuerda de acero
(kgf/mm^{2});
FA es la superficie total de la sección del
filamento que constituye la cuerda de acero (mm^{2});
D es el diámetro de la cuerda de acero (mm);
y
S es el paso entre las cuerdas de acero
adyacentes en una parte de corona (mm).
2. Neumático radial según la reivindicación 1, en
el que la resistencia a la tracción, TS, del filamento de acero de
la cuerda satisface la ecuación (2) siguiente:
...(2)TS
(kgf/mm^{2}) \geqq 230 - 148\ log\
d
en la
que:
d es el diámetro del filamento de acero (mm);
y
log es el logaritmo común.
3. Neumático radial según la reivindicación 2, en
el que el diámetro del filamento de acero que constituye la cuerda
de acero es de 0,10 a 0,32 mm.
4. Neumático radial según la reivindicación 3, en
el que el filamento de acero de la cuerda de acero está conformado
en una forma helicoidal para reducir la rigidez a la tracción de la
carcasa.
5. Neumático radial según la reivindicación 3, en
el que el filamento de acero de la cuerda acero está conformado en
una forma ondulada para reducir la rigidez a la tracción de la
carcasa.
6. Neumático radial según la reivindicación 3, en
el que cada una de las cuerdas de acero comprende un único
filamento de acero y el filamento de acero de la cuerda de acero
está conformado en una forma helicoidal para reducir la rigidez de
la carcasa.
7. Neumático radial según la reivindicación 3, en
el que cada una de cuerdas de acero comprende un único filamento de
acero y el filamento de acero de la cuerda de acero está conformado
en una forma ondulada para reducir la rigidez a la tracción de la
carcasa.
8. Neumático radial según la reivindicación 4, en
el que cada una de las cuerdas de acero comprende por lo menos dos
filamentos de acero, presentando cada una de las cuerdas de acero
una estructura trenzada abierta en la que los filamentos de acero
adyacentes presentan una holgura entre los mismos.
9. Neumático radial según la reivindicación 5, en
el que cada una de las cuerdas de acero comprende por lo menos dos
filamentos de acero, presentando cada una de las cuerdas de acero
una estructura trenzada abierta en la que los filamentos de acero
adyacentes presentan una holgura entre los mismos.
10. Neumático radial según la reivindicación 4,
en el que cada una de las cuerdas de acero comprende por lo menos
dos filamentos de acero trenzados entre sí, presentando el trenzado
un paso, estando conformado cada uno de los filamento de acero en
una forma seleccionada de entre el grupo constituido por: una forma
helicoidal y una forma ondulada, presentando cada una de las formas
un paso menor que el paso del trenzado.
11. Neumático radial según la reivindicación 5,
en el que cada una de las cuerdas de acero comprende por lo menos
dos filamentos de acero trenzados entre sí, presentando el trenzado
un paso, estando conformado cada uno de los filamentos de acero en
una forma seleccionada de entre el grupo constituido por: una forma
helicoidal y una forma ondulada, presentando cada una de las formas
un paso menor que el paso del trenzado.
12. Neumático radial según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 11, que comprende además:
un cinturón (16) dispuesto en la carcasa en el
lado exterior de la carcasa en dirección radial del neumático,
en el que la rigidez a la tracción de la carcasa
se establece de manera que, cuando el neumático se infla, el
esfuerzo de tracción en dirección transversal exterior del neumático
actúa sobre la carcasa y la carcasa se extiende suficientemente
hacia un lado exterior en dirección transversal del neumático, de
tal manera que cuando el vehículo gira, dando lugar a la aplicación
del esfuerzo de tracción sobre el cinturón en dirección
circunferencial del neumático y una fuerza de empuje de compresión
sobre el cinturón hacia el lado interior del cinturón en dirección
transversal del neumático, el esfuerzo de tracción hacia el lado
exterior en dirección transversal del neumático es suficiente para
aliviar la fuerza de empuje de compresión sobre el cinturón.
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