ES2233294T3 - Cubierta neumatica. - Google Patents
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Abstract
Cubierta neumática (1) que comprende una parte (2) que constituye la banda de rodadura, un par de partes (3) que constituyen los flancos, un par de partes (4) que constituyen los talones, una carcasa (5) de una o varias telas cauchutadas que contiene hilos dispuestos radialmente en la misma y para reforzar estas partes se extiende entre las de un par de almas (7) de los talones que están embebidas en las respectivas partes (4) que constituyen los talones, un cinturón (6) que refuerza la parte que constituye la banda de rodadura y un caucho (8) de relleno del talón que se extiende con una disminución progresiva de su sección entre un cuerpo principal (5b) y una parte vuelta arriba (5t) de la carcasa hacia el exterior desde el alma (7) del talón en una dirección radial de la cubierta, teniendo dicho caucho (8) de relleno del talón en un conjunto constituido por la cubierta (1) y una llanta homologada (10) una altura (8h) no superior a una altura (FH) de una pestaña (10F) de la llanta, y teniendo la parte vuelta arriba (5t) de la carcasa una altura (5tH) que corresponde a no menos de 0, 5 veces una altura (SHc) de la sección de la carcasa (5) desde una línea (RL) del tamaño de la llanta y extendiéndose dicha parte vuelta arriba de la carcasa hasta más allá de un punto (A) de anchura máxima de la carcasa y paralelamente al cuerpo principal (5b) de la carcasa hacia el exterior con respecto a un extremo en punta del caucho (8) de relleno del talón; estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que las de un par de capas (11) de refuerzo de los flancos están dispuestas junto a un exterior de la parte vuelta arriba (5t) extendiéndose desde un punto cercano al extremo en punta del caucho (8) de relleno del talón hasta al menos un punto cercano a un extremo del cinturón (6) más allá de la altura (5tH)de la parte vuelta arriba (5t) de la carcasa.
Description
Cubierta neumática.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática, y más en particular a una cubierta neumática radial para
automóviles de turismo, y en particular para automóviles de turismo
de tracción delantera, que tiene una excelente estabilidad
direccional y un excelente confort de marcha y una propiedad de
generar un bajo nivel de ruido a base de reducir en gran medida el
nivel de ruido basado en el sonido resonante de la cavidad de la
cubierta.
En las cubiertas neumáticas para automóviles de
turismo (cubiertas neumáticas radiales) llega a ser particularmente
importante la estabilidad direccional. A fin de lograr que esta
característica funcional alcance un alto nivel, es común la técnica
de aplicar un caucho duro o superduro de relleno del talón a la
parte que constituye el talón.
Por otro lado, la aplicación de un caucho de
relleno del talón de este tipo hace que disminuya el confort de
marcha e incrementa el nivel de ruido debido al sonido resonante de
la cavidad de la cubierta. A fin de hacer que alcancen juntamente
niveles más altos la estabilidad direccional, el confort de marcha
y la propiedad en virtud de la cual la cubierta genera un bajo
nivel de ruido, por consiguiente, se propone modificar de distintas
maneras la altura, el material, la forma y características similares
del caucho de relleno del talón de la cubierta.
Si se pretende mejorar el confort de marcha, se
adoptan medidas sencillas para reducir la altura del caucho de
relleno del talón. En este caso, sin embargo, disminuye la rigidez
longitudinal en la dirección radial de la cubierta, disminuyendo
simultáneamente las rigideces circunferencial y lateral de la
cubierta. Puesto que estas tres rigideces disminuyen
simultáneamente, se da un simultáneo empeoramiento de la
estabilidad direccional y de la propiedad de generar ruido debido al
sonido resonante de la cavidad de la cubierta. En otras palabras,
es difícil lograr que alcancen simultáneamente niveles más altos la
estabilidad direccional, el confort de marcha y la propiedad en
virtud de la cual la cubierta genera un bajo nivel de ruido.
Se llama asimismo la atención acerca de la
descripción del documento
US-A-5431209, que ilustra una
cubierta según el preámbulo de la reivindicación 1.
Es por consiguiente objeto de la invención
aportar una cubierta neumática en la que alcancen niveles
considerablemente más altos la estabilidad direccional, el confort
de marcha y la propiedad en virtud de la cual la cubierta genera un
bajo nivel de ruido.
Según la invención, se aporta una cubierta
neumática que comprende una parte que constituye la banda de
rodadura, un par de partes que constituyen los flancos, un par de
partes que constituyen los talones, una carcasa de una o varias
telas cauchutadas que contiene hilos dispuestos radialmente en la
misma y para reforzar estas partes se extiende entre las de un par
de almas de los talones que están embebidas en las respectivas
partes que constituyen los talones, un cinturón que refuerza la
parte que constituye la banda de rodadura y un caucho de relleno
del talón que se extiende con una disminución progresiva de su
sección entre un cuerpo principal y una parte vuelta arriba de la
carcasa hacia el exterior desde el alma del talón en una dirección
radial de la cubierta, teniendo dicho caucho de relleno del talón
en un conjunto constituido por la cubierta y una llanta homologada
una altura no superior a la altura de la pestaña de la llanta, y
teniendo la parte vuelta arriba de la carcasa una altura que
corresponde a no menos de 0,5 veces una altura SHc de la sección de
la carcasa desde una línea RL del tamaño de la llanta y
extendiéndose dicha parte vuelta arriba de la carcasa hasta más allá
de un punto de anchura máxima de la carcasa y paralelamente al
cuerpo principal de la carcasa hacia el exterior con respecto a un
extremo en punta del caucho de relleno del talón, y estando las de
un par de capas de refuerzo de los flancos dispuestas junto a un
exterior de la parte vuelta arriba extendiéndose desde un punto
cercano al extremo en punta del caucho de relleno del talón hasta
al menos un punto cercano a un extremo del cinturón más allá de la
altura de la parte vuelta arriba.
En este caso, en el sentido en el que se la
utiliza en la presente, la expresión "llanta homologada"
significa una llanta de todo tipo y tamaño de cubierta descrito en
el ANUARIO DE 1999 DE LA JATMA (JATMA = Asociación de los
Fabricantes Japoneses de Cubiertas para Automóviles).
En una realización preferible de la invención, el
caucho de relleno del talón tiene una dureza A según las JIS (JIS =
Normas Industriales Japonesas) que está situada dentro de la gama
de durezas de 50-150, y un borde interior del caucho
de relleno del talón en la dirección radial de la cubierta tiene
una anchura que corresponde a 1,0-1,5 veces una
anchura máxima del alma del talón en una dirección axial de rotación
de la cubierta.
En otra realización preferible de la invención,
la capa de refuerzo del flanco tiene un espesor de
0,3-5,0 mm y un módulo de elasticidad a la tracción
de 49 kPa - 49.000 kPa (0,5-500 kp/cm^{2}) en la
dirección circunferencial de la cubierta.
En la otra realización preferible de la
invención, la capa de refuerzo del flanco está hecha de una mezcla
de caucho y otros varios ingredientes que tiene un módulo de
elasticidad a la tracción de 49 kPa - 4.900 kPa
(0,5-50 kp/cm^{2}).
En una adicional realización preferible de la
invención, la capa de refuerzo del flanco está hecha de una capa de
hilos cauchutados que tiene un módulo de elasticidad a la tracción
de 19.600 kPa - 49.000 kPa (200-500 kp/cm^{2}) y
la capa de hilos cauchutados contiene hilos de fibra orgánica que
están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos de no menos
de 0º con respecto a la dirección circunferencial de la
cubierta.
Se describe a continuación la invención haciendo
referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:
La Fig. 1 es una vista esquemática en sección de
la mitad derecha de un conjunto de una realización de la cubierta
neumática según la invención con una llanta homologada;
la Fig. 2 es una vista esquemática en sección de
la mitad derecha de un conjunto de una cubierta comparativa con una
llanta homologada; y
la Fig. 3 es una vista esquemática en sección de
la mitad derecha de un conjunto de una cubierta convencional con
una llanta homologada.
En la Fig. 1 se ilustra en sección un conjunto de
una realización de la cubierta neumática según la invención con una
llanta homologada.
En la Fig. 1, la cubierta neumática 1 comprende
una parte 2 que constituye la banda de rodadura, un par de partes 3
que constituyen los flancos y están unidas a ambos extremos de la
parte que constituye la banda de rodadura y un par de partes 4 que
constituyen los talones y están unidas a dichas partes que
constituyen los flancos. Asimismo, la cubierta 1 comprende una
carcasa 5 de al menos una tela, y concretamente de una tela
cauchutada de hilos dispuestos radialmente en la realización
ilustrada, y un cinturón 6. Además, la cubierta tiene la misma
estructura en ambos lados con respecto a un plano ecuatorial E de
la cubierta.
La carcasa 5 se extiende entre las de un par de
almas 7 de los talones que están embebidas en las respectivas partes
4 que constituyen los talones, reforzando así dicha carcasa la
parte 2 que constituye la banda de rodadura, las partes 3 que
constituyen los flancos y las partes 4 que constituyen los talones.
Asimismo, la carcasa 5 está provista de una parte vuelta arriba 5t
que está pasada por en torno al alma 7 del talón desde un interior
de la cubierta 1 hacia un exterior de la misma en la dirección
radial. Por consiguiente, a la parte de la carcasa 5 que no es la
parte vuelta arriba 5t se la llama cuerpo principal 5b.
El cinturón 6 está dispuesto sobre una periferia
exterior de la carcasa 5 para reforzar la parte 2 que constituye la
banda de rodadura. En la realización ilustrada, el cinturón 6
consta de dos capas 6-1, 6-2 de
hilos de acero entrecruzados cauchutados, una capa superior
6-3 y una capa de pequeña anchura
6-4. La capa superior 6-3 y la capa
de pequeña anchura 6-4 son respectivamente una capa
cauchutada de hilo de fibra orgánica arrollado helicoidalmente.
Asimismo, la cubierta 1 está provista de un
caucho 8 de relleno del talón que se extiende entre el cuerpo
principal 5b y la parte vuelta arriba 5t en la carcasa 5 hacia el
exterior desde una cara periférica exterior del alma 7 del talón en
la dirección radial de la cubierta.
En un conjunto de la cubierta 5 con una llanta
homologada 10, el caucho 8 de relleno del talón tiene una altura 8h
(en mm) que es menor que una altura FH (en mm) de una pestaña 10F
de la llanta 10. En este caso, todas estas alturas son medidas
desde una línea RL del tamaño de la llanta que es una línea recta
que pasa a través de un diámetro D_{R} (en mm) de la llanta 10
paralelamente a una línea axial de rotación (no ilustrada) de la
cubierta 1.
Este conjunto refleja un estado de
autoposicionamiento de la cubierta 1 plenamente encajada en la
llanta 10, siendo dicho estado obtenido inflando suficientemente el
conjunto a una determinada presión interna y dando a continuación
salida a la presión de aire hasta alcanzar una baja presión tal que
la cubierta 1 adopta una adecuada postura en la llanta 10. Además,
la llanta 10 está ilustrada tan sólo mediante una línea del perfil
exterior.
La parte vuelta arriba 5t se extiende hasta más
allá de un punto A de máxima anchura W_{A} del cuerpo principal 5b
de la carcasa y tiene una altura 5tH (en mm) que corresponde a no
menos de 0,5 veces una altura SHc (en mm) de la sección de la
carcasa 5. Además, la parte vuelta arriba 5t se extiende
paralelamente al cuerpo principal 5b de la carcasa hacia el
exterior desde el extremo en punta del caucho 8 de relleno del
talón en la dirección radial. En la realización ilustrada, la parte
vuelta arriba 5t discurre en estrecho contacto contra el cuerpo
principal 5b de la carcasa.
La cubierta 1 está provista de un par de capas 11
de refuerzo de los flancos que se extienden junto al exterior de la
parte vuelta arriba 5t. Un extremo interior de la capa 11 de
refuerzo del flanco en la dirección radial de la cubierta está
posicionado cerca del extremo en punta del caucho 8 de relleno del
talón, mientras que un extremo exterior de la misma está
posicionado cerca de al menos una parte extrema del cinturón 6.
A fin de mejorar el confort de marcha contra las
vibraciones del vehículo y el ruido en el interior del vehículo,
resulta eficaz adoptar la medida de reducir la rigidez longitudinal
en la dirección radial de la cubierta. De cara a adoptar tal medida,
resulta eficaz reducir la altura del caucho superduro 8 de relleno
del talón, que en la cubierta convencional se extendía hasta un
punto cercano al punto A de anchura máxima W_{A} de la carcasa 5,
hasta un punto situado en las inmediaciones de la altura FH de la
pestaña 10F de la llanta 10, como se muestra en la Fig. 1.
No obstante, si se reduce extremadamente la
altura del caucho 8 de relleno del talón, son ocasionadas las
considerables disminuciones de las rigideces circunferencial y
lateral de la cubierta además de la disminución de la rigidez
longitudinal en la dirección radial de la cubierta. Estas
considerables disminuciones de las rigideces en las tres
direcciones ocasionan un empeoramiento de la estabilidad direccional
de la cubierta e incrementan el nivel de ruido resonante de la
cavidad de la cubierta (zona de frecuencia de aproximadamente 250
Hz), y por consiguiente es ocasionado un empeoramiento del nivel de
ruido en el interior del vehículo, viéndose así deteriorado el
confort de marcha.
Particularmente, en el sonido resonante de la
cavidad de la cubierta domina el modo de vibración secundario en la
dirección radial de la cubierta. A este respecto, la considerable
disminución de la altura del caucho 8 de relleno del talón reduce
en gran medida el efecto de reprimir el modo de vibración
secundario, y por consiguiente aumenta considerablemente el nivel
de sonido resonante de la cavidad de la cubierta, con lo cual
empeora la propiedad de generar ruido. Asimismo, en la cubierta en
la que ha sido considerablemente reducida la rigidez
circunferencial es ocasionado un problema en cuanto a las
características funcionales en materia de tracción cuando la
cubierta es usada en una rueda de tracción de un vehículo de
tracción en las ruedas delanteras.
A este respecto, se hace que la altura 8h del
caucho superduro 8 de relleno del talón de la cubierta 1 según la
invención no sea mayor que la altura FH de la pestaña 10F de la
llanta 10, para que así se vea reducida la rigidez longitudinal en
la dirección radial de la cubierta para así mejorar el confort de
marcha.
Por otro lado, las rigideces circunferencial y
lateral en la cubierta 1 pueden ser incrementadas aplicando la capa
11 de refuerzo del flanco, con lo cual puede hacerse que la
estabilidad direccional se mantenga a un nivel igual al de la de la
cubierta convencional. Asimismo, el modo de vibración secundario en
la dirección radial de la cubierta 1 es suprimido a base de añadir
la capa 11 de refuerzo del flanco para así dar lugar a un
incremento de masa, con lo cual puede impedirse que empeore el nivel
de sonido resonante de la cavidad de la cubierta, lográndose así la
reducción del ruido.
De hecho, para lograr el efecto anteriormente
descrito es adecuado aplicar para el caucho 8 de relleno del talón
una mezcla de caucho y otros varios ingredientes que tenga una
dureza A según JIS de 50-150 grados. Asimismo, el
borde interior del caucho 8 de relleno del talón en la dirección
radial de la cubierta tiene preferiblemente una anchura W_{8} que
corresponde a 1,0-1,5 veces una anchura máxima
W_{7} del alma 7 del talón en la dirección axial de rotación de
la cubierta. De esta manera es reforzada la parte interior de la
parte 4 que constituye el talón que está situada cerca del alma 7
del talón en la dirección radial, lo cual contribuye a mejorar la
estabilidad direccional sin hacer que empeore el confort de
marcha.
Además, la capa 11 de refuerzo del flanco tiene
preferiblemente un espesor de 0,3-5,0 mm. Cuando el
espesor es de menos de 0,3 mm, puede no obtenerse una suficiente
rigidez circunferencial en la cubierta 1, mientras que cuando dicho
espesor es de más de 5,0 mm, la rigidez longitudinal en la
dirección radial de la cubierta 1 puede devenir demasiado alta, y
no puede lograrse el buen confort de marcha deseado.
Además, la capa 11 de refuerzo del flanco tiene
una propiedad que es tal que el módulo de elasticidad a la tracción
en la dirección circunferencial de la cubierta 1 está
preferiblemente situado dentro de una gama de valores de 49 kPa -
49.000 kPa (0,5-500 kp/cm^{2}). Cuando el módulo
de elasticidad a la tracción en la dirección circunferencial es de
menos de 0,5 kp/cm^{2}, puede ser insuficiente el mejoramiento de
la estabilidad direccional, mientras que cuando dicho módulo de
elasticidad a la tracción en la dirección circunferencial es de más
de 500 kp/cm^{2}, puede verse incrementada en contra de lo
deseado la rigidez longitudinal en la dirección radial de la
cubierta 1.
Como material para la capa 11 de refuerzo del
flanco que satisfaga la necesidad de que el módulo de elasticidad a
la tracción en la dirección circunferencial sea de
0,5-500 kp/cm^{2}, hay un caso en el que se usa
solamente una mezcla de caucho y otros varios ingredientes y un
caso en el que se usa una capa de hilos cauchutados.
En la mezcla de caucho y otros varios
ingredientes que es usada para la capa 11 de refuerzo del flanco,
el módulo de elasticidad a la tracción en la dirección
circunferencial está preferiblemente situado dentro de una gama de
valores de 49 kPa - 4.900 kPa (0,5-50 kp/cm^{2}).
En la capa de hilos cauchutados que es usada para la capa 11 de
refuerzo del flanco, el módulo de elasticidad a la tracción en la
dirección circunferencial está preferiblemente situado dentro de
una gama de valores de 19.600 kPa - 49.000 kPa
(200-500 kp/cm^{2}). Asimismo, la capa de hilos
cauchutados tiene preferiblemente un ángulo de oblicuidad de los
hilos de no menos de 0º con respecto a la dirección circunferencial
de la cubierta. Como hilo son adecuados hilos de fibra orgánica, y
en particular hilos de poliéster.
La cubierta 1 anteriormente mencionada es
adecuada como cubierta para automóvil de turismo, y en particular
como cubierta que se monta en una rueda de tracción de un automóvil
de turismo de tracción delantera.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
Se prevén tres cubiertas radiales para automóvil
de turismo que tienen unas dimensiones de la cubierta
de
195/65R15, siendo una primera cubierta una cubierta del ejemplo que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 1, siendo una segunda cubierta una cubierta comparativa que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 2, y siendo una tercera cubierta una cubierta convencional que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 3. En aras de la comodidad, los elementos que son los mismos como en la Fig. 1 están representados mediante los mismos símbolos en el conjunto formado por la cubierta con la llanta que está ilustrado en la Fig. 2 o en la Fig. 3.
195/65R15, siendo una primera cubierta una cubierta del ejemplo que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 1, siendo una segunda cubierta una cubierta comparativa que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 2, y siendo una tercera cubierta una cubierta convencional que tiene la estructura que está ilustrada en la Fig. 3. En aras de la comodidad, los elementos que son los mismos como en la Fig. 1 están representados mediante los mismos símbolos en el conjunto formado por la cubierta con la llanta que está ilustrado en la Fig. 2 o en la Fig. 3.
Con respecto a estas cubiertas, el caucho 8 de
relleno del talón tiene una dureza A según JIS de 97 grados. La
altura 8h del caucho 8 de relleno del talón en cada una de las
cubiertas está indicada en la Tabla 1 como la diferencia (8h - FH)
con la altura FH de la pestaña de la llanta 10, y también están
indicadas en la Tabla 1 las dimensiones de la capa 11 de refuerzo
del flanco que está hecha tan sólo a base de la mezcla de caucho y
otros varios ingredientes en la cubierta del ejemplo. Todas estas
cubiertas tienen la misma estructura aparte de lo indicado en la
Tabla 1.
Cada una de estas cubiertas es sometida a una
prueba real de rodadura sobre una pista de pruebas usando un
automóvil de turismo de tracción delantera. En esta prueba se
evalúan la estabilidad direccional, el confort de marcha y el nivel
de presión sonora resonante de la cavidad de la cubierta en
dB(A).
La estabilidad direccional y el confort de marcha
están representados por un índice sobre la base de que es de 100 el
índice correspondiente al resultado de la evaluación de la cubierta
convencional efectuada por un conductor de pruebas, respectivamente,
y el nivel de presión sonora resonante de la cavidad de la cubierta
está indicado mediante la presión sonora medida. Con respecto a
estas propiedades se indican asimismo respectivamente las
sensaciones percibidas por el conductor de pruebas.
Los resultados están también indicados en la
Tabla 1.
Como se ve por los resultados de la Tabla 1, la
cubierta del ejemplo está mejorada con respecto a al menos uno de
los aspectos que consisten en el confort de marcha, la estabilidad
direccional y el nivel de presión sonora en comparación con la
cubierta comparativa y con la cubierta convencional.
Como se ha mencionado anteriormente, según la
invención pueden aportarse cubiertas neumáticas que tienen una
excelente estabilidad direccional y un excelente confort de marcha
y una propiedad de generar un bajo nivel de ruido a base de reducir
en gran medida el nivel de ruido basado en el sonido resonante de la
cavidad de la cubierta.
Claims (5)
1. Cubierta neumática (1) que comprende una parte
(2) que constituye la banda de rodadura, un par de partes (3) que
constituyen los flancos, un par de partes (4) que constituyen los
talones, una carcasa (5) de una o varias telas cauchutadas que
contiene hilos dispuestos radialmente en la misma y para reforzar
estas partes se extiende entre las de un par de almas (7) de los
talones que están embebidas en las respectivas partes (4) que
constituyen los talones, un cinturón (6) que refuerza la parte que
constituye la banda de rodadura y un caucho (8) de relleno del
talón que se extiende con una disminución progresiva de su sección
entre un cuerpo principal (5b) y una parte vuelta arriba (5t) de la
carcasa hacia el exterior desde el alma (7) del talón en una
dirección radial de la cubierta, teniendo dicho caucho (8) de
relleno del talón en un conjunto constituido por la cubierta (1) y
una llanta homologada (10) una altura (8h) no superior a una altura
(FH) de una pestaña (10F) de la llanta, y teniendo la parte vuelta
arriba (5t) de la carcasa una altura (5tH) que corresponde a no
menos de 0,5 veces una altura (SHc) de la sección de la carcasa (5)
desde una línea (RL) del tamaño de la llanta y extendiéndose dicha
parte vuelta arriba de la carcasa hasta más allá de un punto (A) de
anchura máxima de la carcasa y paralelamente al cuerpo principal
(5b) de la carcasa hacia el exterior con respecto a un extremo en
punta del caucho (8) de relleno del talón; estando dicha cubierta
neumática caracterizada por el hecho de que las de un par de
capas (11) de refuerzo de los flancos están dispuestas junto a un
exterior de la parte vuelta arriba (5t) extendiéndose desde un
punto cercano al extremo en punta del caucho (8) de relleno del
talón hasta al menos un punto cercano a un extremo del cinturón (6)
más allá de la altura (5tH)de la parte vuelta arriba (5t) de
la carcasa.
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que el
caucho (8) de relleno del talón tiene una dureza A según JIS que
está situada dentro de una gama de durezas de 50-150
y un borde interior del caucho de relleno del talón en la dirección
radial de la cubierta tiene una anchura (W_{8}) que corresponde a
1,0-1,5 veces una anchura máxima (W_{7}) del alma
(7) del talón en una dirección axial de rotación de la
cubierta.
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1 ó 2, caracterizada por el hecho de que la
capa (11) de refuerzo del flanco tiene un espesor de
0,3-5,0 mm y un módulo de elasticidad a la tracción
de 49 kPa - 49.000 kPa (0,5-500 kp/cm^{2}) en la
dirección circunferencial de la cubierta.
4. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por
el hecho de que la capa (11) de refuerzo del flanco está hecha de
una mezcla de caucho y otros varios ingredientes que tiene un módulo
de elasticidad a la tracción de 49 kPa - 4.900 kPa
(0,5-50 kp/cm^{2}).
5. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por
el hecho de que la capa (11) de refuerzo del flanco está hecha a
base de una capa de hilos cauchutados que tiene un módulo de
elasticidad a la tracción de 19.600 kPa - 49.000 kPa
(200-500 kp/cm^{2}), y la capa de hilos
cauchutados contiene hilos de fibra orgánica que están dispuestos a
un ángulo de oblicuidad de los hilos de no menos de 0º con respecto
a una dirección circunferencial de la cubierta.
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