ES2234520T3 - Cubierta neumatica radical. - Google Patents
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Abstract
Cubierta neumática radial (11) que comprende una tela (13) de la carcasa que tiene una forma prácticamente toroidal y contiene una pluralidad de hilos inextensibles que están dispuestos lado a lado en una dirección radial de la cubierta, un cinturón (16) que está dispuesto en el exterior de la tela de la carcasa en la dirección radial y consta de dos o más capas del cinturón que contienen cada una una pluralidad de hilos inextensibles que están dispuestos a un determinado ángulo de oblicuidad de los hilos con respecto a un centro (S) de la banda de rodadura, al menos una capa auxiliar (18) del cinturón que está dispuesta en una parte central a lo ancho del cinturón, tiene una anchura que es menor que la del cinturón (16) y contiene hilos inextensibles que con respecto al centro (S) de la banda de rodadura están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos que es menor que el del hilo del cinturón, y una banda de rodadura (21) que está dispuesta en el exterior del cinturón (16) en la dirección radial; estando dicha cubierta neumática radial caracterizada por el hecho de que se hace que cuando la cubierta está montada en una llanta tipo definida según norma de la TRA e inflada a una presión interna que corresponde a un 10% de una presión de aire definida según norma de la TRA un radio de curvatura (Rs) de un perfil exterior en ambas zonas laterales (22) de la banda de rodadura sea mayor que un radio de curvatura (Rc) del perfil exterior en una zona central (23) de la banda de rodadura.
Description
Cubierta neumática radial robusta.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática radial robusta que está destinada a ser usada en un
vehículo de construcción o en un vehículo similar.
En general, la cubierta neumática radial que está
montada en un vehículo de construcción o un vehículo similar rueda
frecuentemente bajo una gran carga sobre una mala carretera, una
carretera accidentada y carreteras similares sobre las que están
esparcidas rocas y trozos de piedras del terreno, por lo cual es
ocasionado agrietamiento en un extremo de una capa del cinturón a lo
ancho, y dicho agrietamiento puede aumentar hasta dar lugar a una
avería por desunión.
A fin de suprimir tal avería por desunión en el
extremo del cinturón, se ha propuesto hasta la fecha una cubierta
radial que comprende una capa auxiliar del cinturón que está
dispuesta entre una capa del cinturón y una tela de la carcasa,
tiene una anchura que es menor que la de la capa del cinturón y
presenta un ángulo de oblicuidad que es menor que el de la capa del
cinturón con respecto a un centro de la banda de rodadura, como se
describe en la
JP-B-3-23361. En
esta cubierta, una mayor parte de la tracción que se produce en una
dirección circunferencial al ser efectuado un inflamiento a una
presión interna y bajo carga es soportada por la capa auxiliar del
cinturón, con lo cual es reprimido el aumento del diámetro de la
cubierta, siendo al mismo tiempo incrementado el ángulo de
oblicuidad de los hilos de la capa del cinturón para suprimir la
avería por desunión en el extremo del cinturón.
Sin embargo, cuando la capa auxiliar del cinturón
está dispuesta entre la capa del cinturón y la tela de la carcasa,
la rigidez en la parte central de la banda de rodadura deviene
bastante alta y disminuye relativamente la rigidez en la parte que
constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura, y por
consiguiente aumenta en la rodadura bajo carga la deformación por
flexión de la parte que constituye el enlace entre el flanco y la
banda de rodadura. Así, cuando el radio de curvatura del perfil
exterior de la banda de rodadura de la cubierta es constante dentro
de toda la zona abarcada por la banda de rodadura, la forma del área
de contacto con el piso bajo carga deviene no uniforme, o sea que se
ve reducida la longitud del área de contacto en la parte central de
la banda de rodadura, mientras que se ve incrementada la longitud
del área de contacto con el piso en la parte que constituye el
enlace entre el flanco y la banda de rodadura. Como resultado de
ello, disminuye la resistencia al desgaste de la cubierta, pero al
mismo tiempo aumenta la cantidad de generación de calor en ambas
partes que constituyen los enlaces entre los flancos y la banda de
rodadura, con lo cual surge el problema de que debido al calor puede
ser ocasionada avería por desunión en un extremo del cinturón.
Es por consiguiente un objeto de la invención el
de aportar una cubierta neumática radial robusta que sea capaz de
mejorar fácilmente la resistencia al desgaste y la resistencia a la
desunión en el extremo del cinturón.
Según la invención, se aporta en una cubierta
neumática radial robusta que comprende una tela de la carcasa que
tiene una forma prácticamente toroidal y contiene una pluralidad de
hilos inextensibles que están dispuestos lado a lado en una
dirección radial de la cubierta, un cinturón que está dispuesto en
un exterior de la tela de la carcasa en la dirección radial y consta
de dos o más capas del cinturón que contienen cada una una
pluralidad de hilos inextensibles que están dispuestos a un
determinado ángulo de oblicuidad de los hilos con respecto a un
centro S de la banda de rodadura, al menos una capa auxiliar del
cinturón que está dispuesta en una parte central a lo ancho del
cinturón, tiene una anchura que es menor que la del cinturón y
contiene hilos inextensibles que con respecto al centro S de la
banda de rodadura están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los
hilos que es menor que el del hilo del cinturón, y una banda de
rodadura que está dispuesta en un exterior del cinturón en la
dirección radial, un mejoramiento en el que se hace que cuando la
cubierta está montada en una llanta tipo definida en la norma de la
TRA (TRA = Asociación del Sector de las Cubiertas Neumáticas y las
Llantas) e inflada a una presión interna que corresponde a un 10% de
una presión de aire definida en la norma de la TRA un radio de
curvatura (Rs) de un perfil exterior en ambas zonas laterales de la
banda de rodadura sea mayor que un radio de curvatura (Rc) del
perfil exterior en una zona central de la banda de rodadura.
En la invención, se hace que el radio de
curvatura (Rs) del perfil exterior en ambas zonas laterales de la
banda de rodadura sea mayor que el radio de curvatura (Rc) en la
zona central de la banda de rodadura, con lo cual el perfil exterior
en ambas zonas laterales se aproxima a una línea recta, y por
consiguiente es reducida la cantidad de deformación por flexión en
la parte que constituye el enlace entre el flanco y la banda de
rodadura bajo carga, con lo cual se ve reprimido el incremento de la
longitud del área de contacto con el piso, lográndose con ello
considerablemente la forma uniforme del área de contacto con el
piso. Como resultado de ello, mejora la resistencia al desgaste de
la cubierta y es además reprimida cuantitativamente la generación de
calor en ambas partes que constituyen los enlaces entre los flancos
y la banda de rodadura, con lo cual mejora la resistencia a la
desunión en el extremo del cinturón. A fin de reprimir efectivamente
el aumento del diámetro de la cubierta, es favorable que la anchura
y el ángulo de oblicuidad de los hilos de la capa auxiliar del
cinturón sean de 0,2-0,6 veces la anchura de la
banda de rodadura y de más de 0º pero de no más de 15º,
respectivamente.
Asimismo, pueden asegurarse los efectos
anteriormente indicados cuando un punto límite K entre cada zona
lateral y la zona central de la banda de rodadura está situado entre
un punto interior P1 separado del centro S de la banda de rodadura
por una distancia de 0,225 veces la anchura T de la banda de
rodadura y un punto exterior P2 separado del centro S de la banda de
rodadura por una distancia de 0,400 veces la anchura T de la banda
de rodadura.
Además, cuando el radio de curvatura Rc del
perfil exterior en la zona central está situado dentro de una gama
de valores de 1,8-5,5 veces la altura Sh de la
sección de la cubierta, puede impedirse que llegue a ser
excesivamente grande o pequeña la deformación por flexión en la
parte central de la banda de rodadura (presión de contacto con el
piso), con lo cual puede ser suficientemente reducida la cantidad de
deformación por flexión bajo carga en la parte que constituye el
enlace entre el flanco y la banda de rodadura.
Por añadidura, cuando el radio de curvatura Rs
del perfil exterior en ambas zonas laterales es de no menos de 1,3
veces el radio de curvatura Rc del perfil exterior en la zona
central, puede impedirse el incremento del desgaste en la parte
central de la banda de rodadura.
Adicionalmente, cuando la capa auxiliar del
cinturón está dispuesta entre la tela de la carcasa y el cinturón,
puede mejorarse adicionalmente la resistencia a la desunión en el
extremo del cinturón.
Se describe a continuación la invención haciendo
referencia al dibujo acompañante, en el cual:
La Fig. 1 es una vista esquemática en sección de
la mitad izquierda de una realización de la cubierta radial según la
invención.
En la Fig. 1 se muestra una realización de la
cubierta neumática radial robusta 11 que debe ser montada en un
vehículo de construcción o un vehículo similar. La cubierta 11
comprende un par de almas 12 de los talones y una tela 13 de la
carcasa que se extiende toroidalmente entre las almas 12 de los
talones. Cada una de las partes extremas de la tela 13 de la carcasa
está vuelta hacia arriba por en torno a las almas 12 de los talones,
formando así una parte vuelta arriba. En el interior de la tela 13
de la carcasa están embebidos los de una pluralidad de hilos
inextensibles que discurren cada uno en una dirección radial (o
dirección meridional). En el sentido en el que se la utiliza en la
presente, la expresión "hilo inextensible" significa un hilo
que tiene un alargamiento de rotura (Eb) de un 1-3%,
tal como un hilo de acero o un hilo similar.
El número de referencia 16 es una capa del
cinturón que constituye un cinturón y está dispuesta hacia el
exterior sobre la tela 13 de la carcasa en la dirección radial. El
cinturón consta de dos o más capas del cinturón, y concretamente de
dos capas del cinturón en la realización ilustrada. En el interior
de la capa del cinturón están embebidos los de una pluralidad de
hilos inextensibles que están dispuestos paralelamente entre sí. En
este caso, los hilos que están embebidos en la capa del cinturón
están dispuestos oblicuamente a un ángulo de oblicuidad de los hilos
de 15-25º con respecto al centro S de la banda de
rodadura. Los hilos de las capas del cinturón están dispuestos
oblicuamente en direcciones opuestas y están entrecruzados entre sí
entre las dos capas del cinturón.
El número de referencia 18 es una capa auxiliar
del cinturón o varias capas auxiliares del cinturón que está situada
o están situadas en una parte central a lo ancho de la capa 16 del
cinturón, presentando la realización ilustrada concretamente dos
capas auxiliares del cinturón. La capa auxiliar 18 del cinturón está
dispuesta en el exterior de la tela 13 de la carcasa y en el
interior de la capa 16 del cinturón en la dirección radial, o sea
entre la tela 13 de la carcasa y la capa 16 del cinturón. Además,
las capas auxiliares 18 del cinturón pueden estar dispuestas en el
exterior de la capa 16 del cinturón en la dirección radial. Sin
embargo, cuando dichas capas auxiliares del cinturón están
dispuestas entre la tela 13 de la carcasa y la capa 16 del cinturón,
puede ser mejorada la resistencia a la desunión en el extremo del
cinturón. En el interior de la capa auxiliar 18 del cinturón están
embebidos los de una pluralidad de hilos inextensibles que están
dispuestos paralelamente entre sí, siendo el ángulo de oblicuidad de
estos hilos con respecto al centro S de la banda de rodadura menor
que el de la capa 16 del cinturón. Es favorable que el ángulo de
oblicuidad del hilo en la capa auxiliar 18 del cinturón sea de más
de 0º pero de no más de 15º. Cuando el ángulo de oblicuidad está
situado dentro de la gama de ángulos de oblicuidad anteriormente
indicada, una mayor parte de la tracción que se produce en la
dirección circunferencial en condiciones de inflamiento a la presión
interna y bajo carga es soportada por la capa auxiliar 18 del
cinturón, con lo cual puede ser reprimido el aumento del diámetro de
la cubierta, siendo al mismo tiempo incrementado el ángulo de
oblicuidad de los hilos de la capa 16 del cinturón.
A fin de controlar el diámetro de la cubierta
manteniendo al mismo tiempo la forma deseada de la sección de la
cubierta, es preferible que las direcciones de la oblicuidad de los
hilos en las dos capas auxiliares del cinturón sean opuestas una a
otra, y que los hilos de estas capas auxiliares del cinturón estén
entrecruzados unos con otros. Asimismo, la anchura L de la capa
auxiliar 18 del cinturón es menor que la de la capa 16 del cinturón,
y es favorable que dicha anchura de la capa auxiliar del cinturón
esté situada dentro de una gama de valores de
0,2-0,6 veces la anchura T de la banda de rodadura.
Cuando la anchura L es de menos de 0,2 veces la anchura T de la
banda de rodadura, resulta insuficiente el efecto de reprimir el
aumento del diámetro de la cubierta, mientras que cuando dicha
anchura es de más de 0,6 veces, deviene demasiado alta la rigidez de
la parte que constituye la banda de rodadura en su conjunto. Además,
los hilos que van embebidos en la capa auxiliar 18 del cinturón
pueden ser hilos que estén curvados con forma ondulada con un
pequeño paso y tengan un ángulo de oblicuidad de los hilos de
prácticamente cero con respecto al centro S de la banda de rodadura
(discurriendo prácticamente en la dirección circunferencial) en
lugar de hilos que discurran rectilíneamente y estén dispuestos a un
mismo ángulo de oblicuidad con respecto al centro S de la banda de
rodadura.
El número de referencia 19 es una capa de
protección del cinturón que está dispuesta en el exterior de la capa
16 del cinturón en la dirección radial. Se hace que la anchura de la
capa 19 de protección del cinturón sea mayor que la de la capa 16
del cinturón, para así cubrir la capa 16 del cinturón y la capa
auxiliar del cinturón. En el interior de la capa 19 de protección
del cinturón están embebidos los de una pluralidad de hilos
extensibles que están dispuestos paralelamente entre sí, con lo cual
se ven mejoradas la resistencia al corte y la resistencia a la
perforación por corte de la capa 16 del cinturón y de la capa
auxiliar 18 del cinturón. En el sentido en el que se la utiliza en
la presente, la expresión "hilo extensible" significa un hilo
que tiene un alargamiento de rotura (Eb) de un 4-7%,
tal como un hilo de acero formado mediante una ligera torsión de
filamentos de acero.
El número de referencia 21 es una banda de
rodadura que está dispuesta en el exterior de la capa del cinturón
en la dirección radial. La banda de rodadura 21 tiene una estructura
que es tal que se hace que un radio de curvatura Rs de un perfil
exterior en ambas zonas laterales 22 sea mayor que un radio de
curvatura Rc de un perfil exterior en una zona central 23 cuando la
cubierta se tiene en pie por sí misma estando la cubierta 11 montada
en una llanta tipo definida según norma de la TRA e inflada a una
presión interna que es de un 10% de una presión de aire definida
según norma de la TRA. Así, el perfil exterior en ambas zonas
laterales 22 de la banda de rodadura 21 se aproxima a una línea
recta, con lo cual es reducida la cantidad de deformación por
flexión bajo carga en la parte que constituye el enlace entre el
flanco y la banda de rodadura, siendo así reprimido el incremento de
la longitud del área de contacto con el piso, con lo cual puede ser
obtenida en gran medida en la rodadura bajo carga una forma uniforme
del área de contacto con el piso. Como resultado de ello, mejora la
resistencia al desgaste de la cubierta 11 y es asimismo reducida
cuantitativamente la generación de calor en ambas partes que
constituyen los enlaces entre los flancos y la banda de rodadura,
siendo así mejorada la resistencia a la desunión en el extremo del
cinturón.
En el sentido en el que se la utiliza en la
presente, la expresión "llanta tipo definida según norma de la
TRA" significa una llanta tipo de dimensiones homologadas
definida en el Anuario de la Asociación del Sector de las Cubiertas
Neumáticas y las Llantas de EE.UU. (es decir, según norma de la
TRA). Asimismo, la expresión "la presión de aire definida según
norma de la TRA" significa una presión de aire que corresponde a
una carga máxima en una capacidad de carga de una cubierta neumática
de dimensiones homologadas según la resistencia de las telas de
hilos que forman parte de la misma según se describe en la norma de
la TRA (máxima capacidad de carga).
Además, es favorable que un punto límite K
situado entre cada zona lateral 22 y la zona central 23 de la banda
de rodadura 21 esté situado entre un punto interior P1 separado del
centro S de la banda de rodadura por una distancia de 0,225 veces la
anchura T de la banda de rodadura y un punto exterior P2 separado
del centro S de la banda de rodadura por una distancia de 0,400
veces la anchura T de la banda de rodadura. Cuando el punto límite K
está situado hacia el lado del centro S de la banda de rodadura con
respecto al punto interior P1, se ve incrementada la cantidad de
caucho en la parte que constituye el enlace entre el flanco y la
banda de rodadura, y por consiguiente puede ser ocasionada
generación de calor en la parte que constituye el enlace entre el
flanco y la banda de rodadura. Por otro lado, cuando el punto límite
K está situado hacia el lado del extremo de la banda de rodadura con
respecto al punto exterior P2, deviene pequeña la anchura de ambas
zonas laterales en las que el perfil exterior se aproxima a una
línea recta, y por consiguiente no puede ser reprimido el incremento
de la longitud del área de contacto con el piso en la parte que
constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura. Cuando
el punto límite K está situado en ubicaciones localizadas dentro de
la gama de ubicaciones anteriormente indicada, puede asegurarse el
mejoramiento de la resistencia al desgaste y de la resistencia a la
desunión en el extremo del cinturón. En este caso, es favorable que
los perfiles exteriores de la zona lateral 22 y de la zona central
23 estén empalmados entre sí sin solución de continuidad en el punto
límite K sin formar un ángulo de esquina, o sea que las tangentes de
ambas zonas en el punto límite K se unan una a otra con la misma
inclinación. Además, cuando el punto límite K está situado en una
acanaladura circunferencial de la banda de rodadura 21, ambas zonas
anteriormente mencionadas pueden quedar unidas una a otra con
solución de continuidad.
Asimismo, es favorable que el radio de curvatura
Rc del perfil exterior en la zona central 23 sea de no menos de 1,8
veces una altura Sh de la sección de la cubierta. Cuando el radio de
curvatura Rc es de menos de 1,8 veces la altura Sh de la sección de
la cubierta, deviene excesivamente grande la deformación por flexión
en la parte central de la banda de rodadura, con lo cual se ve
anulado el efecto de reprimir el aumento del diámetro de la cubierta
mediante la capa auxiliar 18 del cinturón y resulta difícil
desarrollar el efecto relativo a la forma, mientras que cuando dicho
radio de curvatura es de no menos de 1,8 veces, puede reprimirse
suficientemente la deformación cuantitativa por flexión bajo carga
en la parte que constituye el enlace entre el flanco y la banda de
rodadura. Por otro lado, cuando el radio de curvatura Rc es de más
de 5,5 veces la altura Sh de la sección de la cubierta, deviene
excesivamente pequeña la deformación por flexión en la parte central
de la banda de rodadura (presión de contacto con el piso) y una
mayor parte de la carga es soportada por la parte que constituye el
enlace entre el flanco y la banda de rodadura, con lo cual aumenta
la cantidad de generación de calor en la parte que constituye el
enlace entre el flanco y la banda de rodadura, y empeora también la
resistencia al desgaste. A la luz de los hechos anteriormente
descritos, es favorable que el radio de curvatura Rc esté situado
dentro de una gama de valores de 1,8-5,5 veces la
altura Sh de la sección de la
cubierta.
cubierta.
Además, es favorable que el radio de curvatura Rs
del perfil exterior en ambas zonas laterales 22 sea de no menos de
1,3 veces el radio de curvatura Rc del perfil exterior en la zona
central 23. Cuando el radio de curvatura Rs es de menos de 1,3 veces
el radio de curvatura Rc, deviene redonda la forma del área de
contacto con el piso en la cubierta 11, con lo cual aumenta la
presión de contacto con el piso en la parte central de la banda de
rodadura, y por consiguiente apenas se desarrolla el efecto de
reprimir el aumento del diámetro de la cubierta mediante la capa
auxiliar 18 del cinturón, con lo cual empeoran la resistencia al
desgaste y la resistencia a la desunión. En este caso, el límite
superior del radio de curvatura Rs del perfil exterior en ambas
zonas laterales 22 es infinito, o sea que el perfil exterior en
ambas zonas laterales 22 puede ser recto (plano). Si la curvatura
del perfil exterior en ambas zonas laterales 22 es inversa, o sea si
el centro de curvatura está situado en el exterior del perfil
exterior en la dirección radial, deviene excesiva la longitud del
área de contacto con el piso en la parte que constituye el enlace
entre el flanco y la banda de rodadura, y por consiguiente empeoran
en la parte que constituye el enlace entre el flanco y la banda de
rodadura la resistencia al desgaste y la resistencia a la desunión
en el extremo del cinturón.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
Se prevén una cubierta convencional y las
cubiertas 1-14 a probar. En este caso, cada cubierta
tiene unas dimensiones de la cubierta de ORR40,00R57, una anchura T
de la banda de rodadura de 970 mm y una altura Sh de la sección de
la cubierta de 1060 mm. En la cubierta convencional y en las
cubiertas de prueba 1-11.
En la cubierta de prueba 12 está dispuesta sobre
el exterior de la capa del cinturón en la dirección radial tan sólo
una capa auxiliar del cinturón que contiene hilos embebidos en la
misma a un ángulo de oblicuidad de los hilos de 9º hacia arriba
hacia la izquierda y tiene una anchura de 400 mm, y la distancia
desde el centro S de la banda de rodadura hasta el punto límite K es
de 0,70 veces la anchura T de la banda de rodadura. En la cubierta
de prueba 13, está dispuesta entre la tela de la carcasa y la capa
del cinturón tan sólo una capa auxiliar del cinturón que contiene
hilos embebidos en la misma a un ángulo de oblicuidad de los hilos
de 7º hacia arriba hacia la derecha y tiene una anchura de 420 mm, y
la distancia desde el centro S de la banda de rodadura hasta el
punto límite K es de 0,70 veces la anchura T de la banda de
rodadura. En la cubierta de prueba 14 están dispuestas entre la capa
del cinturón y la tela de la carcasa una primera capa auxiliar del
cinturón que contiene hilos embebidos en la misma a un ángulo de
oblicuidad de los hilos de 7º hacia arriba hacia la izquierda y
tiene una anchura de 500 mm y segunda capa auxiliar del cinturón que
contiene hilos embebidos en la misma a un ángulo de oblicuidad de
los hilos de 10º hacia arriba hacia la derecha y tiene una anchura
de 560 mm, y la distancia desde el centro S de la banda de rodadura
hasta el punto límite K es de 0,49 veces la anchura T de la banda de
rodadura.
Cada una de estas cubiertas es montada en una
llanta tipo definida en norma de la TRA (29,00/6,0x57) y es inflada
a una presión interna que corresponde a un 10% de una presión de
aire definida en norma de la TRA (0,7 kp/cm^{2}). En este estado
se miden el radio de curvatura Rs (mm) del perfil exterior en ambas
zonas laterales y el radio de curvatura Rc (mm) del perfil exterior
en la zona central, siendo así obtenidos los resultados que se
indican en la Tabla 1. Están también indicadas en la Tabla 1 una
relación del radio de curvatura Rc a la altura Sh de la sección de
la cubierta y una relación del radio de curvatura Rs al radio de
curvatura Rc. Además, la característica de que el radio de curvatura
es infinito significa que el perfil exterior es recto (plano).
La cubierta es entonces inflada a la presión de
aire definida en norma de la TRA (7 kp/cm^{2}), y se hace que la
cubierta ruede sobre un tambor de pruebas a una velocidad de 10 km/h
y bajo una carga que corresponde a 1,2 veces una carga normal
definida en norma de la TRA (72 toneladas) hasta que es ocasionada
avería por desunión en el extremo del cinturón de la cubierta
convencional. A continuación de ello, cada cubierta es diseccionada
para medir la longitud de grieta producida en el extremo del
cinturón. El valor medido es representado mediante un índice sobre
la base de que es de 100 el índice de la cubierta convencional como
resistencia a la desunión, y cuanto mayor es el índice, tanto mejor
es la propiedad. Además, en el sentido en el que se la utiliza en la
presente, la expresión "resistencia a la desunión" significa
una resistencia a la desunión en el extremo del cinturón. Por otro
lado, se mide una profundidad restante de la acanaladura en la banda
de rodadura tras haber tenido lugar la rodadura de la cubierta, y
dicha profundidad restante es representada mediante un índice sobre
la base de que es de 100 el índice de la cubierta convencional en
calidad de resistencia al desgaste, y cuanto mayor es el índice,
tanto mejor es la propiedad. Los resultados están también indicados
en la Tabla 1.
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(Tabla pasa a página
siguiente)
Como se ve por los resultados de la Tabla 1,
cuando se hace que el radio de curvatura Rs sea mayor que el radio
de curvatura Rc, pueden ser mejoradas la resistencia a la desunión
en el extremo del cinturón y la resistencia al desgaste. En
particular, cuando el radio de curvatura Rc está situado dentro de
una gama de valores de 1,8-5,5 veces la altura Sh de
la sección de la cubierta y el radio de curvatura Rs es de no menos
de 1,3 veces el radio de curvatura Rc, pueden ser más mejoradas con
certeza la resistencia a la desunión en el extremo del cinturón y la
resistencia al desgaste. Además, en el sentido en el que se la
utiliza en la presente, la expresión "carga normal" significa
una carga máxima (máxima capacidad de carga) en una capacidad de
carga de la cubierta neumática de dimensiones homologadas según la
resistencias de las telas de hilos que forman parte de la misma
según se describe en las normas de la TRA.
Como se ha mencionado anteriormente, según la
invención pueden ser fácilmente mejoradas la resistencia al desgaste
y la resistencia a la desunión en el extremo del cinturón.
Claims (7)
1. Cubierta neumática radial (11) que comprende
una tela (13) de la carcasa que tiene una forma prácticamente
toroidal y contiene una pluralidad de hilos inextensibles que están
dispuestos lado a lado en una dirección radial de la cubierta, un
cinturón (16) que está dispuesto en el exterior de la tela de la
carcasa en la dirección radial y consta de dos o más capas del
cinturón que contienen cada una una pluralidad de hilos
inextensibles que están dispuestos a un determinado ángulo de
oblicuidad de los hilos con respecto a un centro (S) de la banda de
rodadura, al menos una capa auxiliar (18) del cinturón que está
dispuesta en una parte central a lo ancho del cinturón, tiene una
anchura que es menor que la del cinturón (16) y contiene hilos
inextensibles que con respecto al centro (S) de la banda de rodadura
están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos que es menor
que el del hilo del cinturón, y una banda de rodadura (21) que está
dispuesta en el exterior del cinturón (16) en la dirección radial;
estando dicha cubierta neumática radial caracterizada por el
hecho de que se hace que cuando la cubierta está montada en una
llanta tipo definida según norma de la TRA e inflada a una presión
interna que corresponde a un 10% de una presión de aire definida
según norma de la TRA un radio de curvatura (Rs) de un perfil
exterior en ambas zonas laterales (22) de la banda de rodadura sea
mayor que un radio de curvatura (Rc) del perfil exterior en una zona
central (23) de la banda de rodadura.
2. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que un
punto límite (K) entre cada zona lateral (22) y la zona central (23)
de la banda de rodadura (21) está situado entre un punto interior
(P1) separado del centro (S) de la banda de rodadura por una
distancia de 0,225 veces la anchura (T) de la banda de rodadura y un
punto exterior (P2) separado del centro (S) de la banda de rodadura
por una distancia de 0,400 veces la anchura (T) de la banda de
rodadura.
3. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en la reivindicación 1 o 2, caracterizada por el hecho de que
el radio de curvatura (Rc) del perfil exterior en la zona central
(23) está situado dentro de una gama de valores de
1,8-5,5 veces una altura (Sh) de la sección de la
cubierta.
4. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada
por el hecho de que el radio de curvatura (Rs) del perfil exterior
en ambas zonas laterales (22) es de no menos de 1,3 veces el radio
de curvatura (Rc) del perfil exterior en la zona central (23).
5. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada
por el hecho de que la capa auxiliar (18) del cinturón tiene una
anchura (L) que corresponde a 0,2-0,6 veces la
anchura (T) de la banda de rodadura.
6. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada
por el hecho de que los hilos de la capa auxiliar (18) del cinturón
tienen un ángulo de oblicuidad de más de 0º pero de no más de 15º
con respecto al centro (S) de la banda de rodadura.
7. Cubierta neumática radial como la reivindicada
en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada
por el hecho de que la capa auxiliar (18) del cinturón está
dispuesta entre la tela (13) de la carcasa y el cinturón (16).
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