ES2251941T3 - Cubiertas neumaticas. - Google Patents
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Abstract
Cubierta neumática (10) que comprende una parte (11) que constituye la banda de rodadura, un par de partes (12; 23) que constituyen los flancos y un par de partes (13; 21) que constituyen los talones y una carcasa (14) que se extiende toroidalmente entre las de un par de almas (15; 24) de los talones que están embebidas en las respectivas partes que constituyen los talones, constando dicha carcasa de al menos una tela de la carcasa cauchutada que contiene hilo(s) de acero en la misma, estando la tela de la carcasa arrollada en torno al alma del talón desde el interior de la cubierta hacia el exterior de la misma en una dirección radial para así formar una parte o un todo de una parte arrollada de la tela de la carcasa como parte de contacto en arrollamiento (4; 14w; 26) junto a la superficie periférica del alma (15; 24) del talón, estando dispuesta en la parte (13; 21) que constituye el talón al menos una capa (17; 25) de refuerzo de hilos de acero; caracterizada por el hecho de que un extremo inicial (28) de la capa (25) de refuerzo de hilos de acero que está situada junto a una cara de un cuerpo principal (22a) de la tela (22) de la carcasa está dispuesto de forma tal que una mínima distancia (L) medida hacia el exterior desde una línea normal (n) trazada por un primer punto (29) de línea de llanta sobre una superficie exterior (33) de la parte (21) que constituye el talón en la dirección radial (30) de la cubierta está situada dentro de una zona de 15-25 mm, mientras que un extremo terminal (31) de la capa (25) de refuerzo de hilos de acero que está situada junto a una cara de una parte de contacto en arrollamiento (4; 14w; 26) de la tela (22) de la carcasa está dispuesto de forma tal que está posicionado dentro de una zona intercalada entre una línea vertical (m) trazada desde un punto (32) que constituye el extremo más exterior del alma (24) del talón en la dirección radial sobre la superficie exterior (33) de la parte (21) que constituye el talón y la línea normal (n).
Description
Cubiertas neumáticas.
Esta invención se refiere a una cubierta
neumática que tiene una excelente durabilidad de la parte que
constituye el talón, y en más en particular, a una cubierta
neumática radial robusta destinada a ser usada en un camión, un
autobús y vehículos similares.
En la cubierta neumática radial robusta
convencional es práctica general la de que, como se muestra en una
vista parcial y en sección en la Fig. 1, al menos una tela c de la
carcasa se extienda toroidalmente entre las de un par de almas bc
de los talones embebidas en las respectivas partes b que constituyen
los talones a través de una parte que constituye la banda de
rodadura y de las partes que constituyen los flancos y esté vuelta
arriba habiendo sido pasada por en torno al alma bc del talón desde
el interior de la cubierta hacia el exterior de la misma a lo ancho
de la cubierta. En una estructura así de la parte que constituye el
talón, cuando la cubierta está montada en una llanta y rueda bajo
carga, una parte de la parte que constituye el talón y está situada
hacia el exterior con respecto a una pestaña rf de la llanta en una
dirección radial se ve repetidamente sometida a un vencimiento por
deformación hacia el exterior a lo ancho de la cubierta, con lo cual
es ocasionada una concentración de esfuerzos en un extremo vuelto
arriba de la tela c de la carcasa, y por consiguiente es ocasionado
el problema de que puede producirse avería por desunión en un
extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa.
A fin de resolver el problema de la avería por
desunión en el extremo vuelto arriba de la tela de la carcasa, es
habitual disponer una capa de refuerzo de la parte que constituye el
talón junto a un exterior de la parte vuelta arriba de la tela de la
carcasa, extendiéndose dicha capa de refuerzo por sobre el extremo
vuelto arriba. Esta capa de refuerzo de la parte que constituye el
talón es una capa de hilos de acero cauchutados a la que se llama
habitualmente elemento resistente de alambre. La disposición de una
capa de refuerzo de este tipo es ventajosa para reprimir la
deformación por flexión de la parte que constituye el talón para
impedir la avería por desunión en el extremo vuelto arriba. Sin
embargo, puede ser que se produzca una concentración de esfuerzos
en un punto extremo de la capa de refuerzo, y es de temer que se
produzcan averías tales como el agrietamiento de la parte que
constituye el talón y problemas similares en el punto extremo, y por
consiguiente resulta imposible acrecentar la eficacia la durabilidad
de la parte que constituye el talón.
Puesto que recientemente va en aumento la
tendencia a aplanar las cubiertas, las solicitaciones a las que se
ve sometida la parte que constituye el talón devienen más severas, y
por lo tanto resulta insuficiente la represión de la avería por
desunión en el extremo vuelto arriba incluso cuando la parte que
constituye el talón está reforzada con la capa de refuerzo.
A fin de impedir que se produzca avería por
desunión en el extremo vuelto arriba, por consiguiente, se propone
arrollar la parte vuelta arriba de la tela de la carcasa en torno al
alma del talón para situar el extremo vuelto arriba de dicha tela de
la carcasa en una zona de la parte que constituye el talón en la que
es pequeña la deformación sin usar la capa de refuerzo de la parte
que constituye el talón, como se describe en el documento
JP-A-9-156310. En
este caso es mitigada en gran medida la concentración de esfuerzos
de deformación en el extremo arrollado de la tela de la carcasa,
para así impedir que se produzca avería por desunión en el extremo
arrollado. Sin embargo, la parte vuelta arriba de la tela de la
carcasa queda aquí sustituida por la parte de la carcasa que está
arrollada en torno al alma del talón, con lo cual disminuye la
resistencia de la parte que constituye el talón a la deformación por
vencimiento y aumenta en particular la fatiga en una parte de la
superficie exterior de la parte que constituye el talón que como tal
parte de la superficie exterior es la que establece contacto con las
inmediaciones de un borde periférico exterior de una pestaña de la
llanta y en una parte que constituye el extremo inferior del talón y
está en contacto con una parte que constituye la base de la pestaña
de la llanta, y por consiguiente es ocasionado el problema de que no
puede eliminarse la rotura por fatiga originaria de estas
partes.
En el documento US-5.431.209 está
descrita una cubierta para automóviles de turismo que corresponde al
preámbulo de la reivindicación 1. Se llama asimismo la atención
acerca del documento EP-A-1024033,
que es relevante tan sólo a efectos de valorar la novedad.
Es por consiguiente un objetivo de la invención
el de resolver ventajosamente los susodichos problemas de las
técnicas convencionales y aportar una cubierta neumática que tenga
una excelente durabilidad de la parte que constituye el talón a base
de impedir que se produzca avería por desunión en el extremo
arrollado de la tela de la carcasa y de eliminar con eficacia la
rotura por fatiga de la parte que constituye el talón.
Según la invención, en una cubierta neumática que
comprende una parte que constituye la banda de rodadura, un par de
partes que constituyen los flancos y un par de partes que
constituyen los talones y una carcasa que se extiende toroidalmente
entre las de un par de almas de los talones que están embebidas en
las respectivas partes que constituyen los talones, constando dicha
carcasa de al menos una tela de la carcasa cauchutada que contiene
hilo(s) de acero en la misma, estando la tela de la carcasa
arrollada en torno al alma del talón desde el interior de la
cubierta hacia el exterior de la misma en una dirección radial para
así formar una parte o un todo de una parte arrollada de la tela de
la carcasa como parte de contacto en arrollamiento junto a la
superficie periférica del alma del talón, se aporta el mejoramiento
según el cual está dispuesta en la parte que constituye el talón al
menos una capa de refuerzo de hilos de acero.
La tela de la carcasa en la invención incluye una
tela de la carcasa que contiene muchos hilos de acero que están
dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos de aproximadamente
70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la
cubierta y una tela de la carcasa que está formada a base de doblar
un único hilo de acero en un punto que corresponde a la parte
arrollada de la tela de la carcasa y de hacer que el mismo discurra
en la dirección circunferencial de la cubierta al dar la vuelta.
Además, en la formación de la parte de contacto en arrollamiento es
favorable que la tela de la carcasa sea sometida a deformación
plástica en al menos uno de los puntos que corresponden a las partes
que constituyen las esquinas del alma del talón.
La expresión "capa de refuerzo de hilos de
acero" que aquí se utiliza significa una capa de refuerzo de la
parte que constituye el talón que como tal capa de refuerzo está
hecha de hilos de acero cauchutados. La zona en la que se dispone la
capa de refuerzo de hilos de acero puede estar dispuesta en el
interior y en el exterior del alma del talón a lo ancho de la
cubierta incluyendo un lado periférico interior del alma del
talón.
Según la susodicha estructura de la parte que
constituye el talón en la cubierta neumática según la invención,
puede impedirse que se produzca avería por desunión en el extremo
arrollado de la tela de la carcasa arrollando la parte lateral de
la tela de la carcasa en torno al alma del talón junto a la
superficie periférica exterior de la misma. Asimismo, las del número
determinado de capas de refuerzo de hilos de acero son dispuestas en
la requerida zona de la parte que constituye el talón para
acrecentar la rigidez lateral de la parte que constituye el talón,
con lo cual puede reprimirse con eficacia la deformación por
vencimiento hacia el exterior de la parte que constituye el talón a
lo ancho de la cubierta al rodar la cubierta bajo carga o cosa
similar, para así impedir suficientemente que se produzca rotura por
fatiga de una parte de la parte que constituye el talón que
establece contacto con la pestaña de la llanta o cosa similar.
En una realización preferible de la invención,
cuando se usan dos o más capas de refuerzo de hilos de acero, un
cuerpo principal de la tela de la carcasa que no es la parte
arrollada queda intercalado entre dos capas de refuerzo de hilos de
acero en la dirección del espesor del mismo. En este caso, los hilos
de acero que constituyen una de las capas de refuerzo de hilos de
acero discurren en una dirección que es contraria a al menos uno de
los miembros del grupo que consta de la dirección en la que
discurren los hilos de la otra capa de refuerzo de hilos de acero y
la dirección en la que discurren los hilos de la tela de la
carcasa.
Cuando el cuerpo principal de la tela de la
carcasa está intercalado entre las dos capas de refuerzo de hilos de
acero, la rigidez lateral de la parte que constituye el talón puede
ser más acrecentada en comparación con el caso en el que está
dispuesta una capa de refuerzo de hilos de acero junto al interior o
al exterior del cuerpo principal de la tela de la carcasa a lo ancho
de la cubierta, con lo cual puede quedar eliminado con eficacia el
temor de que sea ocasionada rotura por fatiga de la parte que
constituye el talón, siendo así mejorada en gran medida la
durabilidad de la parte que constituye el talón. Esto se pone
particularmente de manifiesto cuando son contrarias las direcciones
en las que discurren los hilos entre las capas de refuerzo de hilos
de acero y/o entre la capa de refuerzo de hilos de acero y la tela
de la carcasa. En este último caso puede incrementarse
adicionalmente la rigidez de la parte que constituye el
talón.
talón.
En otra realización preferible de la invención,
los hilos de acero que constituyen la capa de refuerzo de hilos de
acero tienen un diámetro del hilo de 1,00-1,50 mm, y
un extremo libre del hilo de acero tiene un ensanchamiento que tiene
una anchura de extensión que está situada dentro de una gama de
valores de 1,0-1,5 veces el diámetro del hilo, y los
hilos de acero están dispuestos en la capa de refuerzo de hilos de
acero a una distancia entre los hilos de 1,00-1,50
mm en una dirección perpendicular a un eje geométrico longitudinal
del hilo, y el hilo de acero que constituye la capa de refuerzo de
hilos de acero tiene una estructura con revestimiento exterior en
colchado dextrógiro.
La expresión "anchura de extensión del
ensanchamiento" que aquí se utiliza significa la componente de la
longitud de la parte extrema extendida longitudinalmente que es
perpendicular al eje geométrico del hilo.
Según la invención, un extremo inicial de la capa
de refuerzo de hilos de acero que está situado junto a una cara de
un cuerpo principal de la tela de la carcasa está dispuesto de forma
tal que una mínima distancia (L) medida hacia el exterior desde una
línea normal (n) trazada en un primer punto de línea de llanta sobre
una superficie exterior de la parte que constituye el talón en la
dirección radial de la cubierta está posicionada dentro de una zona
de 15-25 mm, mientras que un extremo terminal de la
capa de refuerzo de hilos de acero que está situado junto a una cara
de la parte de contacto en arrollamiento de la tela de la carcasa
está dispuesto de forma tal que queda posicionado dentro de una zona
que está intercalada entre una línea vertical (m) trazada desde un
punto que constituye el extremo más exterior del alma del talón en
la dirección radial sobre la superficie exterior de la parte que
constituye el talón y la línea normal (n).
La expresión "primer punto de línea de
llanta" que aquí se utiliza significa un extremo que es el más
exterior de una parte de la superficie exterior de la cubierta que
establece contacto con una llanta en la dirección radial cuando la
cubierta está montada en una llanta normalizada y están aplicadas a
la misma la máxima presión de aire y la carga máxima según la
capacidad de carga.
En una realización más preferible de la
invención, al menos un elemento resistente de fibra orgánica está
dispuesto junto al lado de la parte de contacto en arrollamiento de
la tela de la carcasa cubriendo el extremo terminal de la capa de
refuerzo de hilos de acero. En este caso, los hilos de fibra
orgánica que constituyen el elemento resistente de fibra orgánica
están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos de
15-75º con respecto a la dirección en la que están
dispuestos los hilos de acero que constituyen la capa de refuerzo de
hilos de acero. Puede ser así más reprimida la aparición de avería
por desunión en el extremo terminal de la capa de refuerzo de hilos
de acero.
En una realización aún más preferible de la
invención, una capa de caucho amortiguador está interpuesta entre el
cuerpo principal de la tela de la carcasa y la parte que constituye
el extremo inicial de la capa de refuerzo de hilos de acero. En este
caso, la capa de caucho amortiguador allí donde está situado el
extremo inicial de la capa de refuerzo de hilos de acero tiene un
espesor de caucho de 1,5-2,0 mm vista en sección
practicada a lo ancho de la cubierta. Puede ser así más reprimida la
aparición de avería por desunión en el extremo inicial de la capa de
refuerzo de hilos de
acero.
acero.
Se describe a continuación la invención haciendo
referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:
La Fig. 1 es una vista esquemática en sección que
ilustra una estructura de una parte que constituye un talón en la
cubierta convencional;
la Fig. 2 es una vista esquemática en sección que
ilustra una primera estructura de la parte que constituye el talón
en una cubierta neumática;
la Fig. 3 es una vista esquemática en sección que
ilustra una segunda estructura de la parte que constituye el talón
en una cubierta neumática;
las Figs. 4a y 4b son vistas esquemáticas en
sección de varias realizaciones modificadas de la estructura de la
parte que constituye el talón que se ilustra en la Fig. 3, siendo
dichas realizaciones modificadas según la invención,
respectivamente;
la Fig. 4c es una vista esquemática en sección de
una modificación de la estructura que se ilustra en la Fig.3;
la Fig. 5 es una vista esquemática en sección que
ilustra una tercera estructura de la parte que constituye el talón
en una cubierta neumática;
la Fig. 6 es una vista esquemática en sección de
la mitad izquierda de una realización de la cubierta neumática según
la invención;
la Fig. 7 es una vista lateral parcial
esquemática de una capa de refuerzo de hilos de acero dibujada como
se la ve mirándola en la dirección de la flecha X de la Fig. 6;
la Fig. 8 es una vista esquemática en sección que
ilustra una realización adicional de la estructura de la parte que
constituye el talón en la cubierta neumática según la invención;
la Fig. 9 es una vista esquemática en sección que
ilustra una realización adicional de la estructura de la parte que
constituye el talón en la cubierta neumática según la invención;
y
la Fig. 10 es una vista esquemática en sección
que ilustra una realización adicional de la estructura de la parte
que constituye el talón en la cubierta neumática según la
invención.
En la Fig. 2 se ilustra parcialmente y en sección
una primera parte que constituye un talón en una cubierta neumática.
El número de referencia 1 es una tela única de la carcasa que se
extiende toroidalmente desde una parte que constituye la banda de
rodadura (no ilustrada) y a través de una parte que constituye un
flanco (no ilustrada) hasta una parte 2 que constituye un talón,
conteniendo dicha tela única de la carcasa hilos de acero que están
dispuestos a un ángulo de oblicuidad de los hilos de aproximadamente
70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la
cubierta (no ilustrado).
Cada parte lateral de la tela 1 de la carcasa
está arrollada en torno a un alma 3 del talón que está embebida en
la parte 2 que constituye el talón, habiendo sido dicha parte
lateral de la tela de la carcasa arrollada en torno a dicha alma
del talón desde el interior de la cubierta hacia el exterior de la
misma en una dirección radial para así formar una parte 4 de
contacto en arrollamiento en torno a una superficie periférica del
alma 3 del talón y junto a la misma.
En la parte que constituye un talón y que está
ilustrada, la parte de contacto en arrollamiento es formada
arrollando la tela de la carcasa desde el interior hacia el exterior
a lo ancho de la cubierta, pero es posible formar la parte de
contacto en arrollamiento efectuando el arrollamiento desde el
exterior hacia el interior a lo ancho de la cubierta.
En la formación de la parte 4 de contacto en
arrollamiento, es favorable que al menos una parte de la tela de la
carcasa que corresponde a la respectiva parte que constituye una
esquina del alma 3 del talón sea sometida a deformación plástica
para con ello extenderse más exactamente por junto a la superficie
periférica del alma del talón. Fruto de ello, la parte 4 de contacto
en arrollamiento es retenida más eficazmente por el alma 3 del
talón, con lo cual pueden ser ventajosamente eliminados los temores
de que se salgan hilos de la tela de la carcasa y se produzca avería
por desunión en la parte de contacto en arrollamiento.
Antes del arrollamiento de la tela 1 de la
carcasa en torno al alma 3 del talón, es favorable formar
previamente el punto deformado plásticamente en una parte de la tela
de la carcasa correspondiente a la parte 4 de contacto en
arrollamiento, con lo cual la deformación plástica puede ser siempre
efectuada con precisión y según lo previsto, y por consiguiente
puede ser más acrecentado el susodicho efecto.
Entonces se interpone la parte 4 de contacto en
arrollamiento entre el alma 3 del talón y un relleno 5 del talón que
está situado junto a un lado periférico exterior de la misma y
consta de mezcla de caucho duro 5a y mezcla de caucho blando 5b, con
lo cual la parte 4 de contacto en arrollamiento puede quedar más
cerrada sobre el alma 3 del talón por medio del relleno 5 del talón,
para así impedir más ventajosamente la salida de los hilos y la
avería por desunión en la parte 4 de contacto en arrollamiento.
Preferiblemente, la parte 4 de contacto en
arrollamiento se extiende por junto a la superficie periférica del
alma 3 del talón abarcando una semiperiferia del perfil del alma del
talón en sección, con lo cual puede ser más desarrollado el
susodicho efecto. Además, el alma 3 del talón tiene habitualmente un
perfil en sección de forma poligonal, circular o similar.
En la parte que constituye un talón y está
ilustrada, dos capas 7 de refuerzo de hilos de acero (a las que se
llama de aquí en adelante elemento resistente de alambre) están
dispuestas en la parte 2 que constituye el talón extendiéndose hacia
el exterior desde una parte lateral periférica interior del alma 3
del talón y por junto a la tela 1 de la carcasa a lo ancho de la
cubierta y llegan a un lado periférico exterior sobrepasando un
borde periférico exterior de una zona de contacto entre una
superficie exterior de la parte que constituye el talón y una
pestaña 6 de la llanta en la dirección radial, y también dos capas 9
de refuerzo de hilos de acero (elemento resistente de alambre) están
dispuestas en un interior de la parte 2 que constituye el talón a lo
ancho de la cubierta y en una zona periférica interior desde un
extremo exterior del relleno 5 del talón en la dirección radial de
forma tal que un cuerpo principal 8 de la tela 1 de la carcasa queda
intercalado entre ellas en la dirección del espesor de las mismas.
Además, el elemento resistente 9 de alambre puede extenderse más
hacia el exterior desde el extremo exterior del relleno del talón en
la dirección radial.
La expresión "zona de contacto con la pestaña
de la llanta" que aquí se utiliza significa una máxima zona de
contacto de la superficie exterior de la parte que constituye el
talón en la rodadura de la cubierta bajo carga.
Según la susodicha disposición de los elementos
resistentes de alambre 7, 9, cuando es aplicada carga a la parte 2
que constituye el talón en la rodadura de la cubierta bajo carga, el
elemento resistente 7 de alambre que está situado en el exterior a
lo ancho de la cubierta actúa reprimiendo la fluencia del caucho en
la dirección radial/a lo ancho de la cubierta en la zona de contacto
con la pestaña de la llanta y el desplazamiento en la dirección
ecuatorial de la cubierta, mientras que el elemento resistente 9 de
alambre que está situado en el interior a lo ancho de la cubierta
actúa reprimiendo el vencimiento de la parte que constituye el talón
hacia el exterior a lo ancho de la cubierta (es decir, incrementando
la rigidez).
Fruto de ello, la rigidez lateral de la parte 2
que constituye el talón se ve incrementada para así reprimir con
eficacia la deformación por vencimiento de la parte que constituye
el talón hacia el exterior a lo ancho de la cubierta, con lo cual
puede ser suficientemente reprimida la fatiga en la parte de la
superficie exterior de la parte que constituye el talón que
establece contacto con las inmediaciones del borde periférico
exterior de la pestaña 6 de la llanta y en una parte que constituye
el extremo inferior del talón y está en contacto con una parte de la
base de la pestaña 6 de la llanta, siendo así mejorada en gran
medida la durabilidad de la parte que constituye el talón.
Cuando los hilos están entrecruzados entre sí y
discurren en direcciones opuestas entre los dos elementos
resistentes 7 de alambre y entre los dos elementos resistentes 9 de
alambre, y preferiblemente entre los elementos resistentes 7, 9 de
alambre y la tela 1 de la carcasa, los elementos resistentes 7 o 9
de alambre son deformados para así reprimir sus movimientos, y por
consiguiente se ve más incrementado el efecto de reprimir la
deformación por vencimiento hacia el exterior a lo ancho de la parte
que constituye el talón.
Además, puede omitirse cualquiera de los
elementos resistentes 7 y 9 de alambre que se ilustran en la Fig. 2.
Por ejemplo, cuando se omiten los elementos resistentes 7 de
alambre, es favorable que un extremo interior del elemento
resistente 9 de alambre situado entre el cuerpo principal 8 de la
tela 1 de la carcasa y el relleno 5 del talón en la dirección radial
esté posicionado en las inmediaciones del alma 3 del talón y que una
parte extrema interior del otro elemento resistente 9 de alambre en
la dirección radial esté posicionada junto al lado periférico
interior del alma 3 del talón y quede sujetada por medio del alma 3
del talón como se muestra en la Fig. 3 para acrecentar el efecto de
reprimir la deformación por vencimiento.
Las Figs. 4a a 4c son modificaciones de la Fig. 3
en las que la disposición de los elementos resistentes 9 de alambre
está variada junto con la variación de la disposición de la mezcla
de caucho duro 5a y la mezcla de caucho blando 5b que constituyen
el relleno 5 del talón, habiéndole sido dada a la parte 4 de
contacto en arrollamiento de la tela 1 de la carcasa una forma
aproximadamente elíptica.
En la realización de la Fig. 4a, el otro elemento
resistente 9 de alambre como el que se muestra en la Fig. 3 está
vuelto arriba a través del lado periférico interior del alma 3 del
talón y hacia arriba en la dirección radial de la cubierta en el
exterior a lo ancho de la misma.
La Fig. 4b es una realización adicionalmente
modificada de la Fig. 4a en la que dos adicionales capas de refuerzo
10 hechas de hilos de fibra orgánica tales como hilos de fibra de
nilón e hilos similares se extienden desde el lado periférico
interior del alma 3 del talón hacia arriba en la dirección radial de
la cubierta en el exterior a lo ancho de la misma para así retener
al otro elemento resistente 9 de alambre, y los extremos exteriores
de las adicionales capas de refuerzo 10 en la dirección radial que
están situados en el exterior a lo ancho están posicionados hacia
arriba con respecto al extremo exterior del otro elemento resistente
9 de alambre en la dirección radial.
En la parte que constituye el talón de la Fig.
4c, los elementos resistentes 9 de alambre están dispuestos de la
misma manera como en la Fig. 3, y dos adicionales capas de refuerzo
10 que están hechas de hilos de fibra de nilón están situadas junto
a lados periféricos exteriores de la parte 4 de contacto en
arrollamiento de la tela 1 de la carcasa y del otro elemento
resistente 9 de alambre y arrolladas en torno al alma 3 del talón
desde el interior de la cubierta hacia el exterior de la misma en la
dirección radial.
En cualquier caso de las susodichas estructuras
de la parte que constituye el talón se impide suficientemente la
avería por desunión en la parte 4 de contacto en arrollamiento de la
tela 1 de la carcasa y también puede ser ventajosamente eliminada la
rotura por fatiga de la parte que constituye el talón, para así
mejorar considerablemente la durabilidad de la parte que constituye
el talón.
La Fig. 5 muestra una parte que constituye un
talón y en la cual una única capa de refuerzo de hilos de acero o
elemento resistente 9 de alambre está dispuesta(o) en la
parte 2 que constituye el talón junto al cuerpo principal 8 y a la
parte 4 de contacto en arrollamiento de la tela 1 de la carcasa y
hacia el exterior en la dirección radial de la cubierta en el
exterior a lo ancho de la misma.
En la Fig. 6 se muestra una sección esquemática
de la mitad izquierda de una realización de la cubierta neumática
según la invención. Esta cubierta 10 comprende una parte 11 que
constituye la banda de rodadura, un par de partes 12 que
constituyen los flancos, un par de partes 13 que constituyen los
talones y una carcasa radial 14 que consta de una tela de hilos de
acero cauchutados que se extiende entre las de un par de almas 15 de
los talones que están embebidas en las respectivas partes 13 que
constituyen los talones, reforzando dicha carcasa radial las
susodichas partes 11 a 13. Además, la cubierta 10 comprende un
cinturón 16 que está dispuesto sobre una periferia exterior de la
carcasa 11 para reforzar la parte 11 que constituye la banda de
rodadura y una o varias capas 17 de refuerzo de hilos de acero (a
las que se llama de aquí en adelante elemento resistente de alambre)
que refuerzan la parte 13 que constituye el talón, habiendo en la
realización ilustrada una capa 17 de refuerzo de hilos de acero. El
elemento resistente 17 de alambre está dispuesto de forma tal que se
extiende desde al menos un exterior de la cubierta a lo ancho de la
misma hasta un interior de un cuerpo principal 14b de la carcasa 14.
En la Fig. 6, el número de referencia 18 es un caucho rigidizador o
relleno del talón, y el símbolo E es un plano ecuatorial de la
cubierta.
En la cubierta 10, la carcasa 14 está arrollada
en torno al alma 15 del talón desde un interior de la cubierta hacia
un exterior de la misma a lo ancho para así formar una parte 14w de
contacto en arrollamiento junto a una superficie periférica exterior
del alma 15 del talón. La parte 14w de contacto en arrollamiento
tiene un extremo terminal 14we en las inmediaciones del cuerpo
principal 14b de la carcasa 14 junto a un punto periférico exterior
del alma 15 del talón.
Como se muestra en la Fig. 7, la capa 17 de
refuerzo de hilos de acero tiene muchos hilos de acero 17C que
tienen cada uno solamente una estructura de cabo sin usar un
filamento arrollado helicoidalmente, estando estos hilos de acero
17C dispuestos a un determinado ángulo de inclinación de los hilos
con respecto a la dirección radial de la cubierta 10. Cada uno de
los hilos de acero 17C tiene un diámetro R del hilo que está situado
dentro de una gama de valores de 1,00-1,50 mm.
Además, el hilo de acero 17C tiene en un extremo
vuelto arriba 17e del elemento resistente 17 de alambre un
ensanchamiento f en su extremo cortado 17Ce. Este ensanchamiento f
indica una longitud f de la parte extrema extendida
longitudinalmente en el extremo vuelto arriba 17Ce cuando el hilo de
acero 17C es cortado por medio de una herramienta de corte como la
definida en el "Testing method of steel tire cord" ("Método
de ensayo de los hilos de acero de las cubiertas") de la norma
JIS G3510 (1992) (JIS = Normas Industriales Japonesas). En la
invención se adopta en calidad del ensanchamiento f una componente
de una anchura F (mm) en una dirección perpendicular a un eje
geométrico del hilo 17C. El ensanchamiento f tiene una anchura de
extensión F que corresponde a 1,0-1,5 veces el
diámetro R del hilo.
Además, están dispuestos muchos hilos de acero
17C en el elemento resistente 17 de alambre, de forma tal que una
distancia D en una dirección perpendicular al eje geométrico del
hilo 17C entre los hilos 17C que están situados hacia el interior
con respecto al extremo vuelto arriba 17Ce en la dirección radial
está situada dentro de una gama de valores de
1,00-1,50 mm. Preferiblemente, la distancia D entre
hilos es igual al diámetro R del hilo. Está asimismo previsto un
caucho de recubrimiento en la distancia D entre hilos.
La cubierta 10 que tiene la susodicha estructura
desarrolla los siguientes efectos (1)-(4):
(1) Puesto que la parte 14w de contacto en
arrollamiento de la carcasa 14 tiene un extremo terminal, el
esfuerzo de deformación que es aplicado al extremo terminal deviene
muy pequeño, y no es de temer que sean ocasionadas grietas en este
extremo terminal.
(2) El elemento resistente 17 de alambre es
formado disponiendo los hilos de acero 17C que tienen cada uno un
diámetro R de 1,00-1,50 mm a una distancia D entre
hilos de 1,00-1,50 mm, con lo cual puede ser
obtenido el suficiente efecto de refuerzo de la parte que constituye
el talón sin que se ocasionen problemas en la producción. Incluso si
se generan grietas en el extremo vuelto arriba 17Ce del hilo de
acero 17C, las grietas difícilmente llegarán a unirse entre los
extremos vueltos arriba 17Ce contiguos, y por consiguiente se impide
que se produzca avería por desunión.
(3) Si la grieta generada en el extremo vuelto
arriba 17Ce crece a lo largo del eje geométrico del hilo 17C, puesto
que el hilo de acero no tiene filamento envolvente alguno que sirva
de mediador para conectar las grietas de los hilos contiguos entre
sí, se ve impedida la conexión entre grietas contiguas, siendo así
reprimida la aparición de avería por desunión.
(4) Puesto que el extremo vuelto arriba 17Ce del
hilo de acero 17C tiene una anchura de extensión F que corresponde a
1,0-1,5 veces el diámetro R del hilo, el esfuerzo de
deformación que es aplicado al extremo vuelto arriba 17Ce es
dispersado entre los filamentos individuales que constituyen el hilo
en la rodadura de la cubierta bajo carga, siendo así reprimida en
gran medida la aparición de grietas en el extremo vuelto arriba
17Ce.
La resistencia a la desunión en la parte que
constituye el extremo vuelto arriba (17Ce) del elemento resistente
17 de alambre es considerablemente mejorada por la combinación de
los susodichos puntos (2)-(4), y por consiguiente puede ser obtenida
la excelente durabilidad de la parte que constituye el talón.
Cuando el diámetro R del hilo de acero 17C es de
menos de 1,00 mm, la cuenta de hilos deberá ser incrementada para
asegurar la resistencia y rigidez del elemento resistente 17 de
alambre, y el incremento de la cuenta de hilos reduce
considerablemente la distancia D entre los hilos 17C, y por
consiguiente las grietas que son generadas pueden conectarse entre
sí para así dar fácilmente lugar a la aparición de avería por
desunión, mientras que cuando dicho diámetro del hilo de acero es de
más de 1,50 mm la rigidez a la flexión del hilo 17C deviene
demasiado alta, y resulta difícil doblar el elemento resistente 17
de alambre en la formación de la cubierta.
Cuando la distancia D entre hilos es de menos de
1,00 mm, las grietas podrán conectarse fácilmente entre sí como se
ha mencionado anteriormente, lo cual da fácilmente lugar a la
aparición de avería por desunión, mientras que cuando dicha
distancia entre hilos es de más de 1,50 mm disminuyen
considerablemente la resistencia y la rigidez del elemento
resistente 17 de alambre y no puede ser obtenido el efecto del
elemento resistente 17 de alambre.
Asimismo, en realidad no existe el caso en el que
la anchura de extensión F es de menos de 1,0 veces el diámetro R del
hilo, mientras que cuando dicha anchura de extensión es de más de
1,5 veces el diámetro del hilo los filamentos que constituyen el
hilo quedan extendidos en una larga zona que se extiende hacia el
interior desde el extremo vuelto arriba 17Ce en la dirección
longitudinal del hilo 17C para así ocasionar el desprendimiento del
hilo 17C, y por consiguiente son ocasionadas dificultades en los
pasos de producción de las cubiertas.
Es adecuado que el hilo de acero 17C tenga una
estructura con revestimiento exterior en colchado dextrógiro. Esto
es así porque el revestimiento exterior es una capa de torones que
está situada sobre la superficie del hilo, y si los filamentos en
esta capa superficial están en colchado levógiro, el esfuerzo de
deformación que es aplicado al hilo en la rodadura de la cubierta
bajo carga pasa a adoptar una dirección según la cual se aleja del
hilo, y por consiguiente es probable que la grieta que crece a lo
largo del eje longitudinal del hilo llegue fácilmente a conectarse
con la grieta que es generada en el hilo contiguo.
Una parte que constituye un talón en otra
realización de la cubierta neumática según la invención está
entonces ilustrada en una vista en sección en la Fig. 8, en la que
el número de referencia 21 es una parte que constituye un talón, el
número de referencia 22 es una tela de la carcasa, el número de
referencia 23 es una parte que constituye un flanco, el número de
referencia 24 es un alma del talón y el número de referencia 25 es
una capa de refuerzo de hilos de acero o elemento resistente de
alambre.
En la cubierta de la Fig. 8, al menos una tela
cauchutada 22 de la carcasa que contiene hilos de acero que están
dispuestos prácticamente en una dirección radial (y concretamente a
un ángulo de oblicuidad de los hilos de 70-90º con
respecto a un plano ecuatorial de la cubierta) está hecha con un
cuerpo principal 22a que se extiende toroidalmente entre las de un
par de almas 24 de los talones y refuerza la parte 21 que constituye
el talón, la parte 23 que constituye el flanco y la parte que
constituye la banda de rodadura (no ilustrada), y dicho cuerpo
principal de la carcasa tiene una parte vuelta arriba 22b que está
arrollada en torno al alma 24 del talón junto a una superficie
periférica exterior de la misma, y también un cinturón (no
ilustrado) que consta de al menos una capa de hilos cauchutados está
dispuesto sobre una parte que constituye la corona (no ilustrada) de
la tela 21 de la carcasa para reforzar la parte que constituye la
banda de rodadura. Según la invención está formada en la parte
vuelta arriba 22b de la tela 22 de la carcasa una parte 26 de
contacto en arrollamiento que está arrollada en torno al alma 24 del
talón junto a una superficie periférica exterior de la misma, con lo
cual puede ser mejorada la durabilidad de la parte que constituye el
talón.
Esto quiere decir que puede impedirse que se
salgan los hilos de la tela 22 de la carcasa y que se produzca
avería por desunión en el extremo vuelto arriba de la tela 22 de la
carcasa a base de formar la parte 26 de contacto en arrollamiento en
la parte vuelta arriba de la tela 22 de la carcasa, con lo cual la
parte que constituye el talón queda considerablemente reforzada en
comparación con la cubierta convencional que tiene la habitual
estructura de la parte vuelta arriba de la carcasa como la que se
ilustra en la Fig. 1.
Sin embargo, cuando es aplicada una mayor carga a
la cubierta que tiene solamente la parte de contacto en
arrollamiento como se ha mencionado anteriormente, no puede ser
reprimida con eficacia una gran deformación por flexión junto a la
pestaña 34 de la llanta como fulcro, y por consiguiente es probable
que sean ocasionadas grietas en la parte 21 que constituye el talón
y establece contacto con la pestaña 34 de la llanta debido a la
repetición de tal deformación por flexión.
A tal efecto, según la invención se dispone al
menos una capa de refuerzo de hilos de acero o elemento resistente
25 de alambre en la parte 21 que constituye el talón de forma tal
que dicha capa de refuerzo de hilos de acero o elemento resistente
de alambre se extiende por junto al cuerpo principal 22a de la tela
22 de la carcasa hacia la parte vuelta arriba 22b de la misma y pasa
por en torno al alma 24 del talón desde un interior de la cubierta
hacia un exterior de la misma a lo ancho 27, estando un extremo
inicial 28 del elemento resistente 25 de alambre que está situado
junto al lado del cuerpo principal de la tela 22 de la carcasa
dispuesto de forma tal que una mínima distancia L medida hacia el
exterior desde una línea normal n trazada por un primer punto de
línea de llanta 29 sobre una superficie exterior 33 de la parte 21
que constituye el talón en una dirección radial 30 de la cubierta
queda posicionada dentro de una zona de 15-25 mm,
mientras que un extremo terminal 31 del elemento resistente 25 de
alambre que está situado junto al lado de la parte vuelta arriba de
la tela 22 de la carcasa está dispuesto de forma tal que queda
posicionado dentro de una zona que está intercalada entre una línea
vertical m trazada desde un punto 32 que constituye el extremo más
exterior del alma 24 del talón en la dirección radial sobre la
superficie exterior 33 de la parte 21 que constituye el talón y la
susodicha línea normal n. Así, la susodicha deformación por flexión
puede ser reprimida con eficacia para así mejorar considerablemente
la durabilidad de la parte que constituye el talón.
La razón por la cual el extremo inicial 28 del
elemento resistente 25 de alambre es posicionado dentro de la zona
de mínima distancia L de 15-25 mm es la que radica
en el hecho de que cuando la mínima distancia L es de menos de 15 mm
la deformación circunferencial de la tela de la carcasa no puede
ser suficientemente reprimida y por consiguiente la rigidez a la
flexión de la parte que constituye el talón deviene grande para así
ocasionar fácilmente dificultades en la parte que constituye el
talón, mientras que cuando dicha distancia mínima es de más de 25 mm
el extremo inicial 28 se aproxima a una zona de flexión de la
cubierta, y particularmente de una cubierta que tenga un perfil bajo
en sección, y por consiguiente se produce una concentración de
esfuerzos en el extremo inicial 28 del elemento resistente 25 de
alambre, siendo así ocasionada fácilmente avería por desunión.
Por otro lado, la razón por la cual el extremo
terminal 31 del elemento resistente 25 de alambre es posicionado
entre la línea vertical m y la línea normal n es la que radica en el
hecho de que cuando el extremo terminal 31 está situado hacia abajo
con respecto a la línea vertical m en la dirección radial de la
cubierta no puede ser suficientemente protegida la parte vuelta
arriba 22b de la tela 22 de la carcasa y es probable que se produzca
avería por desunión en una zona interfacial entre el extremo
terminal 31 y la parte vuelta arriba 22b, mientras que cuando dicho
extremo terminal está situado hacia arriba con respecto a la línea
normal n en la dirección radial es aplicado un gran esfuerzo de
deformación por cizallamiento al extremo terminal 31, siendo así
fácilmente ocasionadas averías en la parte que constituye el
talón.
Como se muestra en la Fig. 9, junto al lado de la
parte vuelta arriba de la tela 22 de la carcasa puede disponerse al
menos un elemento resistente de fibra orgánica, habiéndose previsto
concretamente en la realización ilustrada dos elementos resistentes
de fibra orgánica 35a, 35b que cubren un extremo terminal 31 del
elemento resistente 25 de alambre. En este caso puede suprimirse más
la deformación por cizallamiento en el extremo terminal 31 del
elemento resistente 25 de alambre, siendo así adicionalmente
mejorada la durabilidad de la parte que constituye el
talón.
talón.
Cuando los hilos de fibra orgánica 36 de los
elementos resistentes de fibra orgánica 35a, 35b son dispuestos a un
ángulo de oblicuidad de los hilos de 15-75º con
respecto a la dirección en la que están dispuestos los hilos del
elemento resistente 25 de alambre, dichos hilos de fibra orgánica
pueden resistir las fuerzas que son aplicadas en varias direcciones
a la parte que constituye el extremo terminal del elemento
resistente 25 de alambre, y por consiguiente puede suprimirse más la
deformación por cizallamiento en el extremo terminal 31 del elemento
resistente 25 de alambre.
En caso de que se requiera reprimir más la avería
por desunión en el extremo inicial 28 del elemento 25 de alambre,
como se muestra en la Fig. 10 puede interponerse una capa de caucho
amortiguador 38 entre el cuerpo principal 22a de la tela 22 de la
carcasa y la parte que constituye el extremo inicial del elemento
resistente 25 de alambre.
Además, es favorable que el espesor de caucho t
de la capa de caucho amortiguador 38 en un punto correspondiente al
extremo inicial 28 del elemento resistente 25 de alambre sea de
1,5-2,0 mm en sección practicada a lo ancho de la
cubierta. Cuando el espesor de caucho t es de menos de 1,5 mm no
puede obtenerse suficientemente el efecto de reprimir la avería por
desunión mediante la disposición de la capa de caucho amortiguador
38, mientras que cuando dicho espesor de caucho es de más de 2,0 mm
será de temer que no pueda ser suficientemente obtenido el efecto de
reprimir la deformación circunferencial mediante el elemento
resistente 25 de alambre.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.
\newpage
Ejemplos
1-4
Se efectúa un ensayo para evaluar la durabilidad
de la parte que constituye el talón con respecto a cubiertas de los
Ejemplos 1-4 que tienen una estructura de la parte
que constituye el talón como la ilustrada en las Figs. 4 y 5 y a
una cubierta convencional de la Fig. 1, siendo así obtenidos los
resultados que se indican en la Tabla 1. El resultado está
representado mediante un índice sobre la base de que es de 100 el
índice de la cubierta convencional, y cuanto mayor es el índice,
tanto mejor es la durabilidad.
En este ensayo, una cubierta a probar que tiene
unas dimensiones de la cubierta de 285/60R22,5 es montada en una
llanta que tiene una anchura de llanta de 9,00 x 22,5 y es inflada a
una presión de aire de 900 kPa, y se hace que dicha cubierta ruede
sobre el tambor bajo una carga de 3150 kp x 1,5 hasta que se
produce avería por desunión en una parte de la superficie exterior
de la parte que constituye el talón que establece contacto con la
pestaña de la llanta debido al aplanamiento (fluencia del
caucho).
| Cubierta | Ejemplo 1 | Ejemplo 2 | Ejemplo 3 | Ejemplo 4 | Cubierta |
| Convencional | |||||
| Estructura | Fig. 4a | Fig. 4b | Fig. 4c | Fig. 5 | Fig. 1 |
| Durabilidad de la parte que | 175 | 170 | 185 | 160 | 100 |
| constituye el talón (índice) |
Como se ve por la Tabla 1, todas las cubiertas de
los ejemplos tienen una considerablemente mejorada durabilidad de la
parte que constituye el talón en comparación con la cubierta
convencional debido al hecho de que en las mismas han sido mejorados
el efecto de impedir la avería por desunión en el extremo vuelto
arriba de la tela de la carcasa y el efecto de impedir la rotura por
fatiga.
Ejemplos
5-9
Ejemplos Comparativos
1-5
Se prevén cubiertas radiales para camión y
autobús de los Ejemplos 5-9 que tienen unas
dimensiones de la cubierta de 315/60R22,5 y una estructura como la
que se ilustra en las Figs. 6 y 7. A fin de confirmar el efecto de
las cubiertas de los ejemplos, se prevén una cubierta convencional
que tiene una estructura como la ilustrada en la Fig. 1 y cubiertas
de los Ejemplos Comparativos 1-5 que tienen la
estructura que está ilustrada en la Fig. 6 pero partes que quedan
fuera de las adecuadas gamas de valores.
Con respecto a los hilos de acero 17C de una capa
17 de refuerzo de hilos de acero en estas cubiertas, están indicados
en la Tabla 2 el diámetro de hilo R (mm), la distancia D entre hilos
(mm), la relación de anchura de extensión F (mm)/diámetro de hilo R
(mm) y la dirección del colchado (dextrógiro o levógiro) en el
revestimiento exterior.
Con respecto a estas cubiertas se efectúa un
ensayo de durabilidad sobre un tambor a una elevada presión interna
y bajo una carga elevada para evaluar la durabilidad de la parte que
constituye el talón. En este caso, la distancia que es recorrida
hasta que se produce avería en la parte que constituye el talón es
medida y evaluada mediante un índice sobre la base de que es de 100
el índice de la cubierta convencional, y cuanto mayor es el índice,
tanto mejor es la durabilidad. Asimismo es observada la causa de la
avería en la parte que constituye el talón y la misma es
especificada como desunión en el extremo vuelto arriba de la tela de
la carcasa o desunión en el extremo terminal del elemento
resistente de alambre. La desunión mencionada en primer lugar está
representada por "SEP. en el extremo vuelto arriba", y la
desunión mencionada en segundo lugar está representada por "SEP.
en el extremo terminal". Estos resultados están también indicados
en la Tabla 2.
Como se ve por la Tabla 2, todas las cubiertas de
los ejemplos son considerablemente superiores a la cubierta
convencional en cuanto a la durabilidad de la parte que constituye
el talón, mientras que las cubiertas de los Ejemplos Comparativos
3-5 no pueden de hecho ser producidas y las
cubiertas de los Ejemplos Comparativos 1-2 son
iguales a la cubierta convencional o inferiores a la misma en cuanto
a la durabilidad de la parte que constituye el talón.
Ejemplos
10-16
Ejemplos Comparativos
6-10
Se prevén cubiertas neumáticas de los Ejemplos
10-16 que tienen unas dimensiones de la cubierta de
TBR 315/60R22,5, y entonces se procede a evaluar la durabilidad de
la parte que constituye el talón de las mismas por el método que se
explica a continuación.
En estas cubiertas, se indican en la Tabla 3 las
situaciones del extremo inicial 28 y del extremo terminal 31 del
elemento resistente 25 de alambre, la presencia o ausencia y el
espesor de caucho t de la capa 38 de caucho amortiguador, la
presencia o ausencia y el ángulo de oblicuidad de los hilos del
elemento resistente de fibra orgánica 35.
A efectos comparativos, se prevén una cubierta
convencional como la ilustrada en la Fig. 1 y cubiertas comparativas
(Ejemplos Comparativos 6-10) en las que ya sea la
situación del extremo inicial o bien la situación del extremo
terminal del elemento resistente de alambre están situadas fuera de
las gamas de valores que se definen en la invención.
La cubierta a probar es montada en una llanta de
9,00 x 22,5 y sometida a un ensayo para medir la deformación
circunferencial y a un ensayo sobre tambor para determinar la
durabilidad de la parte que constituye el talón a fin de evaluar la
durabilidad de la parte que constituye el talón.
En el ensayo para medir la deformación
circunferencial se mide un desplazamiento circunferencial en
condiciones en las que la cubierta es empujada libremente hacia
abajo por una fuerza de 66,15 kN aplicada desde la parte superior.
El valor medido es representado mediante un índice sobre la base de
que es de 100 el índice de la cubierta convencional, y cuanto menor
es el índice, tanto menor es el desplazamiento circunferencial.
En el ensayo sobre tambor para determinar la
durabilidad de la parte que constituye el talón, se hace que la
cubierta ruede sobre un tambor que gira a una velocidad de 60 km/h
en condiciones de presión interna de 900 kPa y carga de 66,15 kN
para medir la distancia que es recorrida hasta que se produce
avería de la cubierta. La distancia recorrida es representada
mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice de la
cubierta convencional, y cuanto mayor es el índice, tanto mejor es
la durabilidad.
Se indican también en la Tabla 3 los resultados
de las mediciones.
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(Tabla pasa a página
siguiente)
Como se ve por la Tabla 3, todas las cubiertas de
los ejemplos son excelentes en cuanto a la durabilidad de la parte
que constituye el talón en comparación con la cubierta convencional.
Por otro lado, se produce avería peculiar cuando las cubiertas de
los Ejemplos Comparativos 6-10 son sometidas al
ensayo sobre tambor para la determinación de la durabilidad de la
parte que constituye el talón.
Como se ha mencionado anteriormente, según la
invención puede contarse con cubiertas neumáticas que tienen una
considerablemente mejorada durabilidad de la parte que constituye el
talón a base de combinar la parte de contacto en arrollamiento de la
tela de la carcasa radial con la capa de refuerzo de hilos de acero
para la parte que constituye el talón. La invención es
particularmente adecuada para las cubiertas neumáticas radiales que
se usan en vehículos de gran potencia tales como camiones, autobuses
y vehículos similares y ruedan estando sometidas a una elevada
presión interna y a una elevada carga.
Claims (11)
1. Cubierta neumática (10) que comprende una
parte (11) que constituye la banda de rodadura, un par de partes
(12; 23) que constituyen los flancos y un par de partes (13; 21) que
constituyen los talones y una carcasa (14) que se extiende
toroidalmente entre las de un par de almas (15; 24) de los talones
que están embebidas en las respectivas partes que constituyen los
talones, constando dicha carcasa de al menos una tela de la carcasa
cauchutada que contiene hilo(s) de acero en la misma, estando
la tela de la carcasa arrollada en torno al alma del talón desde el
interior de la cubierta hacia el exterior de la misma en una
dirección radial para así formar una parte o un todo de una parte
arrollada de la tela de la carcasa como parte de contacto en
arrollamiento (4; 14w; 26) junto a la superficie periférica del alma
(15; 24) del talón, estando dispuesta en la parte (13; 21) que
constituye el talón al menos una capa (17; 25) de refuerzo de hilos
de acero; caracterizada por el hecho de que un extremo
inicial (28) de la capa (25) de refuerzo de hilos de acero que está
situada junto a una cara de un cuerpo principal (22a) de la tela
(22) de la carcasa está dispuesto de forma tal que una mínima
distancia (L) medida hacia el exterior desde una línea normal (n)
trazada por un primer punto (29) de línea de llanta sobre una
superficie exterior (33) de la parte (21) que constituye el talón en
la dirección radial (30) de la cubierta está situada dentro de una
zona de 15-25 mm, mientras que un extremo terminal
(31) de la capa (25) de refuerzo de hilos de acero que está situada
junto a una cara de una parte de contacto en arrollamiento (4; 14w;
26) de la tela (22) de la carcasa está dispuesto de forma tal que
está posicionado dentro de una zona intercalada entre una línea
vertical (m) trazada desde un punto (32) que constituye el extremo
más exterior del alma (24) del talón en la dirección radial sobre la
superficie exterior (33) de la parte (21) que constituye el talón y
la línea normal (n).
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que, cuando
se usan dos o más capas de refuerzo de hilos de acero, un cuerpo
principal (8) de la tela de la carcasa que no es la parte arrollada
está intercalado entre dos capas (9) de refuerzo de hilos de acero
en la dirección del espesor del mismo.
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que los hilos
de acero que constituyen una de las capas de refuerzo de hilos de
acero discurren en una dirección que es contraria a al menos uno de
los miembros del grupo que consta de la dirección en la que
discurren los hilos de la otra capa de refuerzo de hilos de acero y
la dirección en la que discurren los hilos de la tela de la
carcasa.
4. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por
el hecho de que la parte de contacto en arrollamiento (4; 14w; 26)
es formada sometiendo a la tela de la carcasa a deformación plástica
en al menos uno de los puntos que corresponden a las partes de las
esquinas del alma (15; 24) del talón.
5. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por
el hecho de que los hilos de acero (17C) que constituyen la capa
(17) de refuerzo de hilos de acero tienen un diámetro de hilo (R) de
1,00-1,50 mm, y un extremo libre del hilo de acero
tiene un ensanchamiento (f) que tiene una anchura de extensión (F)
que está situada dentro de una gama de valores de
1,0-1,5 veces el diámetro del hilo.
6. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 5, caracterizada por el hecho de que los hilos
de acero (17C) están dispuestos en la capa (17) de refuerzo de hilos
de acero a una distancia (D) entre los hilos de
1,00-1,50 mm en una dirección perpendicular a un eje
geométrico longitudinal del hilo.
7. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por
el hecho de que el hilo de acero (17C) que constituye la capa (17)
de refuerzo de hilos de acero tiene una estructura con revestimiento
exterior en colchado dextrógiro.
8. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por
el hecho de que al lado de la parte de contacto en arrollamiento (4;
14w; 26) de la tela (22) de la carcasa está dispuesto al menos un
elemento resistente de fibra orgánica (35) para cubrir el extremo
terminal (31) de la capa (25) de refuerzo de hilos de acero.
9. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 8, caracterizada por el hecho de que los hilos
de fibra orgánica (36) que constituyen el elemento resistente de
fibra orgánica (35) están dispuestos a un ángulo de oblicuidad de
los hilos de 15-75º con respecto a la dirección en
la que están dispuestos los hilos de acero que constituyen la capa
(25) de refuerzo de hilos de acero.
10. Cubierta neumática como la reivindicada en
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada por
el hecho de que entre el cuerpo principal (22a) de la tela (22) de
la carcasa y la parte (28) que constituye el extremo inicial de la
capa (25) de refuerzo de hilos de acero está interpuesta una capa de
caucho amortiguador (38).
11. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 10, caracterizada por el hecho de que la capa
de caucho amortiguador (38) en el sitio del extremo inicial (28) de
la capa (25) de refuerzo de hilos de acero tiene un espesor de
caucho (t) de 1,5-2,0 mm en una sección practicada a
lo ancho de la cubierta.
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