ES2243403T3 - Cubierta neumatica, que tiene una mejorada durabilidad de la parte que constituye el talon. - Google Patents
Cubierta neumatica, que tiene una mejorada durabilidad de la parte que constituye el talon.Info
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Abstract
Cubierta neumática que comprende al menos una tela de la carcasa que está hecha de hilos de acero y está constituida con una parte (21) que constituye el cuerpo principal y se extiende toroidalmente desde una parte que constituye la banda de rodadura y pasando por una parte que constituye un flanco hasta una parte (22) que constituye un talón y con una parte vuelta arriba que está pasada por en torno a un alma (23) del talón que está embebida en la parte (22) que constituye el talón, siendo una parte o la totalidad de dicha parte vuelta arriba una parte envolvente (24) que está arrollada junto a una superficie periférica del alma (23) del talón, en cuya cubierta neumática la parte (21) que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa tiene (I) una forma curvada convexamente hacia una superficie exterior de la cubierta o (II) una forma combinada formada por la curva y una línea recta en una sección a lo ancho de la cubierta cuando la cubierta está montada en una llanta homologadae inflada a una máxima presión de aire sin estar bajo carga, y una línea recta o una cuerda que conecta ambos extremos de un arco descrito por la parte (21) que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa dentro de una zona que va desde un punto de inflexión (P) de la parte (21) que constituye el cuerpo principal sobre el alma (23) del talón hasta cualquier punto en la distancia (H2) en una zona correspondiente a un 15-35% de una distancia (H1) en la dirección radial de la cubierta definida entre una línea de referencia (S) que pasa por un centro axial del alma del talón y está trazada paralelamente a un eje de rotación de la cubierta y un lado que es el más exterior de la parte que constituye el cuerpo principal en la dirección radial y está distanciado de la línea de referencia está inclinada a un ángulo de 45-65º con respecto a un plano ecuatorial (O) de la cubierta.
Description
Cubierta neumática, que tiene una mejorada
durabilidad de la parte que constituye el talón.
Esta invención se refiere a cubiertas neumáticas,
y en particular a una cubierta neumática que tiene una mejorada
durabilidad de la parte que constituye el talón. Más en particular,
esta invención se refiere a una cubierta neumática que es capaz de
impedir el arrancamiento del hilo de la tela y la aparición de
avería por desunión en un punto extremo de una parte vuelta arriba
de una tela de la carcasa, reprimiendo asimismo con eficacia la
avería de la parte que constituye el talón debido a una deformación
por flexión de la parte que constituye el talón en torno a la
pestaña de la llanta por efecto de una gran carga, mejorando así la
durabilidad de la parte que constituye el talón. La invención es
preferiblemente aplicable a las llamadas cubiertas neumáticas
radiales robustas, que son usadas en condiciones de sometimiento a
grandes cargas y altas presiones internas tal como en el caso de
los camiones, autobuses y vehículos similares.
A fin de impedir el arrancamiento del hilo de la
tela durante la rodadura de la cubierta neumática bajo carga, como
se muestra en la Fig. 1a la tela 100 de la carcasa está
habitualmente arrollada en torno a un alma 102 del talón de una
parte 101 que constituye un talón desde un interior de la cubierta
hacia un exterior de la misma a lo ancho, y una parte vuelta arriba
103 de dicha tela de la carcasa está embebida y fijada en
caucho.
En la cubierta convencional en la que la parte
que constituye el talón tiene una estructura de este tipo, sin
embargo, una parte 104 que constituye un flanco se ve sometida a
una gran deformación por flexión durante la rodadura de la cubierta
bajo carga, particularmente bajo la acción de una gran carga, y por
consiguiente es aplicada a la tela 100 de la carcasa una fuerza de
tracción F en la dirección que está indicada mediante una flecha en
la Fig. 1a, mientras que es ocasionada una brusca diferencia de
rigidez entre el interior y el exterior de la cubierta en una
dirección radial de la misma en torno a un punto extremo 105 de la
parte vuelta arriba 103 de la tela 100 de la carcasa, y es asimismo
ocasionada repetidamente una concentración de esfuerzos en el punto
extremo 105 y en las inmediaciones del mismo. Como resultado de
ello se tiene un problema que radica en una propensión a que sea
ocasionada avería por desunión al deshacerse la unión entre el hilo
de la tela y el caucho, lo cual redunda en la aparición de
agrietamiento Cr en la parte que constituye el talón, como se
muestra en la Fig. 1b.
Como medio para impedir tal avería por desunión
para así mejorar la durabilidad de la parte que constituye el talón,
hay varias propuestas en el sentido de que es útil convertir una
parte vuelta arriba 107 de una tela 106 de la carcasa en una parte
envolvente 109 que está arrollada sobre el alma del talón junto a su
superficie periférica, como se muestra en la Fig. 2a.
Sin embargo, cuando no está dispuesta en la parte
que constituye el talón una capa de refuerzo tal como un elemento
resistente de alambre o algo similar, es creada una gran
deformación por flexión en la dirección que se indica mediante una
flecha A en torno a la pestaña 110 de la llanta, como se ilustra
mediante una línea de trazos y puntos en la Fig. 2b. Como resultado
de ello, hay propensión a que se produzca agrietamiento en la parte
que constituye el talón de la cubierta y entra en contacto con la
pestaña de la llanta al repetirse tal deformación por flexión, y en
el peor de los casos hay un riesgo de que el crecimiento de tal
grieta ocasione la avería de la parte que constituye el talón.
Como medio para mejorar la durabilidad de la
parte que constituye el talón de la cubierta en la que es como se ha
descrito anteriormente la estructura de la parte que constituye el
talón, es útil que en la parte que constituye el talón esté
dispuesta al menos una capa de refuerzo 112 pasada por en torno al
alma 111 del talón desde el interior de la cubierta hacia el
exterior de la misma a lo ancho en el exterior de la tela 110 de la
carcasa para reprimir la deformación por flexión de la parte que
constituye el talón bajo la acción de una gran carga aplicada a la
cubierta, como se muestra en la Fig. 3a.
Como se muestra en la Fig. 3b, sin embargo, en un
punto extremo 113 de la capa de refuerzo 112 tiene lugar una
concentración de esfuerzos, lo cual hace que sea de temer que se
produzca agrietamiento Cr de la parte que constituye el talón y
similares en tal punto 113. En consecuencia, con tales medios no se
logra mejorar efectivamente la durabilidad de la parte que
constituye el talón.
Se llama asimismo la atención acerca de las
descripciones de los documentos
EP-A-1024033 (estado de la técnica
según el Artículo 54(3) EPC),
JP-A-2000219016 y
EP-A-0776776.
Es por consiguiente un objetivo de la invención
aportar una cubierta neumática que sea capaz de impedir el
arrancamiento del hilo de la tela y la aparición de avería por
desunión en un punto extremo de una parte vuelta arriba de una tela
de la carcasa, y también de reprimir con eficacia la avería de una
parte que constituye un talón debido a la deformación por flexión
de la parte que constituye el talón en torno a una pestaña de la
llanta bajo la acción de una gran carga, para así mejorar la
durabilidad de la parte que constituye el talón.
En este caso, las expresiones "máxima presión
de aire" y "máxima capacidad de carga" que aquí se utilizan
están definidas según el "Anuario de la Asociación del Sector de
los Neumáticos y las Llantas" en EE.UU., según el "Manual de
Normas de la Organización Técnica Europea del Sector de los
Neumáticos y las Llantas" en Europa, o según el "Anuario de la
Asociación de los Fabricantes Japoneses de Neumáticos para
Automóviles" en Japón.
Asimismo, la expresión "parte vuelta arriba de
la tela de la carcasa" que aquí se utiliza incluye un caso en el
que la tela de la carcasa está pasada por en torno al alma del
talón desde un exterior de la cubierta hacia un interior de la
misma a lo ancho, además de un caso en el que la tela de la carcasa
está pasada por en torno al alma del talón desde un interior de la
cubierta hacia un exterior de la misma a lo ancho.
Por añadidura, la tela de la carcasa es una tela
en la que están dispuestos prácticamente en la dirección radial
muchos hilos de acero que tienen cada uno cortados ambos extremos,
pero esta expresión incluye también una tela en la que un único
hilo de acero está plegado en un punto correspondiente a la parte
vuelta arriba de la tela de la carcasa y discurre sin solución de
continuidad desviándose en una dirección circunferencial de la
cubierta.
Según la invención, se aporta una cubierta
neumática que tiene al menos una tela de la carcasa que está hecha
de hilos de acero y está constituida con una parte que constituye
el cuerpo principal y se extiende toroidalmente desde una parte que
constituye la banda de rodadura y pasando por una parte que
constituye un flanco hasta una parte que constituye un talón y con
una parte vuelta arriba que está pasada por en torno a un alma del
talón que está embebida en la parte que constituye el talón, siendo
una parte o la totalidad de dicha parte vuelta arriba una parte
envolvente que está arrollada junto a una superficie periférica del
alma del talón, en cuya cubierta neumática la parte que constituye
el cuerpo principal de la tela de la carcasa tiene (I) una forma
curvada convexamente hacia una superficie exterior de la cubierta o
(II) una forma combinada formada por la curva y una línea recta en
una sección a lo ancho de la cubierta cuando la cubierta está
montada en una llanta homologada e inflada a una máxima presión de
aire sin estar bajo carga, y una línea recta o una cuerda que
conecta ambos extremos de un arco descrito por la parte que
constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa dentro de
una zona que va desde un punto de inflexión de la parte que
constituye el cuerpo principal sobre el alma del talón hasta
cualquier punto en una distancia (H_{2}) en una zona
correspondiente a un 15-35% de una distancia
(H_{1}) en la dirección radial de la cubierta definida entre una
línea de referencia que pasa por un centro axial del alma del talón
y está trazada paralelamente a un eje de rotación de la cubierta y
un lado que es el más exterior de la parte que constituye el cuerpo
principal en la dirección radial y está distanciado de la línea de
referencia está inclinada a un ángulo de 45-65º con
respecto a un plano ecuatorial de la
cubierta.
cubierta.
En una realización preferible de la invención, la
parte que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa
tiene la forma de un arco que discurre convexamente hacia la
superficie exterior de la cubierta por una zona que va desde el
punto de inflexión del cuerpo principal sobre el alma del talón
hasta cualquier punto en una zona que corresponde a un
17-25% de la distancia en la dirección radial de la
cubierta desde la línea de referencia.
En otra realización preferible, una longitud
máxima de una línea vertical trazada desde el arco hasta una cuerda
que conecta ambos extremos del arco es de no menos de 2 mm.
Según la invención, puede impedirse que se
produzca avería por desunión en el extremo vuelto arriba de la tela
de la carcasa arrollando la parte vuelta arriba de la tela de la
carcasa sobre la superficie periférica del alma del talón, mientras
que la forma de la parte que constituye el cuerpo principal de la
tela de la carcasa en la parte que constituye el talón es regulada
para incrementar la rigidez lateral de la parte que constituye el
talón, con lo cual puede reprimirse con eficacia la deformación por
vencimiento hacia el exterior de la parte que constituye el talón a
lo ancho durante la rodadura de la cubierta bajo carga o cosa
similar, para así impedir suficientemente que se produzca rotura
por fatiga en la parte que constituye el talón y entra en contacto
con la pestaña de la llanta o cosa similar.
Se describe a continuación más ampliamente la
invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los
cuales:
La Fig. 1 es una vista parcial esquemática en
sección que ilustra un punto problemático en la estructura de la
parte que constituye el talón de la cubierta convencional;
la Fig. 2 es una vista parcial esquemática en
sección que ilustra un punto problemático en la cubierta
convencional en la que en la parte que constituye el talón se
adopta una estructura que es tal que una tela de la carcasa está
arrollada en torno al alma del talón;
la Fig. 3 es una vista parcial esquemática en
sección que ilustra un punto problemático que es ocasionado en un
punto extremo de un elemento resistente de alambre que está
dispuesto para reforzar la parte que constituye el talón de la Fig.
2;
la Fig. 4 es una vista parcial esquemática en
sección que ilustra el estado en el que está montada en una llanta
una parte que constituye un talón de una primera realización de la
cubierta neumática según la invención;
la Fig. 5 es una vista parcial esquemática en
sección que ilustra el estado en el que está montada en una llanta
una parte que constituye un talón de una segunda realización de
caracterizado la cubierta neumática según la invención;
y
y
la Fig. 6 es una vista esquemática que ilustra
una forma de la parte que constituye el cuerpo principal de la tela
de la carcasa según la invención.
En la Fig. 4 se muestra una primera realización
de la parte que constituye el talón en una cubierta neumática según
la invención, siendo el número de referencia 21 la parte que
constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa que se
extiende toroidalmente desde la parte que constituye la banda de
rodadura (no ilustrada) y pasando por una parte que constituye un
flanco (no ilustrada) hasta una parte 22 que constituye un talón.
La parte 21 que constituye el cuerpo principal de la tela de la
carcasa consta de hilos de acero que están dispuestos a un ángulo
de orientación de los hilos de preferiblemente poco más o menos
70-90º con respecto a un plano ecuatorial de la
cubierta.
Además, una parte lateral de la tela de la
carcasa está pasada por en torno al alma 23 del talón que está
embebida en la parte 22 que constituye el talón, estando dicha
parte lateral de la tela de la carcasa pasada por en torno a dicha
alma del talón desde un interior de la cubierta hacia un exterior de
la misma en una dirección radial de la cubierta y a continuación
arrollada junto a una superficie periférica exterior del alma 23
del talón para así formar una parte envolvente 24.
En el arrollamiento de la parte vuelta arriba, es
preferible que al menos un sitio de una parte de la parte
envolvente 24 correspondiente a las partes que constituyen las
esquinas del alma 23 del talón sea sometido a deformación plástica,
para que así dicha parte vuelta arriba discurra con mayor precisión
por junto a la superficie periférica del alma del talón. De esta
manera, la parte envolvente 24 es retenida con eficacia en su sitio
por el alma 23 del talón, con lo cual puede ventajosamente dejar de
ser de temer que sea ocasionado el arrancamiento de la tela de la
carcasa y que sea ocasionada la avería por desunión de la parte
envolvente.
Además, el sitio deformado plásticamente es
preferiblemente formado con anterioridad en una parte
correspondiente a la parte envolvente 24 antes de proceder al
arrollamiento de la tela de la carcasa en torno a la superficie
periférica del alma 23 del talón. En este caso, la deformación
plástica puede ser llevada a cabo siempre y con precisión como se
prevé, con lo cual puede incrementarse más el susodicho efecto.
En la invención, puede hacerse que la parte
envolvente 24 quede más cerrada sobre el alma 23 del talón por
medio de un relleno 25 del talón, estando dicho relleno del talón
situado junto a la periferia exterior del alma del talón, quedando
la parte envolvente 24 intercalada entre el alma 23 del talón y el
relleno 25 del talón, con lo cual puede impedirse más ventajosamente
al arrancamiento de la tela de la carcasa y la avería por desunión
de la parte envolvente.
Es más preferible que la parte envolvente 24 se
extienda por junto a la superficie periférica del alma del talón
abarcando la mitad de la periferia del perfil del alma del talón en
sección.
En la invención es importante que la parte 21 que
constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa tenga una
forma curvada convexamente hacia una superficie exterior de la
cubierta o una forma combinada constituida por la curva y una línea
recta en una sección a lo ancho de la cubierta cuando la cubierta
está montada en una llanta homologada e inflada a una máxima presión
de aire sin estar bajo carga, y que una línea recta o una cuerda
que conecta ambos extremos de un arco descrito por una parte de la
parte 21 que constituye el cuerpo principal dentro de una zona que
va desde un punto de inflexión P de la parte que constituye el
cuerpo principal sobre el alma 23 del talón hasta cualquier punto
en una zona (una distancia H_{2} en una dirección radial de la
cubierta) que corresponde a un 15-35% de una
distancia H_{1} en la dirección radial de la cubierta definida
entre una línea de referencia S que pasa por un centro axial del
alma del talón y está trazada paralelamente a un eje de rotación de
la cubierta y un lado que es el más exterior de la parte que
constituye el cuerpo principal en la dirección radial y está
distanciado de la línea de referencia esté inclinada a un ángulo
\theta de 45-65º con respecto a un plano
ecuatorial O de la
cubierta.
cubierta.
El punto de inflexión P de la tela de la carcasa
es un punto de inicio de la curvatura de la tela de la carcasa
contra el alma 23 del talón. Más específicamente, la expresión
"punto de inflexión P" significa el punto en el que la tela de
la carcasa, que discurre en línea recta hacia el alma 23 del talón
o discurre convexamente hacia la superficie exterior de la cubierta,
es pasada por en torno al alma 23 del talón para pasar a ser curvada
convexamente hacia la superficie interior de la cubierta.
Esto quiere decir que cuando se da a la parte 21
que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa en la
sección a lo ancho de la cubierta la forma curvada convexamente
hacia la superficie exterior de la cubierta o la forma combinada
constituida por la curva y la línea recta, puede hacerse que la
línea de la carcasa al estar la cubierta inflada a una presión
interna coincida con la forma en equilibrio natural que es capaz de
reprimir la deformación por vencimiento hacia el interior en la
sección en comparación con la convencional. Además, la expresión
"línea de la carcasa" que aquí se utiliza significa una línea
central en la dirección del espesor de la tela de la carcasa que
constituye la parte que constituye el cuerpo principal en una
sección a lo ancho de la cubierta. Específicamente, la expresión
"línea de la carcasa" significa una línea trazada por el centro
de la posición en la que está dispuesto el hilo que está embebido
en la tela de la carcasa cuando se usa una tela de la carcasa, o
una línea trazada por el centro del espesor total de las telas
cuando se usan dos o más telas de la carcasa.
Además, se hace que el ángulo de inclinación
\theta de la zona 21a de la parte 21 que constituye el cuerpo
principal que va desde la situación de cualquier punto en la
distancia (H_{2}) medida desde la línea de referencia S en la
dirección radial de la cubierta hasta el punto de inflexión P en la
sección a lo ancho de la cubierta sea de 45-65º con
respecto a un plano ecuatorial O de la cubierta, con lo cual la
parte 21 que constituye el cuerpo principal en la parte que
constituye el talón queda dispuesta de forma tal que queda más
desplazada hacia la superficie exterior de la cubierta en
comparación con la línea de la carcasa convencional que se ilustra
en la Fig. 2a. Como resultado de ello, el cuerpo principal 21 queda
dispuesto en las inmediaciones del centro del espesor de la parte
que constituye el talón, con lo cual el espesor del caucho desde la
parte 21 que constituye el cuerpo principal hasta la superficie
exterior de la cubierta puede ser reducido en comparación con el de
la cubierta convencional para así reprimir la deformación de una
parte de la superficie exterior de la parte que constituye el talón
en la dirección circunferencial de la cubierta.
Cuando el ángulo de inclinación \theta es de
menos de 45º, la línea de la carcasa se aproxima a la superficie
interior de la cubierta y queda a gran distancia de la forma del
equilibrio natural, mientras que cuando dicho ángulo de inclinación
es de más de 65º, deviene también grande la distancia a la forma
del equilibrio natural, y disminuye el efecto de suprimir el
vencimiento.
Además, la razón por la cual la situación de
cualquier punto en la distancia (H_{2}) desde la línea de
referencia S en la dirección radial de la cubierta está limitada a
una zona de un 15-35% de la distancia (H_{1}) en
la dirección radial de la cubierta radica en el hecho de que cuando
el punto está situado dentro de la susodicha zona ello resulta
ventajoso para hacer que la línea de la carcasa al ser la cubierta
inflada a la presión interna se aproxime a la forma del equilibrio
natural para así suprimir el vencimiento.
Además, cuando la zona 21a de la parte 21 que
constituye el cuerpo principal discurre en línea recta, el ángulo de
inclinación \theta es un ángulo de una línea recta con respecto
al plano ecuatorial O, mientras que cuando la zona 21a es curvada
como se muestra en la Fig. 6, el ángulo de inclinación \theta es
un ángulo de una cuerda 21b que conecta entre sí ambos extremos de
un arco que corresponde a la línea curvada de la zona 21a con
respecto al plano ecuatorial
O.
O.
Asimismo, cuando la zona 21a de la parte 21 que
constituye el cuerpo principal es curvada como se muestra en la
Fig. 6, es preferible que una longitud máxima de una línea vertical
h trazada desde el arco hasta la cuerda que conecta entre sí ambos
extremos del arco sea de no menos de 2 mm, porque cuando la longitud
máxima de la línea vertical h es de no menos de 2 mm la línea de la
carcasa se aproxima más a la forma del equilibrio natural, y el
espesor del caucho entre la parte que constituye el cuerpo
principal y la superficie exterior de la cubierta puede ser
más
reducido.
reducido.
Por la misma razón que ha sido mencionada
anteriormente, es más preferible que cuando la zona 21a de la parte
21 que constituye el cuerpo principal es curvada la situación de
cualquier punto en la distancia (H_{2}) en la dirección radial de
la cubierta corresponda a un 17-25% de la distancia
(H_{1}) en la dirección radial de la cubierta desde la línea de
referencia S que define la zona 21a.
Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la
invención.
Se prevé una cubierta radial para camión y
autobús según la invención, teniendo dicha cubierta radial la
estructura que se ilustra en la Fig. 5, una línea de la carcasa de
la parte que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa
como la definida en la Tabla 1, y unas dimensiones de la cubierta
de 435/45R22,5. A efectos comparativos, se prevé una cubierta
comparativa que tiene una estructura de la parte que constituye el
cuerpo principal de la tela de la carcasa como la que se ilustra en
la Fig. 2a y las mismas dimensiones de la cubierta que han sido
mencionadas anteriormente. Estas cubiertas son entonces sometidas a
un ensayo sobre tambor para la evaluación de la durabilidad.
Esto quiere decir que la cubierta es montada en
una llanta de 14,00x22,5 y es inflada a una presión interna de 900
kPa, y se hace entonces que dicha cubierta ruede sobre un tambor a
una velocidad de 60 km/h y bajo una carga que corresponde a 1,95
veces una máxima capacidad de carga para medir la distancia
recorrida hasta que la cubierta no puede seguir rodando debido a la
presencia de averías en la parte que constituye el talón. Los
valores medidos están indicados en la Tabla 2. Además, la
durabilidad de la parte que constituye el talón es representada
mediante un índice del valor medido, sobre la base de que es de 100
el índice de la cubierta comparativa, y cuanto mayor es el índice,
tanto mejor es la durabilidad.
Con respecto a estas cubiertas se mide la
cantidad de vencimiento de la parte que constituye el cuerpo
principal de la tela de la carcasa en el estado en el que la
cubierta está inflada a la susodicha presión interna y sometida a la
susodicha carga, sobre la base del estado en el que no están
aplicadas a la cubierta la presión interna ni la carga. La cantidad
de vencimiento es representada mediante un índice sobre la base de
que es de 100 el índice de la cubierta comparativa.
Análogamente, se mide la cantidad de deformación
en la dirección circunferencial de una superficie exterior de una
parte que constituye un talón en el estado en el que la cubierta
está inflada a la susodicha presión interna y sometida a la
susodicha carga, sobre la base del estado en el que no están
aplicadas a la cubierta la presión interna ni la carga. La cantidad
de deformación en la dirección circunferencial es representada
mediante un índice sobre la base de que es de 100 el índice de la
cubierta comparativa.
| Cubierta comparativa | Cubierta de la invención | |
| Línea de la carcasa | Fig.2a | Fig.5 |
| H_{2}/H_{1} | - | 22% |
| O (º) | 33 | 55 |
| Cantidad de vencimiento | 100 | 75 |
| Cantidad de deformación en la dirección circunferencial | 100 | 84 |
| Durabilidad de la parte que constituye el talón | 100 | 160 |
Como se ve por lo expuesto anteriormente, según
la invención se conforma en la tela de la carcasa la parte
envolvente que queda arrollada en torno al alma del talón junto a
la superficie periférica de la misma y se hace que sea adecuada la
forma de la parte que constituye el cuerpo principal de la tela de
la carcasa, con lo cual puede mejorarse en gran medida la
durabilidad de la parte que constituye el talón. La invención es
especialmente útil en las llamadas cubiertas neumáticas radiales
robustas que son usadas con una elevada presión interna y una gran
carga.
Claims (3)
1. Cubierta neumática que comprende al menos una
tela de la carcasa que está hecha de hilos de acero y está
constituida con una parte (21) que constituye el cuerpo principal y
se extiende toroidalmente desde una parte que constituye la banda
de rodadura y pasando por una parte que constituye un flanco hasta
una parte (22) que constituye un talón y con una parte vuelta
arriba que está pasada por en torno a un alma (23) del talón que
está embebida en la parte (22) que constituye el talón, siendo una
parte o la totalidad de dicha parte vuelta arriba una parte
envolvente (24) que está arrollada junto a una superficie
periférica del alma (23) del talón, en cuya cubierta neumática la
parte (21) que constituye el cuerpo principal de la tela de la
carcasa tiene (I) una forma curvada convexamente hacia una
superficie exterior de la cubierta o (II) una forma combinada
formada por la curva y una línea recta en una sección a lo ancho de
la cubierta cuando la cubierta está montada en una llanta
homologada e inflada a una máxima presión de aire sin estar bajo
carga, y una línea recta o una cuerda que conecta ambos extremos de
un arco descrito por la parte (21) que constituye el cuerpo
principal de la tela de la carcasa dentro de una zona que va desde
un punto de inflexión (P) de la parte (21) que constituye el cuerpo
principal sobre el alma (23) del talón hasta cualquier punto en la
distancia (H_{2}) en una zona correspondiente a un
15-35% de una distancia (H_{1}) en la dirección
radial de la cubierta definida entre una línea de referencia (S) que
pasa por un centro axial del alma del talón y está trazada
paralelamente a un eje de rotación de la cubierta y un lado que es
el más exterior de la parte que constituye el cuerpo principal en
la dirección radial y está distanciado de la línea de referencia
está inclinada a un ángulo de 45-65º con respecto a
un plano ecuatorial (O) de la cubierta.
2. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que la parte
(21) que constituye el cuerpo principal de la tela de la carcasa
tiene la forma de un arco que discurre convexamente hacia la
superficie exterior de la cubierta por una zona que va desde el
punto de inflexión (P) del cuerpo principal sobre el alma (23) del
talón hasta cualquier punto en una zona que corresponde a un
17-25% de la distancia (H_{1}) en la dirección
radial de la cubierta desde la línea de referencia (S).
3. Cubierta neumática como la reivindicada en la
reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que una
longitud máxima de una línea vertical (h) trazada desde el arco
hasta una cuerda que conecta ambos extremos del arco es de no menos
de 2 mm.
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