JP5612086B2 - 重量物運搬車両用タイヤビード - Google Patents

Description

本発明は、重量物運搬車両、例えば重量物を運搬することを目的とする市販の車両に装着されるタイヤに関する。本発明は、特に、ラジアルタイヤに関する。

本発明は、詳細には、タイヤのビード、即ち、タイヤとタイヤが取り付けられるリムとの間の機械的連結をもたらすタイヤの部分に関する。タイヤは、２つのサイドウォールによりそれぞれトレッドストリップに連結された２つのビードを有し、トレッドストリップは、踏み面（トレッド表面）を介して路面に接触するようになっている。

以下の説明は、次の定義を用いている。
‐「子午線平面」：タイヤの回転軸線を含む平面。
‐「赤道面」：踏み面の中央を通り、タイヤの回転軸線に垂直な平面。
‐「半径方向」：タイヤの回転軸線に垂直な方向。
‐「軸方向」：タイヤの回転軸線に平行な方向。
‐「周方向」：子午線平面に垂直な方向。
‐「半径方向距離」：タイヤの回転軸線に垂直に且つタイヤの回転軸線から測定された距離。
‐「軸方向距離」：タイヤの回転軸線に平行に且つ赤道面から測定された距離。
‐「半径方向」：半径の方向。
‐「軸方向」：軸線の方向。
‐「半径方向内側／半径方向外側」：半径方向距離が小さい／大きい位置を表す。
‐「〜の半径方向最も近く／〜から半径方向最も遠く」：半径方向距離が最小／最大である位置。
‐「軸方向内側／軸方向外側」：軸方向距離が小さい／大きい位置を表す。
‐「〜の軸方向最も近く／〜から軸方向最も遠く」：軸方向距離が最小／最大である位置。

ラジアルタイヤは、特に、トレッドストリップの半径方向内側に位置したクラウン補強材から成る補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を有する。

ラジアルタイヤのカーカス補強材は、特に金属補強要素の場合、通常単一の層の状態に組織化された複数の補強要素から成る。これら補強要素は、互いに平行であり且つ周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。カーカス補強材は、２つのビードを互いに接続する主要部を有し、この主要部は、各ビード内でビードワイヤコア周りに巻き付けられている。ビードワイヤコアは、少なくとも１つの他の材料で包囲された通常は金属製の周方向補強要素から成り、周方向補強要素は、この材料には限られず、ポリマー材料又は繊維材料である場合がある。カーカス補強材は、自由端部を有する折り返し部分を形成するようタイヤの内側から外側に向かってビードワイヤコア周りに巻き付けられている。カーカス補強材を各ビード内で折り返すことにより、カーカス補強材は、ビードのビードワイヤコアに繋留される。

また、各ビードは、カーカス補強材の少なくとも一部に隣接して位置する補強要素の少なくとも１つの層から成る追加の補強材を収容することが周知のやり方である。

カーカス補強材又は追加補強材の補強要素は、重量物運搬車両用タイヤの場合、通常、金属コードである。しかしながら、好ましくは脂肪族ポリアミド又は芳香族ポリアミドで作られたテキスタイルフィラメントを集めたものから成る補強要素も又、想到できる。テキスタイルフィラメントを集めたものから成る補強要素の場合、カーカス補強材は、通常、補強要素の数個の層から成り、層の数は、カーカス補強材の所要の機械的強度レベルに従って定められる。

各ビードは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー異形要素を有する。フィラー異形要素は、任意の子午線平面で見て、三角形の断面を有すると共に少なくとも１種類のポリマー材料で作られている。フィラー異形要素は、子午線に沿って任意の子午線平面と交わる接触面に沿って互いに接触状態にある少なくとも２種類のポリマー材料の半径方向におけるスタックで形成されるのが良い。フィラー異形要素は、カーカス補強材の主要部と折り返し部分又は追加補強材を互いに軸方向に隔てている。

ポリマー材料は、硬化後、その弾性応力及びその耐破断性に優れているという機械的特徴を有し、弾性応力及び耐破断性は、引張り試験によって決定される。この引張り試験は、当業者により公知の方法に従って、例えば、１９８８年９月の仏国規格NF T 46-002 に従って実施される。いわゆる「公称」割線モジュラス（又はＭｐａで表された見掛けの応力）又はいわゆる１０％伸び率（それぞれ、“Ｍ１０”及び“Ｅ１０”で表される）、１００％伸び率（それぞれ“Ｍ１００”及び“Ｅ１００”で表される）及び３００％伸び率（それぞれ、“Ｍ３００”及び“Ｅ３００”で表される）における「真の」割線モジュラス（この場合、試験片の実際の断面に関する）は、２回目の伸びで測定され、このことは、適合サイクル後であることを意味している。これら引張り試験測定は全て、１９７９年１２月の仏国規格NF T 40-101 に従って通常の温度（２３±２℃）及び湿度（５０±５％相対湿度）条件下で実施される。破断応力（単位Ｍｐａ）及び破断伸び率（単位％）も又、２３℃の温度で測定される。本明細書においては、フィラー異形要素のポリマー材料の弾性率は、上述した１０％伸び率における公称割線モジュラスであることを意味している。

ポリマー材料は又、硬化後におけるその硬さに機械的特徴を有する。この硬さは、特に、規格ASTM D 2240-86に従って定められるショアＡスケール硬度によって定められる。

使用にあたり、タイヤは、取付けリムに取り付けられ、取付けリムは、２つのビードの半径方向最も内側の部分に接触するようになったリムシート及び各リムシートの軸方向外側に位置していて、タイヤを取り付けてこれをインフレートさせたときにビードの軸方向位置を固定するようになったリムフランジを有している。

走行中、タイヤのビードは、これらビードがリムフランジ周りに巻き付いているので、即ち、これらビードが部分的にリムフランジの全体として円形の幾何学的形状を取るので、曲げサイクルを受ける。この曲げ作用は、ビード中に存在する補強要素、特にカーカス補強材の主要部、折り返し部分及び追加補強材中の補強要素の張力の変化と相俟った曲率の変化の形態で顕在化する。更に、これら曲げサイクルは、フィラー異形要素のポリマー材料及び特に折り返し部分及び追加補強材の補強要素の自由端部のすぐ近くに圧縮及び引張り荷重をもたらし、このような圧縮及び引張り荷重は、応力及び熱機械的変形を生じさせ、このような応力及び熱機械的変形は、経時的に、タイヤを劣化させる恐れがあり、それによりタイヤは交換が必要になる。

欧州特許第０８２６５２４号明細書及び同第０９９２３６９号明細書は、半径方向カーカス補強材の場合、熱機械的健全性をタイヤの寿命を延ばすという目的で向上させたビードを既に記載している。これらビードは、フィラー異形要素中に２種類又は３種類のポリマー材料を有し、これらポリマー材料は、互いに異なる硬さを有し、ビード中のこれらの相対位置及び接触面は、ビード内における応力及び熱機械的変形を減少させるために最適化される。

米国特許第６０００４５２号明細書も又、時期尚早なタイヤの劣化を阻止するようになったビードを記載している。提案された技術的解決策は、互いに異なる硬さの２種類のフィラー異形要素ポリマー材料を有するビードであり、硬さの最も高いポリマー材料は、ビードワイヤコアに隣接して位置し、フィラー異形要素の全幾何学的体積の所与の割合よりも高い幾何学的容積を有している。

米国特許出願公開第２００８／００３５２６１（Ａ１）号明細書も又、寿命が延びたビードを記載している。提案されている技術的解決策は、互いに異なる弾性率を備えた２種類のフィラー異形要素ポリマー材料を有するビードであり、弾性率が最も高いポリマー材料は、ビードワイヤコアに隣接して位置すると共に種々の形式の折り返しを備えた状態でビードワイヤコア周りに巻き付けられた半径方向カーカス補強材層のためにＬ字形の幾何学的形状を有している。

欧州特許第０８２６５２４号明細書 欧州特許第０９９２３６９号明細書 米国特許第６０００４５２号明細書 米国特許出願公開第２００８／００３５２６１（Ａ１）号明細書

本発明者は、過酷な荷重及び圧力条件、即ち「欧州タイヤ及びリム技術協会（European Tyre and Rim Technical Organization）」規格によって特定された通常の荷重及び圧力条件よりも著しく過酷な条件を受ける重量物運搬車両用タイヤのビードの耐久性を向上させるという目的を自ら設定した。非限定的な例を挙げると、公称静荷重の１．５倍に等しい荷重又は公称圧力の１．２倍に等しい圧力が過酷であると見なされる。

本発明は、この目的を、
リムに接触するようになっていて、それぞれ２つのサイドウォールを経てトレッドストリップに連結された２つのビードを有する重量物運搬車両用のタイヤであって、
このタイヤは、複数の補強要素を含むカーカス補強材を有し、
このカーカス補強材は、折り返し部分を形成するよう各ビード内でビードワイヤコア周りに巻かれた主要部を有し、
各ビードは、追加の補強材及びビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー異形要素を有し、
このフィラー異形要素は、子午線平面で見て、三角形の断面を有すると共に子午線に沿って任意の子午線平面と交わる接触面に沿って互いに接触状態にある少なくとも２種類のポリマー材料の半径方向におけるスタックで形成され、
フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も外側の端は、子午線上の半径方向最も外側の箇所（点）であり、
子午線の軸方向最も内側の端は、子午線上の半径方向最も内側の箇所（点）であり、
子午線は、少なくとも部分的に、子午線の２つの端を通る直線の半径方向外側に位置し、
ビードワイヤコアと接触状態にあるフィラー異形要素のポリマー材料の弾性率は、フィラー異形要素の任意他のポリマー材料の弾性率よりも高いことを特徴とする重量物運搬車両用タイヤを用いて達成する。

フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線は、カーカス補強材の折り返し部分、追加補強材又はフィラー異形要素の軸方向外側に位置したポリマーコンパウンドによって軸方向外側が境界付けられ、この境界は、子午線の軸方向最も外側の端である。

フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線は、カーカス補強材又は追加補強材によって軸方向内側が境界付けられ、この境界は、子午線の軸方向最も内側の端である。

フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線は、必ずしも連続であるというわけではなく、子午線は、カーカス補強材の折り返し部分又は追加補強材と交差しても良い。

本発明によれば、フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も外側の端を半径方向最も外側の子午線上の箇所とすると共に子午線の軸方向最も内側の端を半径方向最も内側の子午線上の箇所とするのが有利である。このような子午線の端のこれら幾何学的位置決めは、子午線の２つの端を通る直線の少なくとも部分的に半径方向外側に位置した子午線の幾何学的位置決めと組み合わされる。この幾何学的形態により、任意の子午線は、子午線輪郭形状が全体として円形であるリムフランジの符号と少なくとも部分的に同一の符号の曲率の形状を有することが可能である。本発明者は、これにより、タイヤが荷重を受けているとき、ビードがリムフランジに巻き付くのが容易であると確信している。巻き付くのが容易であるという表現は、巻き付け部が応力及び変形をビード中に広げ、ビードの局所領域における応力及び変形の集中を回避し、かくしてこれにより良好なビード耐久性が得られ、従って長いタイヤ寿命が得られる。

また、本発明によれば、ビードワイヤコアと接触状態にあるフィラー異形要素のポリマー材料の弾性率をフィラー異形要素の任意他のポリマー材料の弾性率よりも高くすることが有利である。これは、ビードワイヤコアと接触状態にあるフィラー異形要素のこのポリマー材料がこの半径方向外側に位置したポリマーフィラーコンパウンドビードワイヤコアのポリマーコンパウンドとの間の移行部となるからであり、ビードワイヤコアのポリマーコンパウンドの高い弾性率は又、ビードワイヤコアの金属補強要素の弾性率に関して漸変性を提供する。この設計により、ビードワイヤコアと接触状態にあるフィラー異形要素のこのポリマー材料中の応力及び変形集中が一段と制限され、従ってビードの時期尚早な機械的劣化の恐れを制限する剛性の移り変わりが提供される。

また、フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も外側の端をカーカス補強材の主要部から軸方向最も遠くに位置する子午線上の箇所とするのが有利である。

また、フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も内側の端をカーカス補強材の主要部の軸方向最も近くに位置する子午線上の箇所とするのが有利である。

本発明の好ましい一実施形態によれば、フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線は、凸状であり、このことは、子午線上の任意の箇所の曲率中心が子午線の半径方向内側に位置することを意味する。子午線上の任意の箇所のところの曲率中心が半径方向内側に位置し、無限遠では子午線が直線である極端な場合、子午線は、依然として凸状であり、しかも凸の極端な場合であると見なされる。

このようになっているので、任意の箇所における任意の子午線は、リムフランジの符号と同一の符号の曲率を有し、本発明によれば、これにより、タイヤが荷重を受けているとき、リムフランジ周りのビードの最適な巻き付けが保証される。最適な巻き付けは、応力及び変形を最小限にしながら応力及び変形をビード全体にわたって分散させる巻き付けであることを意味している。

本発明の有利な一実施形態によれば、フィラー異形要素の任意のポリマー材料の弾性率は、このポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外側に位置したフィラー異形要素のポリマー材料の弾性率の少なくとも１．２倍に等しい。したがって、フィラー異形要素の種々のポリマー材料の弾性率は、ビードワイヤコアの外側に向かって半径方向に進むにつれて減少する幾何数列に従う。互いに接触状態にあるフィラー異形要素の２種類のポリマー材料の弾性率の１．２というこの最小比は、ビードワイヤコアの外側に向かって半径方向に進むにつれてビードの曲げ剛性勾配が漸変していることを意味している。

また、フィラー異形要素の任意のポリマー材料の弾性率は、このポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外側に位置したフィラー異形要素のポリマー材料の弾性率のせいぜい１０倍に等しければ有利である。互いに接触状態にあるフィラー異形要素の２種類のポリマー材料の弾性率の１０というこの最大比により、一方のポリマー材料からこれと接触状態にあると共にその半径方向外側に位置したポリマー材料に進む際、ビード中の応力及び変形の突然の変化が生じるのを回避することができ、このような突然の変化は、かくして、ビードの耐久性を損ねる。

本発明の有利な別の実施形態によれば、フィラー異形要素は、少なくとも３種類のポリマー材料から成る。これにより、フィラー異形要素中の３種類のポリマー材料というこの最小限の数により（これらポリマー材料は、フィラー異形要素中で半径方向に重ね合わされている）、フィラー異形要素中の３種類のポリマー材料のそれぞれの弾性率を選択することによりビードの曲げ剛性が次第に変化するようにすることが可能である。

また、フィラー異形要素中の任意のポリマー材料の弾性率が少なくとも２Ｍｐａに等しいことが有利である。弾性率の値がこれよりも小さいと、タイヤビード中に過度の流動変形が生じ、それにより時期尚早なビード破断を生じさせがちな熱エネルギーの散逸が生じる。

また、フィラー異形要素中の任意のポリマー材料の弾性率がせいぜい２５Ｍｐａに等しいことが有利である。この値を超えると、ビード曲げは、ビードの剛性が高すぎるので不十分になり、それゆえ、時期尚早な機械的ビード破断の恐れが生じる。

本発明の別の有利な実施形態は、カーカス補強材の任意の折り返し端部及び追加の補強材の任意の端部は、フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の任意の子午線から見て遠くに位置することによって特徴付けられる。非限定的な例を挙げると、少なくとも２ｍｍに等しい子午線に対するカーカス補強材又は追加補強材の折り返し端の半径方向距離を子午線から遠くに位置する位置であると見なすことができる。この距離は、金属補強要素の切断端部の存在により機械的に攻撃的であるカーカス補強材と、追加補強材の折り返し自由端とポリマー材料の中心部のところの領域よりも堅牢さが低いフィラー異形要素のポリマー材料を接触させる接触面とが集中することを阻止するのに十分であることが必要である。

また、本発明によれば、フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線の端相互間の半径方向距離は、タイヤの設計断面高さＨの少なくとも５％に等しいことが有利である。タイヤの「設計断面高さ」は、「欧州タイヤ及びリム協会」の「設計ガイド（Design Guide）」（部分Ｃ‐商用車両タイヤ）によって定められている。子午線の端相互間の半径方向距離がこの最小距離よりも短いと、回転軸線にほぼ平行であり、従って曲率が事実上ゼロの直線の形状を有する子午線が得られ、これでは、リムフランジを覆うビードの所望の巻き付けを行うことができない。

本発明によれば、最後の利点として、フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線の端相互間の半径方向距離は、タイヤの設計断面高さＨのせいぜい１５％に等しい。子午線の端相互間の半径方向距離がこの最大距離よりも大きいと、任意の箇所における曲率がリムフランジの曲率よりも極めて大きい子午線が得られ、この場合も又、リムフランジを覆うビードの所望の巻付けを得ることができないということを意味している。

本発明の特徴は、本発明の実施形態を示す添付の図面の図１〜図５の説明により良く理解できる。

本発明の好ましい第１の実施形態としての重量物運搬車両用タイヤのビードの子午線平面断面図である。 本発明の好ましい第２の実施形態としての重量物運搬車両用タイヤのビードの子午線平面断面図である。 本発明の好ましい第３の実施形態としての重量物運搬車両用タイヤのビードの子午線平面断面図である。 先行技術の基準として採用した重量物運搬車両用タイヤのビードの子午線平面断面図である。 重量物運搬車両用タイヤの全体的子午線平面断面図である。

記載内容を理解しやすくするため、図１〜図５は、縮尺通りには描かれていない。

図１は、本発明の好ましい第１の実施形態としての重量物運搬車両用タイヤビードを示している。

この好ましい第１の実施形態は、各ビード内に、
折り返し部分１６２を形成するようビードワイヤコアに巻き付けられた金属補強要素の単一の層から成るカーカス補強材主要部１６１を有し、
このビードワイヤコアは、ポリマー材料１７２で包囲された金属１７１で作られている周方向補強要素から成り、
追加の補強材１６３を有し、
ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてフィラー異形要素を有し、このフィラー異形要素は、任意の子午線平面で見て、三角形の断面を有すると共に子午線１１２，１２３に沿って任意の子午線平面と交わる接触面に沿ってそれぞれ互いに接触状態にある３種類のポリマー材料１１，１２，１３の半径方向におけるスタックで形成され、
大気中の空気と接触状態にある軸方向最も外側に位置したポリマー材料１４を有し、 タイヤをインフレートさせるガスと接触状態にある半径方向最も内側のポリマー材料１５を有し、
タイヤが荷重を受けているときにタイヤのビードが撓む（曲がる）ことができると共１巻き付くことができる円形子午線輪郭形状のリムフランジ１８１及びビードの半径方向最も内側の部分と接触状態にあるシート１８２を有するリムを有する。

図１の各子午線１１２，１２３は、
外側に向かって半径方向最も遠くに位置すると共にカーカス補強材の主要部１６１から軸方向に最も遠ざかって位置するその軸方向最も外側の端（Ｅ₁₁₂，Ｅ₁₂₃）、
内側に向かって半径方向最も遠くに位置すると共にカーカス補強材の主要部１６１の軸方向最も近くに位置するその軸方向最も内側の端（Ｉ₁₁₂，Ｉ₁₂₃）、
子午線の２つの端を通る直線の半径方向外側に位置する全てのその箇所を有する。更に、図１の各子午線１１２，１２３は、凸状である。

子午線１１２の軸方向最も外側の端Ｅ₁₁₂は、追加補強材１６３と接触状態にあり、その軸方向最も内側の端Ｉ₁₁₂は、カーカス補強材の主要部１６１と接触状態にある。子午線１２３の軸方向最も外側の端Ｅ₁₂₃は、ポリマー材料１４と接触状態にあり、その軸方向最も内側の端Ｉ₁₂₃は、カーカス補強材の主要部１６１と接触状態にある。

各子午線１１２，１２３の軸方向最も外側の端と軸方向最も内側の端との間の半径方向距離は、それぞれ、Ｄ₁₁₂及びＤ₁₂₃である。

図２の実施形態は、子午線が参照符号２０１で示されている接触面に沿ってポリマーフィラー材料２１と接触状態にある追加のポリマーフィラー材料２０が設けられている点で図１の実施形態とは異なっている。子午線２０１は、折り返し部分２６２と接触状態にある軸方向最も外側の端Ｅ₂₀₁、カーカス補強材の主要部２６１と接触状態にある軸方向最も内側の端Ｉ₂₀₁及び２つの端相互間の半径方向距離Ｄ₂₀₁を有していることを特徴としている。

図３の実施形態は、部分的に凸状の子午線を有するという点において図１の実施形態とは異なっており、これら部分的に凸状の子午線は、少なくとも一部がこのような子午線の２つの端を通る直線の半径方向外側に位置している線を意味している。

図４は、先行技術において基準として取られた重量物運搬車両用のタイヤのビードを示している。このようなビードは、単一のポリマー材料４１から成るフィラー異形要素を有する。

図５は、「欧州タイヤ及びリム協会」の「設計ガイド」（部分Ｃ‐商用車両タイヤ）によって定義されている「設計断面高さ」である２つの特徴的な半径方向高さＨ，Ｄを概略的に示しており、Ｄは、所与の子午線の２つの端相互間の半径方向距離である。

本発明は、特に、サイズ３１５×６０Ｒ２２．５の重量物運搬車両用タイヤの場合になされたものである。欧州タイヤ及びリム技術協会によれば、このようなタイヤの公称使用条件は、インフレーション圧力が９バール、静荷重が３５５０ｋｇ、速度が１２０ｋｍ／ｈである。さらに、このようなタイヤの設計断面高さＨは、１８９ｍｍである。

３１５×６０Ｒ２２．５タイヤは、本発明によれば、図１に概略的に示されている好ましい実施形態に従って設計されている。子午線１１２の軸方向最も外側の端と軸方向最も内側の端との間の半径方向距離Ｄ₁₁₂は、１３ｍｍに等しい。その結果、比Ｄ₁₁₂／Ｈは、７％に等しく、従って、５％を超え且つ１５％未満である。子午線１２３の軸方向最も外側の端と軸方向最も内側の端との間の半径方向距離Ｄ₁₂₃は、１９ｍｍに等しい。したがって、比Ｄ₁₂₃／Ｈは、１０％に等しく、従って、５％を超え且つ１５％未満である。

フィラー異形要素のポリマー材料の弾性率に関する限り、材料１１，１２の弾性率（これらは、それぞれ、１０Ｍｐａ及び５．５Ｍｐａに等しい）の比は、１．８に等しい。材料１２，１３の弾性率（これらは、それぞれ、５．５Ｍｐａ及び３．７Ｍｐａに等しい）の比は、１．５に等しい。したがって、これら２つの比は、１．２を超え且つ１０未満であり、ビードワイヤコアと接触状態にあるポリマー材料１１の弾性率は、ポリマー材料１１，１２の弾性率よりも高い。

好ましい第１の実施形態に従って加えられた静荷重が公称静荷重の１．４５倍に等しい状態で上述したように設計されたタイヤに対して実施した耐久運転の示すところによれば、タイヤが走行できる距離に関し、図４に示されているような単一の材料フィラー異形要素を備えた基準タイヤと比較して７０％の向上が得られた。

本発明は、図示の実施例に限定されるものと解されてはならず、例えばフィラー異形要素中のポリマー材料の数、フィラー異形要素中の２種類のポリマー材料を互いに接触させる接触面の子午線の形状、フィラー異形要素のポリマー材料の弾性率及び一般にビードの種々の部分、例えば非限定的に言えばビードワイヤコア及び追加補強材の設計に関する他の変形形態の実施形態を含むようその範囲を拡張できる。

Claims (9)

1. リムに接触するように構成され、それぞれ２つのサイドウォールを経てトレッドストリップに連結された２つのビードを有する重量物運搬車両用のタイヤであって、前記タイヤは、複数の補強要素を含むカーカス補強材を有し、前記カーカス補強材は、折り返し部分（１６２）を形成するよう各ビード内でビードワイヤコア（１７１，１７２）周りに巻かれた主要部（１６１）を有し、各ビードは、追加の補強材（１６３）及び前記ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としてのフィラー異形要素を有し、前記フィラー異形要素は、子午線平面で見て、三角形の断面を有すると共に子午線（１１２，１２３）に沿って任意の子午線平面と交わる接触面に沿って互いに接触状態にある少なくとも２種類のポリマー材料（１１，１２，１３）の半径方向におけるスタックで形成されているタイヤにおいて、
   前記フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も外側の端（Ｅ₁₁₂，Ｅ₁₂₃）は、前記子午線上の半径方向最も外側の箇所であり、前記子午線の軸方向最も内側の端（Ｉ₁₁₂，Ｉ₁₂₃）は、前記子午線の半径方向最も内側の箇所であり、前記子午線は、少なくとも部分的に、前記子午線の２つの前記端（Ｅ₁₁₂，Ｉ₁₁₂，Ｅ₁₂₃，Ｉ₁₂₃）を通る直線の半径方向外側に位置し、前記ビードワイヤコアと接触状態にある前記フィラー異形要素の前記ポリマー材料（１１）の弾性率は、前記フィラー異形要素の任意他のポリマー材料（１２，１３）の弾性率よりも高く、前記フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線（１１２，１２３）の端相互間の半径方向距離（Ｄ ₁₁₂ ，Ｄ ₁₂₃ ）は、前記タイヤの設計断面高さＨの５％以上である、
   ことを特徴とする重量物運搬車両用タイヤ。
2. 前記フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も外側の端（Ｅ₁₁₂，Ｅ₁₂₃）は、前記カーカス補強材の前記主要部（１６１）から軸方向最も遠くに位置する前記子午線上の箇所である、
   請求項１記載の重量物運搬車両用タイヤ。
3. 前記フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線の軸方向最も内側の端（Ｉ₁₁₂，Ｉ₁₂₃）は、前記カーカス補強材の前記主要部（１６１）の軸方向最も近くに位置する前記子午線上の箇所である、
   請求項１又は２記載の重量物運搬車両用タイヤ。
4. 前記フィラー異形要素の２種類のポリマー要素を互いに接触させる任意の接触面の子午線（１１２，１２３）上の任意の箇所の曲率中心は、前記子午線の半径方向内側に位置している、
   請求項１〜３のうちいずれか一に記載の重量物運搬車両用タイヤ。
5. 前記フィラー異形要素の任意のポリマー材料（１１，１２）の弾性率は、該ポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外側に位置した前記フィラー異形要素のポリマー材料（１２，１３）の弾性率の１．２倍以上である、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載の重量物運搬車両用タイヤ。
6. 前記フィラー異形要素の任意のポリマー材料（１１，１２）の弾性率は、該ポリマー材料と接触状態にあると共にその半径方向外側に位置した前記フィラー異形要素のポリマー材料（１２，１３）の弾性率の１０倍以下である、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載の重量物運搬車両用タイヤ。
7. 前記フィラー異形要素は、少なくとも３種類のポリマー材料（１１，１２，１３）から成る、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載の重量物運搬車両用タイヤ。
8. 前記カーカス補強材の任意の折り返し端部（１６２）及び前記追加の補強材（１６３）の全ての端部は、前記フィラー異形要素の２種類のポリマー材料（１１，１２，１３）を互いに接触させる全ての接触面の全ての子午線（１１２，１２３）から見て遠くに位置している、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載の重量物運搬車両用タイヤ。
9. 前記フィラー異形要素の２種類のポリマー材料を互いに接触させる任意の接触面の子午線（１１２，１２３）の端相互間の半径方向距離（Ｄ₁₁₂，Ｄ₁₂₃）は、前記タイヤの設計断面高さＨの１５％以下である、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載の重量物運搬車両用タイヤ。

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