JP5474935B2 - 重量物運搬車両用の補強タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、金属カーカス補強材を備えたタイヤに関し、特に、かかるタイヤのサイドウォールの補強の仕方に関する。

慣例として、重量物運搬車両に取り付けられるようになったタイヤは、ゴム材料で被覆された金属補強要素の少なくとも１枚のプライで形成されたカーカス補強材を有し、この補強材は、タイヤの内部インフレーション圧力に耐える追加の機能を備えている。このカーカス補強材は、その端部が、取り付けリムの受座に接触するようになったタイヤビード内に繋留される。カーカス補強材は、特に、このカーカス補強材を周方向ビード補強要素、例えばビードワイヤの周りに巻くことによって繋留される場合がある。カーカス補強材は、これを構成する補強要素が周方向と７５°よりも大きい平均角度をなす場合、本明細書では、ラジアル（半径方向）であると呼ばれている。

さらに、タイヤは、ビードを越えて半径方向にサイドウォールゾーンを有し、これらサイドウォールゾーンは、走行中サイドウォールゾーンが路面に接触するたびに曲率の周期的変化を生じる。カーカス補強材は又、数枚の補強プライのスタック（積み重ね体）で形成されたクラウン補強材によってたが掛けされ、これらプライは、一般に或るプライから次のプライにクロス掛けされ、このクラウン補強材それ自体の半径方向外側には、タイヤが走行しているときに路面と接触するようになったトレッドが載っている。

走行中、タイヤのサイドウォール及びかくしてカーカス補強材は、曲率の周期的変化を生じる。カーカス補強材の補強要素におけるこれら周期的曲げ応力は、タイヤが部分的に又はそれどころか完全にデフレートされると増強され、第１に、最大曲率半径と最小曲率半径との間の振幅が増大し、第２に、最小曲率半径の値は、減少する。

この仕組みは、例えば、タイヤがツイン形態に設けられる場合に生じることがあり、タイヤのうちの一方は、部分的又は完全にデフレートされ、他方は、インフレート状態のままである。かかる場合、デフレート状態のタイヤのカーカス補強材は、インフレーション圧力が失われた場合、受ける張力が小さく又はゼロになり、他方、それと同時に、曲率の変化を生じる。これら高い曲げサイクルは、カーカス補強材の補強要素に張力が加えられていない状態では、カーカス補強材の金属補強要素に疲労による摩耗を生じさせる。

金属補強要素のこの疲労による摩耗は、これら金属補強要素の極限引張強さを減少させ、それによりタイヤが特に補修に続きその公称圧力までインフレートされたときにタイヤの破裂（バースト）が生じることがある。この問題は、サイドウォール疲労破損又は「ジッパー破損（zipper failure）」という名称で知られている。破裂又はブローアウトに伴い、引き裂きがサイドウォールのうちの一方に相当な周方向長さにわたって生じる。この破裂により、過剰圧力波が、タイヤの近くで作られる。

本発明は、金属補強要素の疲労による摩耗を制限すると共にカーカス補強材があらゆる予防措置にもかかわらずその金属補強要素の疲労による摩耗を受ける場合のあるタイヤを再インフレートさせたときの破裂に起因して生じる過剰圧力波を制限しようとするものである。

本発明の一目的は、過酷な走行条件下におけるカーカス金属補強要素に対する疲労による摩耗の減少とカーカス補強材の引き裂きの広がりに起因したエネルギーの放出に続くタイヤ近くで生じる場合のある過剰圧力の制限を組み合わせることにある。

この目的のため、本発明は、内部インフレーションキャビティを備えた重量物運搬車両用タイヤであって、半径方向外側にクラウン補強材を載せたラジアルカーカス補強材を有し、カーカス補強材がゴム被覆材料で被覆された複数本の金属補強要素で構成され、カーカス補強材の補強要素が周方向と少なくとも７５°を超える角度をなすタイヤを提案する。タイヤは、取り付けリムに接触するよう設計されたビードを更に有し、カーカス補強材は、ビード内に繋留される。タイヤは、各々がビードとクラウンとの間に延びる２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、カーカス補強材とタイヤの内部キャビティとの間（即ち、カーカス補強材の内側）かカーカス補強材の軸方向外側（即ち、カーカス補強材の外側）かのいずれかに位置決めされた第１の追加の補強材を有し、サイドウォールのうちの少なくとも一方は、第２の追加の補強材を有する。

このタイヤは、第１の追加の補強材が周方向と少なくとも８０°に等しく且つせいぜい９０°に等しい角度をなして差し向けられた性状が織物の複数本の補強要素から成ることを特徴としている。

さらにこのタイヤは、第２の追加の補強材が周方向に且つ交互に配置された仕方で複数の第１の部分及び複数の第２の部分から成り、これら部分のうちの少なくとも一方は、ゴム材料で被覆された複数本の補強要素から成り、これら補強要素は、カーカス補強材の補強要素の方向とほぼ等しい又は同一の方向に差し向けられている。第２の追加の補強材の半径方向最も内側の箇所のところで測定された第２の部分の幅は、少なくとも２０ｍｍに等しく、この幅は、タイヤ上で周方向に垂直な方向に測定される。補強部分の幅は、これがタイヤの製造に組み込まれる前に半完成品について測定されるのが良く、この幅は、タイヤ上において、上述の補強材の半径方向最も内側の箇所、即ち回転軸線の最も近くに位置する箇所で測定された幅に実質的に一致するのが良い。第２の部分の幅は、補強材の各補強要素相互間の距離よりも極めて大きい。

これら部分の各々は、それ自体の極限引張強さ、即ち、補強材の単位幅あたりの破断点荷重を有する（この幅は、周方向に、即ち、補強要素が周方向と９０°の角度をなすときにこれら補強要素に垂直な方向に測定される）。この第２の補強材は、第２の部分の極限引張強さが第１の部分の極限引張強さよりも低いように形成される。

最後に、第１の追加の補強材及び第２の追加の補強材は、カーカス補強材の各側にそれぞれ１つずつ位置決めされる（第１の追加の補強材がカーカス補強材の内側に、即ちカーカス補強材とタイヤの内部キャビティとの間に位置決めされる場合、第２の追加の補強材は、補強要素の外側に位置決めされる）。

本発明によれば、第１の追加の補強材により、タイヤ圧力の低下の場合にカーカス補強材の変形を制限する（それにより、過度の曲率を回避する）ことが可能であり、第２の補強材は、その固有の構造により、カーカス補強材の引き裂きの広がりを制限する。

さらに、第２の追加の補強材が互いに異なる極限引張強さを持つ一続きの第１の部分及び第２の部分を用いている場合、周方向におけるカーカス補強材の補強要素の引き裂きの伝搬を止める一種のバリヤを形成することができ、それにより開口の全体的周方向長さが制限される。驚くべきこととして、タイヤのサイドウォールの開口の周方向長さを著しく減少させることにより、タイヤの破裂により生じる爆風効果を減少させることが可能であることが判明した。

好ましくは、第１の追加の補強材は、カーカス補強材とインフレート圧力が加えられるタイヤの内部キャビティを封止するゴム材料との間（即ち、カーカス補強材の内側）に位置決めされる。カーカス補強材に起因する張力を吸収しないようにするため、これら第１及び第２の補強材は、タイヤの断面高さのせいぜい８０％に等しい高さにわたり半径方向に（回転軸線と垂直に）延びる。タイヤの断面高さは、タイヤがその取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされたとき、ビードの半径方向最も内側の箇所とカーカス補強材の半径方向最も外側の箇所との間で測定される。

好ましくは、第２の追加の補強材の半径方向最も内側の箇所のところにおける第２の補強材の第２の部分の幅は、少なくとも２０ｍｍに等しく且つせいぜい６０ｍｍに等しく、第１の部分の幅と第２の部分の幅の合計は、少なくとも４０ｍｍに等しく且つせいぜい８０ｍｍに等しい。

第１の追加の補強材は、有利には、ポリアミド、アラミド、ポリケトン、ポリエステル又はレーヨンで作られた補強要素から選択された織物補強要素で作られ、補強要素は、ハイブリッド性状のものであっても良く、即ち、互いに異なる種類の少なくとも２つのテキスタイル（織物又は布）コードを用いて形成されても良い。

有利には、第１の追加の補強材は、互いに異なる極限引張強さを持つ一続きの第１の部分及び第２の部分から成り、これら極限引張強さは、周方向で考えて補強材の単位幅にわたって測定される。性能の面でより効果的な組み合わせを得るためには、第１の追加の補強材の最も強い部分をこれら最も強い部分が第２の追加の補強材の最も強い部分と周方向に一致するよう位置決めするのが有利である。

好ましくは、第１及び第２の追加の補強材は、タイヤがその取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされると、軸方向最も外側の箇所の各側で半径方向にサイドウォールのうちの少なくとも一方の中に延びる。

第２の補強材がタイヤを車両に装着したときに、車両の車外側に位置するタイヤのサイドウォール中に位置することが好ましい。

所望の目的を達成するためには、第１及び第２の追加の補強材がカーカス補強材の受ける曲げサイクルに耐えることができるということが必要であり、「曲げサイクルに耐えることができる」という表現は、これら追加の補強材を構成する補強要素が初期状態におけるこれらの極限引張強さを幾分保持していることを意味している。好ましくは、第１及び第２の追加の補強材の補強要素は、織物形式の補強要素から選択される。第２の追加の補強材の補強要素（特に、第１の部分の補強要素）は、用いられる要素細線の直径がカーカス補強材の補強要素の曲げ疲れ強さよりも極めて大きい曲げ疲れ強さを達成するのにふさわしいということを条件として金属で作られるのが良い。

好ましくは、本発明のタイヤの第１の追加の補強材は、子午面断面平面（回転軸線を含む平面）で見て、２つの端部を有し、この第１の追加の補強材は、少なくとも、取り付けリムに取り付けられ、その使用圧力までインフレートされたタイヤのカーカス補強材の輪郭形状の軸方向最も外側の箇所の軸方向内側に位置する箇所とクラウン補強材の軸方向端部の近くに位置する箇所との間でサイドウォールのうちの少なくとも一方の中を２つの端部相互間に延びる。この第１の追加の補強材がカーカス補強材の外側に位置決めされる場合、その半径方向外側端部は、クラウン補強材の端部から少なくとも１０ｃｍ離れたところに位置することが好ましい。

高い極限引張強さを持つ第２の追加の補強材の第１の部分を形成するためには、同じ第２の追加の補強材の第２の部分に用いられる織物補強要素よりも高い極限引張強さの織物補強要素を用いるのが良い。これら織物補強要素は、子午面方向、即ち、タイヤの回転軸線を含む平面内に差し向けられるのが良く又は、変形例として、任意の方向に差し向けられても良い。

別の好ましい変形形態では、第２の追加の補強材は、各々が織物補強要素の１枚のプライで形成された複数の第１の部分からのみ成り、これら第１の部分は、周方向に不連続である。織物補強要素は、タイヤ上で半径方向に、即ち、タイヤ上で周方向と９０°の角度をなす方向に配列される。２つの第１の部分相互間の空間は、ゼロ極限引張強さの第２の部分に対応している。これら第２の部分は、補強要素を含んでおらず、ゴムコンパウンドを含んでもいない。この変形形態は、第１の部分が金属補強要素から成る場合に最適である。

別の変形形態では、第２の補強材の第２の部分は、タイヤ製造中の追加の補強材の布設を容易にするために第１の部分と同一のゴムコンパウンドで作られるのが良い。第２の部分の幅は、第２の補強材の第１の部分の各補強要素を互いに隔てる距離よりも非常に大きく、この幅は、各補強要素相互間のこの距離の少なくとも１０倍であり、好ましくは、第２の部分が本発明のタイヤの製造中に組み込まれる前の半完成品について好ましくは２０ｍｍを超える。

別の変形形態では、第２の追加の補強材は、相互に平行な織物補強要素で補強されたゴムコンパウンドで作られているプライであり、これら織物補強要素は、これらの長さに沿う少なくとも一箇所で上述のプライの複数の領域に切断される。本明細書における「領域」という用語は、この領域の幅に対応したプライの所与の幅（追加の補強材の補強要素に直角に測定される）にわたり、補強要素が全て、上述の追加の補強材中に低い極限引張強さを持つ第２の部分を形成するように切断されることを意味する。好ましくは、補強要素に入れられた少なくとも１つの切れ目は、これがカーカス補強材の軸方向最も外側の箇所（軸方向最も外側は、タイヤの内部キャビティに関して考えられている）に対応し又はこの箇所の半径方向外側寄りに位置した）サイドウォールの領域中のタイヤのサイドウォール中に位置するように配置される。

また、第２の追加の補強材が低い極限引張強さの第２の部分に関して周方向と９０°又はこれに近い角度をなす方向に差し向けられた不連続補強要素を用いて補強されるようにするのが良い。これら不連続部は、この追加の補強材が連続補強要素を用いて構成された後に、補強要素の各々を数箇所で切断して第２の部分を構成することによって容易に得ることができる。

実施形態の別の変形形態では、第２の追加の補強材は、互いに異なる極限引張強さを持つ互いに異なる種類の一続きの補強要素で補強されたゴムコンパウンドで作られているプライであり、これら補強要素は、実質的に互いに平行に配置される。同一種類の補強要素は、適当な平均周方向長さの部分を構成するようにグループ分けされる。極限引張強さを持つこれら部分は、これらが周方向に交互に位置するよう配列される。

好ましくは、第２の追加の補強材の織物補強要素は、ポリアミド、アラミド又はポリケトンで作られた補強要素から選択され、補強要素は、ハイブリッド性状のものであっても良く、即ち、互いに異なる種類の少なくとも２つのテキスタイルコードを用いて形成されても良い。

第２の追加の補強材をカーカス補強材の各側に等しい好ましさをもって位置決めすることができるが、第２の追加の補強材をカーカス補強材がこの第２の追加の補強材とタイヤのインフレーション圧力が加えられるタイヤの内部キャビティとの間に位置するように位置決めすることが好ましい。また、カーカス補強材とこの第２の追加の補強材との間にデカップリング（decoupling）材料を設けることが可能である。

補強要素を用いる提案される全ての変形形態では、第２の追加の補強材のこれら補強要素がタイヤ上で周方向と９０°の角度又は９０°とはほんの僅かに異なる角度（即ち、少なくとも９０°）をなすことが有利である。

本発明の他の特徴及び他の利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかであり、添付の図面は、本発明の保護対象の幾つかの実施形態を示している。

破裂試験に続く先行技術のラジアルカーカス補強材を備えたタイヤのサイドウォールの部分図である。 先行技術のタイヤの子午面断面図である。 本発明のタイヤの子午面断面図である。 図３のタイヤのサイドウォールのＩＩ‐ＩＩ線矢視部分断面図である。 本発明の変形形態の部分断面図である。

図２に子午面断面で、即ち、タイヤの回転軸線を含む断面平面で示されているサイズ３１５／８０Ｒ２２．５のタイヤ１０は、クラウン３の各側にサイドウォール１を有し、各サイドウォール１は、取り付けリム（この図には示されていない）と接触するようになったビード４で終端している。このタイヤは、カーカス補強材２によって補強され、このカーカス補強材は、それ自体、周方向（この方向は、図２の平面に垂直である）と９０°の角度をなすような仕方で差し向けられた複数本の補強要素２１で形成されている。カーカス補強材の補強要素２１は、直径が０．１８ｍｍの１９本の細線の集まりであり、これら補強要素の周りにはバンドは設けられていない。カーカス補強材は、クラウン３中に延び、このカーカス補強材は、半径方向外側にクラウン補強材３１が設けられており、カーカス補強材は、サイドウォール１内に延び、ビード４内で繋留により終端している。

このサイズのタイヤに関し、インフレーション圧力を収容する内部キャビティの容積は、１４０リットルである。

図１は、図２に示されたタイヤが破裂試験を受けた後でこのタイヤのサイドウォール１のうちの一方を部分的に示している。この試験では、カーカス補強要素２１を３０〜８０ｍｍの周方向長さＬ（実質的にタイヤの軸方向最も外側の箇所で測定される）にわたり先に切断しておき、タイヤをホイールに装着し、このタイヤが破裂するまでこのタイヤをインフレートさせる。この試験中、破裂圧力及びタイヤから１ｍの距離を置いたところの音響圧力を測定する。試験後、タイヤのサイドウォールの開口又は穴２２の周方向長さを測定する。

この特定の場合、切断ゾーンの周方向長さＬが３０ｍｍのサイズ３１５／８０Ｒ２２．５のタイヤでは、測定音響圧力は、破裂圧力が１４バールの場合に４．５バールの値に達した。破裂後における開口の周方向長さは、５５０ｍｍであった。別の特定の場合、同一サイズのタイヤについて、切断ゾーンの周方向長さＬが８０ｍｍの場合、測定音響圧力は、破裂圧力が９バールの場合に３．５バールの値に達した。破裂後における開口の周方向長さは、４５０ｍｍに等しかった。

本発明のタイヤ１０が図３に示されている。このタイヤは、各サイドウォール１内に２つの追加の補強材を有し、これら補強材は両方共、クラウン補強材の軸方向端部の付近とビードの付近との間に延びている。

第１の追加の補強材６がカーカス補強材２の輪郭形状を実質的に辿っていて、この第１の追加の補強材は、カーカス補強材の内側に（即ち、この補強材とタイヤインフレーション圧力が加えられるタイヤの内部キャビティとの間）に位置決めされている。この第１の補強材６は、周方向と９０°の角度をなすようにタイヤ中に差し向けられたアラミド織物補強要素で構成されている（この場合、各補強要素は、回転軸線を含む平面内に実質的に含まれる）。

この第１の追加の補強材６の織物補強要素は、補強材の１デシメートル当たりほぼ１００個の補強材という密度を有している（この密度は、製造中、布設に先立って補強材の補強要素と直角に測定される）。

本発明の変形形態では、第１の追加の補強材は、ゴム材料の厚みによりカーカス補強材に結合され、ゴム材料の平均厚さは、第１の追加の補強材の平均厚さよりも大きい。

さらに、第２の追加の補強材５がカーカス補強材の軸方向外側に位置決めされている。この追加の補強材５は、タイヤがその公称圧力までインフレートされたときに軸方向最も外側に位置するカーカス補強材の箇所Ｅの各側で図３の平面で見て半径方向長さＨにわたって延びている。この第２の追加の補強材５は、半径方向外側がクラウン補強材３１の近くで終端している。第１の追加の補強材６は、図示の例では、Ｈに等しい同一の半径方向長さにわたって延びている。当然のことながら、これら２つの追加の補強材が同一長さのものであるということが必要不可欠であるというわけではない。カーカス補強材を支持するのに役立つ第１の追加の補強材がタイヤのビードからクラウン補強材まで延びるのが賢明である。

図４は、図３に示されているタイヤ１０のサイドウォール１の断面図である。この図は、カーカス補強材２の補強要素を示すと共にこの補強材の各側に第１及び第２の追加の補強材の補強要素を示している。第１の追加の補強材６は、周方向（図４の矢印Ｆ）に同一距離だけ互いに間隔を置いた複数本の補強要素６０で構成されている。

第２の追加の補強材５は、一続きの幅Ｌａの第１の部分５１及び幅Ｌｂの第２の部分５２で形成され、これら部分は、これらが交互に位置するよう（第１の部分５１が周方向に第２の部分５２に続いて位置する）よう配置されている。第１の部分５１は、補強要素の方向に（即ち、図の平面又は紙面に垂直に）荷重を受けると、これと同一の方向における第２の部分５２の極限引張強さを超える極限引張強さを有する。極限引張強さという用語は、デシメートル（ｄｍ単位）の単位長さあたりの破断点荷重（単位：ｄａＮ）である（補強要素で補強された補強材の極限引張強さは、各補強要素の破断点荷重に１デシメートル当たりの補強要素の本数を乗算した値に実質的に等しい。

第１の部分５１は各々、相互に平行なコードで補強されたゴム材料で作られている。コードは、補強材が製造されたときにこれが１デシメートル当たり８０本のコードを含むよう配置されている。コードは、アラミド３３０^*２‐２３０／２３０で作られており、これらコードは、１００ｄａＮオーダーの個々の破断点荷重を有する。これらコードの布設間隔は、コードの平均直径及び２本の連続したコード相互間のゴムのブリッジを含めて１．２５ｍｍであり、したがって、２本のコード相互間の平均距離は、１ｍｍ未満である。

第１の部分５１は各々、２５ｍｍの平均幅Ｌａを有する。この幅は、これらがタイヤの製造に組み込まれる前に補強材について測定される。この幅は、タイヤの第２の追加の補強材５の半径方向最も内側の箇所がビードに比較的近い場合、これら半径方向最も内側の箇所ところの幅に実質的に一致するのが良い。一般に、タイヤの子午面輪郭形状上の任意の箇所のところの各第２の部分の幅は、２０ｍｍを超え、この幅は、回転軸線の半径方向最も近くの箇所から半径方向最も外側の箇所まで増大している。プライの１デシメートル分は、１デシメートル（ｄｍ）当たり約８０本の補強要素から成り、したがって、これら部分Ａは、８０００ｄａＮ／ｄｍに等しい極限引張強さ（Ｆｒ_A）を有する。

幅Ｌｂが５０ｍｍに等しい各第２の部分５２は、第１の部分５１の補強要素を互いに連結する同一のゴムコンパウンドで形成されているが、補強要素は含まれていない。第２の部分の破断点荷重は、第１の部分の破断点荷重よりも極めて小さい。というのは、第２の部分の破断点荷重は、ゴムコンパウンドの破断点荷重に実質的に等しく、即ち、同一の厚さレベルに関し２０ｄａＮ／ｄｍに実質的に等しいからである。

好ましくは、第２の追加の補強材５の第１の部分５１の極限引張強さは、重量物運搬車両に装着されるようになったタイヤに関し、少なくとも３０００ｄａＮ／ｄｍに等しく、より好ましくは、少なくとも５０００ｄａＮ／ｄｍに等しい。

好ましくは、第２の追加の補強材５の第２の部分５２の極限引張強さは、せいぜい３００ｄａＮ／ｄｍに等しく、より好ましくはせいぜい１００ｄａＮ／ｄｍに等しい。当業者であれば、本発明を利用して好ましくは極限引張強さの低い部分の幅が２０〜６０ｍｍであり、より好ましくは３０〜４０ｍｍであるという知識の下に共通の重量物運搬車両用タイヤサイズに適するようにすることは容易であろう。

さらに、重量物運搬車両用の慣例的な範囲のタイヤサイズに関し、上述の極限引張強さの値と組み合わせて、第１の部分５１の幅と第２の部分５２の幅の合計が少なくとも４０ｍｍに等しく且つせいぜい８０ｍｍに等しいような幅の値を選択することが賢明である。というのは、これにより、カーカス補強材の補強要素の大部分を８０ｍｍの幅Ｌにわたって切断する実際の試験にあたり、破裂時に１５０ｍｍ未満のサイドウォールの開口長さを得て、かくして、１メートル離れたところでの過剰圧力を１バール未満の値に制限することができるからである。

図５は、第１の補強材６が互いに異なる強度の第１の部分６１及び第２の部分６２から成る本発明の変形形態を示している。強度の高い第１の部分６１は、周方向と９０°の角度をなすようにサイドウォール中に差し向けられた補強要素を有する（即ち、これら第１の部分の各補強要素は、タイヤの回転軸線を含む平面内に実質的に含まれる）。第１の追加の補強材６の第２の部分６２は、補強要素を備えていない。さらに、高強度の第１の部分６１は、第２の部分５２（これは、図の平面に垂直な方向において強度が低い）と周方向に一致するよう配置されている。

本発明の変形形態では、第１の追加の補強材（６）は、互いに異なる剛性（６１，６２）の第２の部分（６２）よりも高い極限引張強さの第１の部分（６１）を有し、これら第１及び第２の部分は、第２の追加の補強材（５）の第１の部分（５１）及び第２の部分（５２）から周方向にオフセットするよう配置されており、第１の部分（５１）は、第２の部分（５２）よりも高い極限引張強さを有する。

別の変形形態では、本発明のタイヤは、周方向に不連続である複数本の補強要素で構成された第１の追加の補強材を有する。

上述の例の全てにおいて、追加の補強材をかかる補強材がクラウン補強材の上又は下を延びてビード内に入り込む程度まで、サイドウォールの各側で延長させるのが良い。

本発明の装置は、タイヤが重量物運搬車両、航空機、作業車両及び農業車両用のタイヤの場合のように、高いインフレーション圧力と関連した大きな容積の内部キャビティを有している場合に特に有利である。

Claims (9)

1. 内部インフレーションキャビティを備えた重量物運搬車両用タイヤ（１０）であって、
   半径方向外側にクラウン補強材（３１）を載せたラジアルカーカス補強材（２）を有し、前記カーカス補強材は、ゴム被覆材料で被覆された複数本の金属補強要素（２）で構成され、前記カーカス補強材の前記補強要素（２１）は、周方向と少なくとも７５°を超える角度をなし、前記タイヤは、取り付けリムに接触するビード（４）を更に有し、前記カーカス補強材（２）は、前記ビード内に繋留され、前記タイヤ（１０）は、各々がビード（４）とクラウン（３）との間に延びる２つのサイドウォール（１）を有し、前記２つのサイドウォールは、前記カーカス補強材と前記タイヤの前記内部キャビティとの間か前記カーカス補強材の軸方向外側かのいずれかに位置決めされた第１の追加の補強材（６）を有し、前記サイドウォールのうちの少なくとも一方は、第２の追加の補強材（５）を有し、前記第１の追加の補強材は、前記周方向と８０°以上９０°以下の角度をなして差し向けられた状態が織物の複数本の補強要素から成り、前記第２の追加の補強材（５）は、前記周方向に且つ交互に配置された仕方で複数の第１の部分（５１）及び複数の第２の部分（５２）から成り、前記部分のうちの少なくとも一方は、ゴム材料で被覆された複数本の補強要素から成り、該補強要素は、前記カーカス補強材の前記補強要素の方向とほぼ等しい又は同一の方向に差し向けられ、前記第１及び前記第２の部分は、極限引張強さ、即ち、前記周方向において前記タイヤ上で測定された補強材の単位幅あたりの破断点引張力を有し、前記第２の部分（５２）の極限引張強さは、前記第１の部分（５１）の極限引張強さよりも低く、前記第１及び前記第２の追加の補強材は、前記カーカス補強材の各側にそれぞれ１つずつ位置決めされている、タイヤ（１０）において、前記第２の追加の補強材の半径方向最も内側の箇所のところで測定された前記第２の部分の幅は、少なくとも２０ｍｍに等しいことを特徴とするタイヤ（１０）。
2. 前記第２の部分の幅は、２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下に等しく、前記第１の部分（５１）の幅と前記第２の部分（５２）の幅の合計は、４０ｍｍ以上８０ｍｍ以下に等しい、請求項１記載のタイヤ（１０）。
3. 前記第１の追加の補強材（６）は、前記カーカス補強材と前記タイヤの前記内部キャビティとの間に軸方向に位置決めされ、前記第２の追加の補強材（５）は、前記カーカス補強材の軸方向外側に位置決めされている、請求項１又は２記載のタイヤ（１０）。
4. 前記第１の追加の補強材（６）は、少なくとも、前記取り付けリムに取り付けられ、その使用圧力までインフレートされた前記タイヤの前記カーカス補強材の輪郭形状の軸方向最も外側の箇所（Ｅ）の軸方向内側に位置する箇所と前記クラウン補強材（３１）の軸方向端部の近くに位置する箇所との間で前記サイドウォールのうちの少なくとも一方の中を延びている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
5. 前記第１の追加の補強材（６）は、前記ゴム材料の厚みにより前記カーカス補強材に結合され、前記ゴム材料の周方向に沿った平均厚さは、前記第１の追加の補強材（６）の平均厚さよりも大きい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記第１の追加の補強材（６）は、複数本の不連続補強要素で構成されている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
7. 前記第１の追加の補強材（６）の前記補強要素は、ポリアミド、アラミド、ポリケトン、ポリエステル又はレーヨンで作られた織物補強要素及びハイブリッド補強要素、即ち、少なくとも２種類の互いに異なる織物補強要素を用いて形成された補強要素から選択される、請求項６記載のタイヤ（１０）。
8. 前記第１の追加の補強材（６）は、互いに異なる剛性を持つ第１の部分（６１）及び第２の部分（６２）から成り、前記第１の部分（６１）は、前記第２の部分（６２）よりも高い極限引張強さを有し、前記第１の部分及び前記第２の部分は、前記第２の追加の要素（５）の前記第１及び前記第２の部分（５１及び５２）に対して周方向にフェーズシフトされるように配置され、前記第１の部分（５１）は、前記第２の部分（５２）よりも高い極限引張強さを有する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
9. 前記第１及び前記第２の追加の補強材は、前記タイヤの断面高さの８０％以下にわたり半径方向に延びている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。

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