CN102015329A - 用于重型货车的增强轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(10)包括锚定在胎圈中的径向胎体增强层(2)，所述轮胎(10)包括两个侧壁(1)，每个侧壁(1)在胎圈(4)和胎冠(3)之间延伸，所述两个侧壁包括定位在胎体增强层与轮胎的内部腔室之间或者沿轴向定位在胎体增强层的外侧的第一附加增强层(6)，并且至少一个侧壁包括第二附加增强层(5)，该轮胎的特征在于，第一附加增强层包括以与周向成至少等于80°和最多等于90°的角度定向的多个具有织物特性的增强元件，并且第二附加增强层(5)在周向上并且交替地包括多个第一部分(51)和第二部分(52)，这些第二部分(52)具有至少等于20mm的平均宽度，这些第一和第二部分具有断裂强度，即，单位宽度的增强层的断裂力，其中第二部分(52)的断裂强度低于第一部分的断裂强度，并且第一和第二附加增强层定位在胎体增强层的任一侧。

Description

用于重型货车的增强轮胎

技术领域

本发明涉及具有金属胎体增强层的轮胎，并且更具体地涉及在所述轮胎的侧壁中增强轮胎的方式。

背景技术

在通常的方式中，用在重型货车上的轮胎包括由至少一层包覆在橡胶材料中的金属增强元件形成的胎体增强层，该增强层具有耐受轮胎内部的充气压力的附加功能。该胎体增强层在其端部被锚定在用于与安装轮辋的座接触的胎圈中。胎体增强层可以显著地通过将其缠绕在例如胎圈钢丝的周向胎圈增强元件上锚定。当胎体增强层中的增强元件与周向形成大于75度的平均角度时，胎体增强层在该文件中被称作是径向的。

此外，轮胎包括径向地超出胎圈的侧壁区域，所述侧壁区域在行驶期间每当其接触到路面时经受周期性的曲率变化。胎体增强层还被由一堆数个增强帘布层形成的胎冠增强层环绕，所述帘布层通常从一个层到下一层交叉，该胎冠增强层自身在外侧在顶部覆盖有用于当轮胎行驶时与路面接触的胎面。

在行驶期间，轮胎的侧壁以及由此胎体增强层经受周期性的曲率变化。当轮胎被部分或者甚至完全放气时，胎体增强层中的这些周期性弯曲应力被放大：首先，最大曲率半径和最小曲率半径之间的差别幅度增大，并且其次，最小曲率半径的数值减小。

例如，在以成对结构安装的轮胎中，该机理可能出现一个轮胎部分或者完全放气而另一个保持充气的情况。在所述情况下，假设缺乏充气压力，放气轮胎的胎体增强层经受低张力或者零张力，同时经受曲率的变化。在胎体增强层中的增强元件未张紧的同时，这些严重的弯曲循环引起胎体增强层的金属增强元件的疲劳磨损。

金属增强元件的该疲劳磨损降低了其极限抗拉强度，并且当轮胎被再充气到其标称压力、特别是紧跟着进行修理时可能导致破裂。该问题以侧壁疲劳破坏或“拉链式破坏”的名义公知。破裂或爆裂伴随着在一个侧壁的相当周向长度上延伸的裂纹。通过该爆裂，在轮胎附近产生过压波。

发明内容

本发明寻求限制胎体增强层的金属增强元件的疲劳磨损并且限制当轮胎被再充气时由所述爆裂产生的过压波，其中尽管采取了所有预防措施，但是所述轮胎的胎体增强层已经经受了其金属增强元件的疲劳磨损。

本发明的一个目的是将在严酷的行驶条件下胎体金属增强元件的疲劳磨损的减小与随着胎体增强层中的裂纹的扩展产生的能量释放而可能在轮胎附近产生的任何过压的限制相结合。

为此，本发明提出一种用于运送重负载的车辆的轮胎，该轮胎限定出内部充气腔室并且包括在外侧沿径向在顶部覆盖有胎冠增强层的径向胎体增强层，所述胎体增强层由多个包覆在橡胶涂覆材料中(或以橡胶涂覆材料包覆)的金属增强元件形成，胎体增强层的增强元件与周向形成至少大于75°的角度。该轮胎还包括设计成与安装轮辋接触的胎圈，胎体增强层被锚定在所述胎圈中。该轮胎包括两个侧壁，每个侧壁在胎圈和胎冠之间延伸，所述两个侧壁包括可定位在胎体增强层和轮胎的内部腔室之间(即，位于胎体增强层的内侧)或者沿轴向定位在胎体增强层的外侧(即，位于胎体增强层的外侧)的第一附加增强层，并且至少一个侧壁包括第二附加增强层。

该轮胎的特征在于，第一附加增强层包括与周向以至少等于80°和至多等于90°的角度定向的具有织物特性的多个增强元件。

此外，该轮胎的特征在于，第二附加增强层在周向上并且以交替方式包括多个第一部分和第二部分，这些部分中的至少一个包括多个包覆在橡胶材料中的增强元件，这些增强元件以与胎体增强层的增强元件相同或接近的方向定向。在第二附加增强层的径向最里面的点处所测得的第二增强层的每个第二部分的宽度至少等于20mm，该宽度沿垂直于轮胎的周向的方向测量。可以在被结合到轮胎的生产中之前在半成品上测量增强层部分的宽度；在轮胎上，该宽度可基本上对应于所述增强层的径向最里面的点、即最靠近旋转轴线的点处所测得的宽度。第二部分的宽度显著大于增强层中的每个增强元件之间的距离。

所述部分中的每一个具有其自身的极限抗拉强度，即，单位宽度的增强层的断裂负载(该宽度沿周向、即当所述增强元件与周向形成90°的角度时垂直于增强元件的方向测得)。该第二增强层被形成为使得第二部分的极限抗拉强度低于第一部分的极限抗拉强度。

最后，第一附加增强层和第二附加增强层定位在胎体增强层的每一侧(如果第一附加增强层定位在胎体增强层的内侧，即，在胎体增强层和轮胎的内部腔室之间，则第二附加增强层定位在胎体增强层的外侧)。

根据本发明，在轮胎压力降低的情况下，第一附加增强层能够限制胎体增强层的变形(从而避免过度弯曲)，并且第二增强层通过其固有结构限制胎体增强层中的任何裂纹的扩展。

此外，通过使用一系列具有不同极限抗拉强度的第一部分和第二部分的第二附加增强层，可沿周向形成阻止胎体增强层的增强元件的裂纹蔓延的阻挡层，从而限制开口的总周向长度。令人惊讶地，已经发现，通过显著地减小轮胎侧壁中的开口的周向长度，可减小由轮胎的爆裂所产生的冲击效应。

优选地，第一附加增强层定位在胎体增强层和密封轮胎的内部腔室的橡胶材料之间(即，在胎体增强层的内侧)，其中在所述轮胎中应用充气压力。为了吸收来自胎体增强层的张力，所述第一和第二增强层在最多等于轮胎横截面高度的80％的高度上沿径向方向(与旋转轴线成直角)延伸。当轮胎安装在其安装轮辋上并且被充气到其工作压方时，测量胎圈的径向最里面的点和胎体增强层的径向最外面的点之间的轮胎的横截面高度。

优选地，第二增强层的第二部分在第二附加增强层的径向最里面的点处的宽度至少等于20mm并且最多等于60mm，并且第一部分51和第二部分52的宽度的总和至少等于40mm且最多等于80mm。

第一附加增强层有利地由从聚酰胺或者芳纶(芳香尼龙)、聚酮、聚酯或人造丝制成的增强元件中选出的织物增强元件制成；它们还可以具有混合特性，即，利用至少两种不同种类的织物帘线形成。

有利地，第一附加增强层包括一系列具有不同极限抗拉强度的第一部分和第二部分，所述极限抗拉强度假定沿周向在单位宽度的增强层上测得。就性能而言，为了获得更加有效的结合，有利的是，将第一附加增强层的最坚固的部分这样定位，以使得到它们沿周向与第二附加增强层的最坚固的部分重合。

优选地，当轮胎被安装在其安装轮辋上并且被充气到其工作压力时，第一和第二附加增强层在轴向最外面的点的每一侧径向地延伸到至少一个侧壁中。

有利的是，当轮胎被安装在车辆上时，处于轮胎侧壁中的第二增强层位于所述车辆的外侧。

为了实现所期望的目的，第一和第二附加增强层必须能够耐受胎体增强层所经受的弯曲循环；“能够耐受弯曲循环”意味着这些附加增强层中的增强元件被制造成在初始状态大体上保持其极限抗拉强度。优选地，第一和第二附加增强层的增强元件选自于织物型增强元件。第二附加增强层的增强元件(特别是第一部分)可由金属制成，假定所使用的单元丝线的直径适合用于获得比胎体增强层的增强元件的挠曲(弯曲)疲劳强度高很多的挠曲疲劳强度。

优选地，在子午剖面(即，包含旋转轴线的平面)中观察，根据本发明的轮胎的第一附加增强层包括两个端部，在两个端部之间延伸的该第一附加增强层至少在沿径向位于安装在其安装轮辋上并充气到其工作压力的轮胎的胎体增强层的轮廓的轴向最外面的点的内侧的一点和位于胎冠增强层的轴向端部附近的一点之间位于至少一个侧壁中。如果该第一附加增强层定位在胎体增强层的外侧，则优选其径向外端远离胎冠增强层的端部至少10mm。

为了形成第二附加增强层的具有较高极限抗拉强度的第一部分，可以使用具有比用于相同的第二附加增强层的第二部分的织物增强元件高的极限抗拉强度的织物增强元件进行制造。这些织物增强元件可以在子午线方向上、即在包含轮胎的旋转轴线的平面中定向，或者替代地可以在任何方向上定向。

在另一种优选的替代形式中，第二附加增强层仅包括多个第一部分，每个第一部分由一层织物增强元件形成，这些第一部分沿周向是不连续的。所述织物增强元件沿径向、即在与轮胎的周向成90°的角度的方向上设置在轮胎上。两个第一部分之间的空隙相当于具有零极限抗拉强度的第二部分。这些第二部分既不包含增强元件，它们甚至也不包含任何橡胶混合物。该替代形式尤其非常适合于第一部分包含金属增强元件的情况。

在另一个替代形式中，第二增强层的第二部分可由与第一部分相同的橡胶混合物制成，以便在轮胎生产期间更容易敷设附加的增强层。第二部分的宽度远大于将第二增强层的第一部分的各增强元件分开的距离；该宽度至少是各增强元件之间的距离的十倍，并且在其被结合到根据本发明的轮胎的制造中之前该宽度在半成品上优选大于20mm。

在另一个替代形式中，第二附加增强层是由利用相互平行的织物增强元件来增强的橡胶混合物制成的帘布层，这些织物增强元件至少在沿其长度的一点处被切割成所述帘布层的多个区域。此处的“区域”意味着，在与所述区域的宽度对应的帘布层的给定宽度(并且沿与附加增强层的增强元件成直角地测得)上，所述增强元件全部被切割，以在所述附加增强层中形成具有低极限抗拉强度的第二部分。优选地，在增强元件中所形成的至少一个切口以这样的方式设置，以使得其在轮胎的侧壁中位于所述侧壁的与胎体增强层的轴向最外面(以轮胎的内部腔室为基准被认为是轴向最外面)的点相对应或甚至径向地朝向该点的外侧的区域中。

在具有低极限抗拉强度的第二部分中，还可以使用在与周向成90°或接近90°的角度的方向上定向的不连续的增强元件来增强第二附加增强层。在已经构造该附加增强层之后，可以通过在若干点处切割每个增强元件以构成第二部分而使用连续的增强元件容易地获得这些不连续性。

在另一个替代形式的实施例中，第二附加增强层是由利用一系列具有不同极限抗拉强度的不同种类的增强元件增强后的橡胶混合物制成的帘布层，这些增强元件基本上相互平行地设置。相同种类的增强元件被分组，以构成具有适当的平均周向长度的部分。具有极限抗拉强度的这些部分被设置成使得它们沿周向交替。

优选地，第二附加增强层的织物增强元件选自于由聚酰胺、芳纶或聚酮制成的增强元件；它们也可为混合型，即，利用至少两种不同种类的织物帘线形成。

虽然第二附加增强层可以同等优选地定位在胎体增强层的任一侧，但是其优选以这样的方式定位，以使得胎体增强层位于该第二附加增强层和其中应用轮胎充气压力的轮胎的内部腔室之间。还可在胎体增强层与该第二附加增强层之间提供去耦材料。

在所有替代形式中提到使用增强元件，有利的是，第二附加增强层的这些增强元件在轮胎上与周向形成90°或仅略不同于90°(也就是说，至少80°)的角度。

附图说明

本发明的其他特征和优点将从以下参照附图所给出的说明中变得显而易见，所述附图通过非限制性的实例示出了本发明的主题的一些实施例。

图1是爆裂测试后的具有现有技术的径向胎体增强层的轮胎的侧壁的局部视图；

图2是根据现有技术的轮胎的子午线剖面的视图；

图3是根据本发明的轮胎的子午线剖面的视图；

图4是图3的轮胎的侧壁的II-II剖面的局部视图；

图5是本发明的替代形式的剖面的局部视图。

具体实施方式

在图2的子午线横截面、即在包含轮胎的旋转轴线的剖面的平面中示出的315/80R 22.5尺寸的轮胎10包括位于胎冠3的每一侧的侧壁1，每个侧壁1终止于用于与安装轮辋(在该图中未描绘)接触的胎圈4中。该轮胎利用自身由多个增强元件21形成的胎体增强层2增强，所述增强元件21以与周向(垂直于图2的平面的方向)成90°的角度的方式定向。胎体增强层的增强元件21在没有带材缠绕所述增强元件的情况下集中了直径为0.18mm的19根帘线。胎体增强层延伸到胎冠3中并且在外侧沿径向在顶部覆盖有胎冠增强层31；胎体增强层延伸到侧壁1中并且通过锚定于胎圈4中而终止。

对于该尺寸的轮胎，含有充气压力的内部腔室的容积为140升。

图1局部地示出了在爆裂测试之后图2中所示的轮胎的一个侧壁1。在该测试中，将轮胎安装在车轮上并且对该轮胎充气，直到轮胎爆裂，其中在测试之前，已经在30和80mm之间的周向长度L(基本上在轮胎的轴向最外面的点处测得)上切割胎体增强元件21。在该测试期间，测量离开轮胎1m的距离处的爆裂压力和声压。在测试后，测量轮胎侧壁中的开口22的周向长度。

在该特定情况下，对于具有30mm的周向长度L的切口区域的尺寸315/80R 22.5的轮胎，对于14巴的爆裂压力所测得的声压达到4.5巴的值。在爆裂之后，开口的周向长度为550mm。在另一具体情况下，对于具有80mm的周向长度L的切口区域的相同尺寸的轮胎，对于9巴的爆裂压力，所测得的声压达到3.5巴的值。在爆裂之后，开口的周向长度为450mm。

图3中示出了根据本发明的轮胎10。该轮胎在每个侧壁1中包括在胎冠增强层的轴向端部附近与胎圈附近之间延伸的两个附加增强层。

第一附加增强层6基本上沿着胎体增强层2的轮廓并且定位在胎体增强层内侧(即，位于所述增强层与其中应用轮胎充气压力的轮胎的内部腔室之间)。该第一增强层6由芳纶织物增强元件制成，所述织物增强元件在轮胎中以这样的方式定向，以与周向成90°的角度(在该情况下，每个增强元件基本上包含在包含旋转轴线的平面中)。

该第一附加增强层6的织物增强元件具有每分米增强层大约为100层增强层的密度(该密度是在生产期间敷设之前与增强层中的增强元件成直角地测得)。

在本发明的一替代形式中，第一附加增强层通过平均厚度大于所述第一附加增强层的平均厚度的一定厚度的橡胶材料联接至胎体增强层。

此外，第二附加增强层5沿轴向定位在胎体增强层的外侧。在图3的平面中，在当轮胎被充气到其额定压力时胎体增强层的轴向最外面的点E的每一侧，该附加增强层延伸过径向长度H。该第二附加增强层5沿径向终止于胎冠增强层31的外侧附近。在所示实例中，第一附加增强层6延伸过等于H的相同径向长度。当然，所述两个附加增强层具有相同长度不是绝对必要的。明智的是，用于支承胎体增强层的第一附加增强层从轮胎的胎圈一直延伸到胎冠增强层。

图4示出了通过图3中所示的轮胎10的侧壁1的横截面。该图示出了胎体增强层2的增强元件和在该增强层的每一侧的第一和第二附加增强层的增强元件。第一附加增强层6由多个沿周向(图4中的箭头F)以相同距离间隔的增强元件60构成。

第二附加增强层5由一系列(一连串)具有宽度La的第一部分51和具有宽度Lb的第二部分52形成，这些部分被设置成交替布置(在周向上第一部分51紧跟着第二部分52)。当在增强元件的方向(即，与附图的平面成直角)上经受加载时，第一部分51具有超过在同一方向上的第二部分52的极限抗拉强度的极限抗拉强度。极限抗拉强度指在以分米(dm)计的单位长度断裂负载daN(由增强元件增强的增强层的极限抗拉强度基本上等于每个增强元件的断裂负载乘以每分米增强元件的数量)。

每个第一部分51由利用相互平行的帘线增强的橡胶材料制成。帘线被这样设置，以使得当已经生产出增强层时，其每分米包含80条帘线。帘线由芳纶330*2-230/230制成并且具有约100daN的单独断裂负载。敷设它们的间距为1.25mm，包括帘线的平均直径和两个相继的帘线之间的橡胶桥接部；因此，两个帘线之间的平均距离小于1mm。

每个第一部分51具有25mm的平均宽度La。该宽度在增强层被结合到轮胎的生产中之前在增强层上测得。该宽度可以基本上对应于轮胎中的第二附加增强层5的径向最里面的点处的宽度，如果这些点相对靠近胎圈的话。通常，每个第二部分在轮胎的子午线轮廓上的任一点处的宽度大于20mm并且从径向最靠近旋转轴线的点到径向最外面的点增大。一分米的帘布层包括每分米(dm)大约80个增强元件；因此，这些部分A具有等于8000daN/dm的极限抗拉强度(Fr_A)。

宽度Lb等于50mm的每个第二部分52利用相同的橡胶混合物形成，所述橡胶混合物连接第一部分51的增强元件而没有任何增强元件。第二部分的断裂负载比第一部分的断裂负载低很多，因为其基本上等于橡胶混合物的断裂负载，即，对于相同的厚度水平等于20daN/dm。

优选地，第二附加增强层5的第一部分51的极限抗拉强度至少等于3000daN/dm，并且对于用于装配到重型货车上的轮胎更优选地至少等于5000daN/dm。

优选地，第二附加增强层5的第二部分52的极限抗拉强度最多等于300daN/dm，并且更优选地最多等于100daN/dm。对于本技术领域的技术人员而言，在认识到作为优选较低极限抗拉强度部分的宽度在20和60mm之间的范围内并且更优选地还在30和40mm之间的范围内的情况下，很容易选用调整本发明，以适应常见的重型货车轮胎尺寸。

此外，对于惯用于重型货车的轮胎尺寸的范围，明智的是，结合以上给定的极限抗拉强度值选择宽度值，以使得第一部分51和第二部分52的宽度的总和至少等于40mm并且最多等于80mm，因为在涉及在80mm的宽度L上切割高比例的胎体增强层的增强元件的实践测试中，这可以获得小于150mm的爆裂侧壁开口长度，从而将1米外的过压限制为小于1巴的值。

图5示出了本发明的替代形式，其中第一增强层6包括具有不同强度的第一和第二部分61和62。高强度的第一部分61具有在侧壁中这样定向的增强元件，以使得与周向成90°的角度(即，这些第一部分的每个增强元件基本上包含在包含轮胎的旋转轴线的平面中)。第一附加增强层6的第二部分62没有增强元件。此外，高强度的第一部分61以这样的方式设置，以沿周向与(在垂直于附图的平面的方向上的低强度的)第二部分52重合(相一致)。

在本发明的替代形式中，第一附加增强层(6)包括极限抗拉强度比第二部分(62)大的第一部分(61)，即包括具有不同刚度的部分(61、62)，这些第一和第二部分被这样设置，以沿周向偏离第二附加增强层(5)的第一和第二部分(51和52)，第一部分(51)具有比第二部分(52)高的极限抗拉强度。

在另一种替代形式中，根据本发明的轮胎包括由在周向上不连续的多个增强元件制成的第一附加增强层。

在所描述的所有实例中，每个附加增强层可在侧壁的每一侧延伸到这样的程度，以使得其在胎冠增强层的下面或上面延伸并且延伸到胎圈中。

例如在用于重型货车、飞机、土木工程车辆或者农业机械的轮胎的情况下，当轮胎具有大容积并结合高充气压力的内部腔室时，本发明的装置特别有利。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种用于运输重负载的车辆的限定出内部充气腔室的轮胎(10)，该轮胎包括在外侧沿径向在顶部覆盖有胎冠增强层(31)的径向胎体增强层(2)，所述胎体增强层(2)由多个包覆在橡胶涂覆材料中的金属增强元件(21)形成，所述胎体增强层的增强元件(21)与周向形成至少大于75°的角度，所述轮胎还包括与安装轮辋接触的胎圈(4)，所述胎体增强层(2)被锚定在这些胎圈中，所述轮胎(10)包括两个侧壁(1)，每个侧壁(1)在胎圈(4)和胎冠(3)之间延伸，所述两个侧壁包括定位在所述胎体增强层与轮胎的内部腔室之间或者沿轴向定位在所述胎体增强层的外侧的第一附加增强层(6)，所述侧壁中的至少一个包括第二附加增强层(5)，该轮胎的特征在于，所述第一附加增强层包括与周向成至少等于80°和最多等于90°的角度定向的具有织物特性的多个增强元件，并且第二附加增强层(5)在周向上并且以交替的方式包括多个第一部分(51)和第二部分(52)，在所述第二附加增强层的径向最里面的点处测得的所述第二部分的宽度至少等于20mm，这些部分中的至少一个包括多个包覆在橡胶材料中的增强元件，这些增强元件沿与所述胎体增强层的增强元件的方向接近或相同的方向定向，这些第一和第二部分具有沿周向在轮胎上测得的极限抗拉强度，即，单位宽度的增强层的断裂力，其中所述第二部分(52)的极限抗拉强度低于所述第一部分(51)的极限抗拉强度，并且所述第一和第二附加增强层定位在所述胎体增强层的每一侧。

2.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第二部分的宽度至少等于20mm并且最多等于60mm，并且第一部分(51)和第二部分(52)的宽度的总和至少等于40mm且最多等于80mm。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)沿轴向位于所述胎体增强层与所述轮胎的内部腔室之间，所述第二附加增强层沿轴向定位在所述胎体增强层的外侧。

4.根据权利要求1至3之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)至少在沿径向位于安装在安装轮辋上并被充气到其工作压力的轮胎的胎体增强层的轮廓的轴向最外面的点(E)的内侧的一点与位于所述胎冠增强层(31)的轴向端部附近的一点之间在至少一个侧壁中延伸。

5.根据权利要求1至4之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)通过平均厚度大于所述第一附加增强层(6)的平均厚度的一定厚度的橡胶材料联接至所述胎体增强层。

6.根据权利要求1到5之一所述的轮胎，其特征在于，所述第一附加增强层(6)由多个不连续的增强元件制成。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述第一附加增强层(6)的增强元件选自由聚酰胺、芳纶、聚酮、聚酯或人造丝制成的织物增强元件或者选自混合增强元件，即，利用至少两种不同的织物增强元件形成增强元件。

8.根据权利要求1至7之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)包括具有不同刚度的第一部分(61)和第二部分(62)，这些第一部分(61)具有比第二部分(62)高的极限抗拉强度，这些第一和第二部分被设置成使得相对于所述第二附加增强层(5)的第一和第二部分(51和52)沿周向相移，所述第一部分(51)具有比所述第二部分(52)高的极限抗拉强度。

9.根据权利要求1至8之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一和第二附加增强层在径向方向上在所述轮胎的横截面高度的最多80％的高度上延伸。

Claims (9)

1.一种用于运输重负载的车辆的限定出内部充气腔室的轮胎(10)，该轮胎包括在外侧沿径向在顶部覆盖有胎冠增强层(31)的径向胎体增强层(2)，所述胎体增强层(2)由多个包覆在橡胶涂覆材料中的金属增强元件(21)形成，所述胎体增强层的增强元件(21)与周向形成至少大于75°的角度，所述轮胎还包括与安装轮辋接触的胎圈(4)，所述胎体增强层(2)被锚定在这些胎圈中，所述轮胎(10)包括两个侧壁(1)，每个侧壁(1)在胎圈(4)和胎冠(3)之间延伸，所述两个侧壁包括定位在所述胎体增强层与轮胎的内部腔室之间或者沿轴向定位在所述胎体增强层的外侧的第一附加增强层(6)，所述侧壁中的至少一个包括第二附加增强层(5)，该轮胎的特征在于，所述第一附加增强层包括与周向成至少等于80°和最多等于90°的角度定向的具有织物特性的多个增强元件，并且第二附加增强层(5)在周向上并且以交替的方式包括多个第一部分(51)和第二部分(52)，在所述第二附加增强层的径向最里面的点处测得的所述第二部分的宽度至少等于20mm，这些第一和第二部分具有沿周向在轮胎上测得的极限抗拉强度，即，单位宽度的增强层的断裂力，其中所述第二部分(52)的极限抗拉强度低于所述第一部分(51)的极限抗拉强度，并且所述第一和第二附加增强层定位在所述胎体增强层的每一侧。

2.根据权利要求1所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第二部分的宽度至少等于20mm并且最多等于60mm，并且第一部分(51)和第二部分(52)的宽度的总和至少等于40mm且最多等于80mm。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)沿轴向位于所述胎体增强层与所述轮胎的内部腔室之间，所述第二附加增强层沿轴向定位在所述胎体增强层的外侧。

4.根据权利要求1至3之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)至少在沿径向位于安装在安装轮辋上并被充气到其工作压力的轮胎的胎体增强层的轮廓的轴向最外面的点(E)的内侧的一点与位于所述胎冠增强层(31)的轴向端部附近的一点之间在至少一个侧壁中延伸。

5.根据权利要求1至4之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)通过平均厚度大于所述第一附加增强层(6)的平均厚度的一定厚度的橡胶材料联接至所述胎体增强层。

6.根据权利要求1到5之一所述的轮胎，其特征在于，所述第一附加增强层(6)由多个不连续的增强元件制成。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述第一附加增强层(6)的增强元件选自由聚酰胺、芳纶、聚酮、聚酯或人造丝制成的织物增强元件或者选自混合增强元件，即，利用至少两种不同的织物增强元件形成增强元件。

8.根据权利要求1至7之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一附加增强层(6)包括具有比第二部分(62)高的极限抗拉强度的第一部分(61)，即包括具有不同刚度的部分(61，62)，这些第一和第二部分被设置成使得相对于所述第二附加增强层(5)的第一和第二部分(51和52)沿周向相移，所述第一部分(51)具有比所述第二部分(52)高的极限抗拉强度。

9.根据权利要求1至8之一所述的轮胎(10)，其特征在于，所述第一和第二附加增强层在径向方向上在所述轮胎的横截面高度的最多80％的高度上延伸。

Images