JP4302516B2 - 半半径方向または半径方向カーカス付きのタイヤ - Google Patents

Description

本発明は特に排他的にではなく、高速で転動することができる車両に取付けことができる半半径方向または半径方向カーカス付きのタイヤに関する。

半半径方向または半径方向カーカス付きのタイヤを取付けた車両が曲がり部をまわって駆動すると、転動条件の変更が起こり、特に、痕跡（すなわち、各タイヤのトレッドと車両が転動している道路との間の接触面）がその外形の形状およびその面積において非常に著しく変更されてしまう。タイヤと道路との間の接触力を心に留めると、以上のことより、運転者が特に高速で制御し難い閾現象を生じる転動挙動が起こる。

曲がり部をまわっているときに採用される構成においては、曲がり部の外側の車両のタイヤは多少の強さの横方向の力を受け、これらの力は地面とタイヤとの接触から、およびタイヤに支持される初期荷重および過荷重（車両のタイヤの幾つかはそれらの荷重の一部が取除かれ、他のタイヤは損傷を受ける）を含む大きな垂直応力から生じる。曲がり部の外側は曲がり部のまわりの車両の瞬間回転中心から最も遠い車両の側を意味している。また、曲がり部の外側に取付けられるタイヤ／ホイール組立体は地面上のそれらの痕跡に対して曲がり部の外側に向けて横方向に変位され、タイヤの外側壁部は曲がり部の内側に向けて引かれるトレッドに道路が及ぼす接触力により著しく伸ばされる（全般に、地面と接触しているタイヤトレッドの一部は摺動せず、前記曲がり部に相当する湾曲経路を辿る）。これらの条件下では、痕跡の幾何形状が変化し、本質的に短い方の辺が曲がり部の内側に向いている台形になる。この結果、外側壁部の近くのトレッドの部分における接触圧は同トレッドの軸方向反対側部分と比較して増大する。接触圧のこの新しい分布はコーナリング中、タイヤの挙動を乱す。

乗用車に取付けられるタイヤでは、コーナリング時のタイヤの接触痕跡の幾何学的変化の最も大きい可能な減少を可能にし、且つ同じ条件下で接触圧の分布の変化をできるだけ制限する技術的解決法を提供することが必要と思われる。

ＷＯ０２／０９９５５号

本発明者により特許文献１として公表された特許出願は高速で転動することができ、且つ多少厳しい駆動または制動偶力を受ける新しいタイヤ構造を述べている。これらの偶力に対するタイヤカーカスの耐性を高めるために、少なくとも１つの側壁部における追加の補強リングを含み、この補強これと各タイヤビードにおけるカーカス補強体の固定要素との間に位置決めされたゴム混合物部分の存在させた原理に基づいて、側壁部の横方向および長さ方向剛性が増大される解決法が提案される。

コーナリング時のタイヤのグリップ性能を向上させ、且つ転動速度状況がどうであれ、コーナリング時の良好な安定性性能を確保しながら、偶力を伝達するために、本発明によるタイヤは２つのビードと、トレッドを備えたクラウンと、クラウンを前記ビードに連結する側壁部とを備えている。各タイヤビードは半径方向内側に位置決めされて取付けリムのシートと接触するようになっている傾斜部分を有しており、このシートは外側で軸方向に最も遠いその箇所が内側で最も遠いその箇所より大きい直径の円上に位置決めされているようなシートである。取付けリムはこれへの取付け中、ビードの軸方向変位を制限するためにシートの軸方向外側のフランジを備えている。

本発明によるタイヤは、互いに平行であって、周方向に対して６０°と９０°との間の角度を形成する補強要素で構成されたカーカスプライを備えたカーカス補強体により補強されており、前記補強体は各ビードにおいて少なくとも１つの環状固定要素に固定されている。カーカス補強体の上には、クラウン補強体が半径方向外側に設けられており、このクラウン補強体の上には、トレッドが設けられている。

このタイヤは第１および第２側壁部を有しており、これらの側壁部の各々は軸方向に最も外側のカーカスプライの軸方向内側に位置決めされた追加の非伸長性リングを有している。第１側壁部におけるリングの部分の重心と、前記第１側壁部の延長部に位置決めされたビードの固定リングとを通る線分の角度は回転軸線に対してタイヤの外側に向けて開いた角度β₁をなす。第２側壁部におけるリングの部分の重心と、前記第２側壁部の延長部における固定リングとを通る線分の角度は回転軸線に対してタイヤの外側に向けて開いた角度β₂をなす。

またｈ、各側壁部は追加のリングとビードにおける環状固定要素との間に半径方向に位置決めされて前記追加のリングと固定要素との間の機械的結合を生じる結合部分を備えている。

このタイヤは角度β₁が角度β₂と異なることを特徴としている。

有利には、タイヤの第１側壁部はタイヤが取付けられる車両の外側に位置決めされるようになっており、第１側壁部で測定した角度β₁は第２側壁部で測定した角度β₂とより小さい。

好ましくは、外側壁部における角度β₁は多くとも７０°に等しく、内側壁部における角度β₂は７０°より大きい。

好ましくは、内側壁部で測定した角度β₂はタイヤの外側に向けて開いており、７５°と１００°との間である。

ビードにおける環状固定要素は膨らまし圧が生じるカーカス補強体における引張り力を吸収することができる任意の要素を意味している。当然公知のように、ビードにおける前記環状要素は、一般に周方向ワイヤまたはケーブルで形成されたビードワイヤであるか、或いはより一般には、周方向に対してゼロまたは多くとも１０°の角度をなす幾つかのワイヤまたはケーブルの積重ね体であることができる。また公知のように、環状要素へのカーカス補強体の十分に大きい面積にわたる付着により固定が生じ、付着表面は（カーカス補強体がゴム混合物で被着されたビードワイヤのまわりに巻きつけられている場合のように）円環状の形状を有することができか、或いは円筒形または截頭円錐形表面であってもよく、或いは（カーカス補強体が周方向または事実上周方向のワイヤまたはケーブルよりなるストリップに積重ねられるか或いはこれらのストリップ間に挿入される場合のように）円形クラウンの形状を有してもよい。また、タイヤが傾斜シートに取付けられるので、各勘定ビード要素が前記シートにおける圧縮力を受ける。

追加の側壁リングは幾つかの形態をとることができる。すなわち、追加の側壁リングはビードワイヤであろうとケーブルであろうと、ケーブル郡の形態であることができ、或いは周方向コードまたはケーブルのストリップの積重ね体の形態であることができ、積重ね体は赤道と平行であっても、半径方向平面と平行であってもよい。

同等に、追加のリングはいずれの場合でもゴム混合物の平均剛性より大きい適切な剛性を有する単一の材料から製造することができ、この追加のリングは詳細にはプラスチック材料、ポリウレタン、芳香族ポリアミド、種々の繊維（炭素、ガラスなど）で補強された樹脂または金属で製造することができる。追加のリングは２つのまたはそれ以上の材料よりなることができる。

追加のリングはこれが各側壁部に存在することから生じる重量増加を制限するために中空であることができる。

また同等に、追加の側壁リングおよび結合形材は、例えば、タイヤ自身の作成とは無関係に製造され、次いでタイヤの作成中にタイヤに組み入れられる同じ単一の要素に一体化することができる。

この単一要素は単一材料または複合材料（すなわち、この要素に適切な剛性を与えるために補強体で補強されたマトリックスよりなる材料）で製造することができる。追加のリングおよびゴム混合物部分の代わりに単一要素を使用する場合、その横断面は所望の剛性、従ってタイヤに要求される機械的効果を得るために適切にされる。もちろん、単一要素とタイヤのゴム混合物との間の良好な結合を得るために、付着を向上するように前記要素の表面を処理することができ、成形および加硫中、タイヤのゴム混合物の通過を許容するように前記要素を貫通してオリフィスを形成することができる。

本発明による各タイヤ側壁部の機能における本質的な要因は追加の側壁リングとビードとの間に形成される機械的結合であり、この結合部分を経て前記リングが半径方向ないほうに延びている。

軸方向外方のカーカスプライの軸方向内側の結合部分に関して、この結合部分はエラストマー材料から製造することができ、且つ少なくともタイヤの成形／加硫温度に耐える特性を有することができる。好ましくは、成形されたタイヤにおいて、前記結合部分は先に述べた機械的結合効果をできるだけ効果的に生じるように良好な耐圧縮力性を与えるように少なくとも６５のショアーA硬度を有する。

本発明によるタイヤのクラウンを横方向に変位させると、追加の側壁リングの横断面の重心と、ビード固定要素とを通る線分の傾斜の変化が考察中の側壁部に応じて実質的に異なることがわかった。第１側壁部の側面の観察した変化（初期角度β₁は７０°より小さい）は第２側壁部の側面の観察した変化（初期角度β₂は７０°より大きい）より非常に小さい。

かくして、第１側壁部が車両の外側に位置決めされており、車両がコーナリングしている場合、角度の変化は曲がり分の内側、すなわち、角度β₂で初期に傾斜された第２タイヤ側壁部の側では実質的に大きい。この傾斜の相違の結果、側壁リングの横断面の重心との間の軸方向距離はコーナリング中、本質的に一定のままであるか、或いは増大さえし、これはコーナリングの初めからである。

従って、曲がり部の外側に位置決めされるタイヤでは、コーナリング時に、直線で転動しているときの痕跡と比較して、接触痕跡の幅の大きすぎる減少を回避することが可能であり、且つ本発明によるタイヤを取付けた車両の挙動が公知の従来技術のものと比較して向上されるように（曲がり部の内側の接触痕跡の一部に対応する）痕跡の内側と、痕跡の外側との間の接触圧比を減少することが可能である。追加の側壁リングおよびビードにおける固定要素を通る線分の傾斜の非対称度に応じて、痕跡形状の変更および接触圧分布を調整して最良の効果をもたらすことができる。

各側壁部における追加のリングは好ましくは、特にタイヤの肩帯域におけるカーカス補強体の子午線輪郭の変更および適合を許容するように、（最も小さい直径を有するビードの底部と膨らまされたタイヤの赤道平面上におけるトレッドの点との間で測定した）リム上のタイヤの高さHの３分の２より小さい各ビードの底部からの距離H₁、H₂にそれぞれ位置決めされる。これらの距離H₁、H₂は各ビードの底部と追加リングの重心との間で測定したものである。

好ましくは、車両の外側の第１側壁部の高さH₁は第２側壁部の高さH₂より大きい。また、第１側壁部の剛性を実質的に変更するには、第１側壁部の高さH₁が高さHの３分の１より大きいことが最良である。

力および駆動または制動偶力を伝達する効力を増大するために、カーカス補強体は好ましくは各プライにおいて互いに平行であって、周方向に対して６０°と９０°との間の角度をなす補強要素の少なくとも２つのプライを備えており、これらのプライのうちの少なくとも一方は各ビードにおいて固定要素もまわりに巻きつけることによって固定され、軸方向内側プライとして知られる第２プライは追加の側壁リングおよびこの追加リングとビードにおける固定要素との間のゴム部分の軸方向内側に位置決めされている。

有利には、前記カーカス補強体は下記の３つのカーカスプライを有している。

好ましくは不連続であり、２つの織物の半プライと各半プライにおいて互いに平行な半径方向補強要素とで構成される軸方向外側プライ：各半プライは一方ではクラウン補強体の縁部下に半径方向上端部を有しており、他方ではビードにおける固定要素の高さで終わる半径方向下縁部を有しており、また各半プライは側壁リングの外側および側壁部の上方帯域において外側で固定要素と側壁リングとの間の部分の軸方向外側に配置されている。

軸方向内側の２つの主カーカスプライ：これらのプライは１つのプライから次のプライまで横切られ、周方向６０°と９０°との間の角度を形成している織物補強要素で構成されており、これらのプライは各ビードにおいて固定要素のまわりに巻きつけられて軸方向外側カーカスプライの縁部の軸方向外側に折返し部を形成している。

好ましくは、カーカス補強体プライは各プライ内で互いに平行である、脂肪族または芳香族ポリアミド、ポリエステルまたはレーヨンのような織物補強要素で構成されている。

多少程度まで側壁部を延長する少なくとも１つの追加補強体により各ビードの構造を完成することができる。周方向に対して０°と４５°との間の角度をなす織物および／または金属要素の少なくとも１つのプライよりなるこの追加の補強体は主カーカス補強体プライの軸方向外側または内側に且つ軸方向外側プライの内側および外側に配置することができる。

各側壁部において固定要素および追加リングの重心を結ぶ線と直角に測定した、主カーカス補強体と追加プライとの間に位置決めされたエラストマー材料の部分の厚さは本質的に前記要素およびリングの高さのところで最小であり、前記部分の高さの上方の３分の２のほぼ近くで最大であって擬似延縄状形状をいじすることができ、前記最大厚さはリム上のタイヤの高さHの３％に少なくとも等しい。

本発明によるタイヤの特性を維持しながら、カーカス補強体の固定要素に近い領域において前記部分の厚さを減少させることによって重量を減少させることができる。

本発明の他の特徴および利点は、本発明の制限的でない実施例を示す添付図面を参照して説明する以下の記載から明らかになる。

図１は利用リムに取付けられて膨らまされ、乗用車に取付けるようになっている本発明によるタイヤ１を示している。子午線断面で見て、タイヤはそのビード３、3'に２つの側壁部４、4'、すなわち、外側壁部と呼ばれる第１側壁部４および内側壁部と呼ばれる第２側壁部により連結されたクラウン９を備えている。タイヤ１のビード３,３'は軸方向および半径方向に開いている角度で傾斜された部分を半径方向内側に備えており、これらの傾斜部分はリム２のシート２１、２１’と接触するように設計されており、これらのシート２１、２１’もまた両方の場合とも同様に軸方向および半径方向に開いている角度γだけ傾斜されている。タイヤをその使用リムに取付けた場合、主に前記タイヤの加圧のために、リムシートとタイヤビードとの間に機械的圧縮作用が得られる。また、公知のように、リムシートは取付けおよび膨らまし中、タイヤビード間の軸方向変位を制限するためにフランジ２２、２２'を備えている。

この場合、リムシートは同じ半径Rを有しているが、もちろん、異なる半径のシートを有するリムについても同じ種類のタイヤの解決策を展開することもできる（その場合、タイヤは相応に寸法決めされたビードを有する）。

タイヤ１は、１つのビードから他のビードまで連続していて、編み型のビードワイヤ３０、３０'に固定されて折返し部５１０、５１０'を形成している軸方向内側の第１プライ５１よりなるカーカス補強体５により補強されている。この第１プライ５１は周方向に対して９０°に近い角度をなす方向に沿って配置された脂肪族ポリアミドにより補強されたゴム混合物で構成されており、この角度はタイヤの赤道平面で測定したものである。軸方向内側の第２プライ５２が補強体５を完成しており、この第２プライ５２は主プライ５１を構成するものと同じ要素で構成されている。プライ５２はプライ５１の折返し部５１０、５１０'に接触して位置決めされ且つ回転軸線と平行であって、ビードワイヤ３０、３０'の外形の外側に対して半径方向に接線方向である線の下で半径方向に位置決めされた２つの下端部５２０、５２０'を有している。

カーカス補強体５の半径方向外側には、クラウン補強体６が配置されており、クラウン補強体６の上には、トレッド７が設けられている。このクラウン補強体６は作用プライと呼ばれる２つのプライ６１、６２を有しており、各作用プライは周方向に対して１５°と２５°との間の角度をなす複数の金属ケーブルよりなり、一方のプライ６１のケーブルは他方のプライ６２のケーブルに対して交差されている。作用プライ６１、６２はトレッド７の幅Wに本質的に近い等しくない軸方向幅を有しており、これらの作用プライ６１、６２の上には、それらの幅より大きい幅のプライ６３が設けられており、このプライ６３はタイヤにおけるほぼ周方向である方向になるように芳香族ポリアミド製のケーブルで巻くことによって得られる。

タイヤ１が取付けられる車両の外側に向けて位置決めされるようになっている外側壁部４は、子午線断面の重心G８が（リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたタイヤにおいてリムの基部であるビードの底部に対して測定された）タイヤの高さHの５９％に等しいビードの底部からの距離H１を隔てて半径方向に位置決めされるように側壁部に位置決めされた追加の非伸長性補強リング８を備えている。

同様に、車両の外側に向けて位置決めされるようになっている内側壁部４'は、子午線断面の重心G８'がタイヤの高さHの４８％に等しいビードの底部からの距離H２を隔てて半径方向に位置決めされるように側壁部に位置決めされた追加の非伸長性補強リング８'を備えている。これらのリング８、８'はカーカスプライ５１、５２間で各側壁部に位置決めされている。

非伸長性リングは破断荷重の１０％に等しい周方向引張り力下でわずか１％ほどの相対伸びを示すリングを意味している。その上、ビードの底部は従来通り、タイヤの回転軸線と平行であって、各ビードの軸方向外側の垂直壁部の軌跡とビードシートの母線との交差点を通る線である。

各追加リング８、８'はカーカス補強体５により補強された各側壁部を軸方向内側部分と軸方向外側部分とに軸方向に分離しており、軸方向内側部分はカーカスプライ５１により補強された側壁部の部分であり、軸方向外側部分は他のカーカスプライ５２により補強されている。

同様に、各追加リング８、８'は各側壁部を半径方向上側部分と半径方向下側部分とに半径方向に分離しており、半径方向高さが低い半径方向上側部分はカーカスプライ５１、５２が実際に重ねられるところの追加リング８、８'の半径方向外側の部分であり、この部分は側壁部の「空気」部分と通常呼ばれる部分に相当する。半径方向下側部分はかなりの厚さおよび８０に等しい高ショアーA硬度のゴム混合物部分８０、８０'によりカーカスプライ５１、５２が軸方向に分離されているところの追加リング８、８'の半径方向内側の部分であり、この部分は構造部分と通常呼ばれる部分に相当する。ショアーA硬度は標準規格ASTMD２２４０により測定されたものである。

追加の補強体５３が第１側壁部４を延長するビードの構造を完成している。この追加の補強体５３は周方向に対して０°と４５°との間の角度をなす織物要素のプライで構成されており、このプライはカーカス補強体の第１および第２プライ５１、５２間で軸方向外側カーカスプライ５２に接触して軸方向に配置されている。

本質的に中間部で最大である各部分８０、８０'の厚さは前記の場合、高さHの６％に等しい。前記第２半径方向下側部分は軸方向に対して著しく傾斜されている。

第２半径方向下側部分の傾斜は、外側壁部４では、固定用ビードワイヤ３０の子午線部分G３０および追加リング８の子午線部分G８の重心を結ぶ線Tの方向により表されることがわかる。この線Tは軸方向に対して、タイヤの外側に向けて軸方向および半径方向に開いていて、多くとも７０°に等しく、前記の場合、５６°に等しい角度β₁をなしている。

また、第２半径方向下側部分の傾斜は、内側壁部４'では、固定用ビードワイヤ３０'の子午線部分G３０'および追加リング８'の子午線部分G８'の重心を結ぶ線T'の方向により表されることがわかる。この線T'は軸方向と、外側に向けて軸方向および半径方向に開いていて、７５°と１００°との間、前記の場合、８５°に等しい角度β₂をなしている。

２つのカーカスプライ５１、５２間で軸方向に角度β₁で傾斜された外側壁部４におけるゴム部分８０は高い耐圧縮力性をもたらし、特に内側に向けて（すなわち、リング８'の方向に）側壁リング８の可能な軸方向変位の振幅を非常に大きく減じる。

各側壁部の上側部分の本質的に空気圧構造は、トレッドと地面との平坦接触を容易にし、且つタイヤを標準化寸法で製造し得ながら、タイヤと地面との接触の幅を非常に大きくする特性を有している。活用されるタイヤトレッドゴムの増大容積により、多くの利点、特にタイヤと地面との間の接触に関連されたあらゆる性能、最も大きく影響される性能のみを言うと、グリップ、摩耗、加熱、挙動の向上をもたらす。

また、ゴム部分８０、８０'の傾斜および半径方向位置の対称により、道路と接触している領域において子午線断面で見たタイヤを示している図２でわかるように、コーナリング中、各側壁部における追加リングを隔てる（回転軸線と平行に測定した）軸方向距離が増大される。

図２では、タイヤ１は地面S上においてコーナリング形状で膨らまされて変形された状態で示されており、図に印した矢印Fはトレッド７の接触面に地面により及ぼされた横方向力の方向を示している。表した位置は右側に旋回している車両の前方の左側タイヤに相当する。

曲がり部の外側の第１側壁部４においては、固定用ビードワイヤ３０の子午線部分G３０および追加リング８の子午線部分G８の重心を結ぶ線Tが（直線での転動中に測定した）傾斜β₁₁からβ₁₁より僅かに大きい（コーナリング中に測定した）傾斜β_11'へ移ったことがわかる。同時に、第２側壁部４'における固定用ビードワイヤ３０'の子午線部分G３０'および追加リング８'の子午線部分G８'の重心を結ぶ線T'が（直線での転動中に測定した）傾斜β₂₂からβ₂₂より小さい（コーナリング中に測定した）傾斜β_22'へ移っている。驚くべきことに、直線における変形位置からコーナリング時の位置への線T'の傾斜の変化が同じ条件下の線Tの傾斜の変化より実質的に大きいことがわかる。

この結果、（D₀として印した）直線での転動時の位置とコーナリング中に測定した（D₁として印した）同距離との間において追加リング８、８'を隔てる距離がかなり増大している。リング間の軸方向距離のこの増大により、接触痕跡の幅Wをコーナリング時には維持するか或いは増大させることができ、特に、コーナリング段階中、タイヤと地面との接触圧の分布の不均衡を回避することができる。

図１および図２を参照して説明した例では、ビードの直径は本質的に同じであり、これらの直径によれば、ビードシートが同じ直径を有するリムにタイヤを取付けることができるが、本発明の特徴を、車両の外側に位置決めするようになっている第１側壁部を延長するタイヤビードが他のビードの直径より小さい直径を有することができると言うことと組合わせることが有利である。同様に、少なくとも１つのリムシートは、軸方向に最も内側の点が軸方向に最も外側の点が位置決めされる円の直径より大きい直径の円上にある母線を有することができる。

他の追加の補強体考察しているタイヤの側壁部に追加する場合、例えば、半径方向上側に２つのストリップ、すなわち、軸方向に隣接し、且つゴム部分８０、８０'のうちの少なくとも１つに有利に取って代わることができるストリップを形成するように少なくとも１つの追加の側壁リングのまわりに巻きつけられた補強要素よりなるプライを前記側壁部に追加する場合、本発明の範囲を超えない。

取付けリムに取付けて利用圧力まで膨らました本発明によるタイヤの横断面図である。 トレッドに加えられた横方向力を受け、コーナリング形状をシミュレートした場合の、道路との接触領域における図１のタイヤの横断面図である。

Claims (10)

1. ２つのビード（３、３'）と、トレッド（７）を備えたクラウンと、前記クラウンを前記ビードに連結する第１および第２側壁部（４、４'）とを備えているタイヤであって、前記ビードは軸方向および半径方向外方に開いた角度をなす部分を半径方向内側に備えており、また前記ビードは軸方向および半径方向外方に開いた角度γだけ傾斜されたリムシートを備えたリムと接触するようになっており、前記タイヤがカーカス補強体（５）により補強されており、前記カーカス補強体（５）は互いに平行であって、周方向に対して６０°≦α≦９０°であるような角度αをなしている補強体で構成された少なくとも１つのカーカスプライを備えており、前記補強体は各ビードにおいて少なくとも１つの環状固定要素（３０、３０'）に固定されており、カーカス補強体の上には、トレッド（７）が載っているクラウン補強体（６）が設けられており、
   第１および第２側壁部（４、４'）は各々、軸方向に最も外側のカーカスプライの軸方向内側に位置決めされた追加の非伸長性リング（８、８'）を有しており、
   第１側壁部における追加の非伸長性リング（８）の断面の重心G8と、第１側壁部の延長部に位置決めされたビードにおける環状固定要素（３０）の重心G30とを通る線分が回転軸線と外側に向けて開いた角度β₁をなしており、
   第２側壁部における追加の非伸長性リング（８'）の断面の重心G8'と、第２側壁部の延長部に位置決めされたビードにおける環状固定要素（３０'）の重心G30'とを通る線分が回転軸線と外側に向けて開いた角度β₂をなしており、
   各側壁部（４、４'）は追加の非伸長性リング（８、８'）とビードにおける環状固定要素との間に半径方向に位置決めされた結合部分（８０、８０'）を備えており、前記タイヤは、これをその使用リムに取付けて推薦圧力まで膨らましたとき、子午線断面で見て、角度β₁が角度β₂と異なることを特徴とするタイヤ。
2. 第１側壁部（４）はタイヤが取付けられる車両の外側に位置決めされるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 第１側壁部（４）において測定した角度β₁は第２側壁部（４'）において測定した角度β₂より小さいことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 第１側壁部（４）において測定した角度β₁は多くとも７０°に等しく、第２側壁部（４'）において測定した角度β₂は７０°より大きいことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 第２側壁部（４'）において測定した角度β₂は７５°と１００°との間であることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
6. 第１側壁部（４）の追加の非伸長性リング（８）はビードの底部から距離H₁のところで半径方向に位置決めされており、第２側壁部（４'）の追加の非伸長性リング（８'）はビードの底部から距離H₂のところで半径方向に位置決めされており、これらの距離H₁、H₂は取付けリム上のタイヤの高さHの３分の２より小さく、前記タイヤの高さHはビードの底部とタイヤの赤道平面におけるクラウン上の点との間で測定したものであることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 第１側壁部（４）の追加の非伸長性リング（８）はビードの底部から距離H ₁ のところで半径方向に位置決めされており、第２側壁部（４'）の追加の非伸長性リング（８'）はビードの底部から距離H ₂ のところで半径方向に位置決めされており、高さH₁は高さH₂より高いことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
8. 高さH₁はリム上のタイヤの高さHの３分の１より高く、前記タイヤの高さHはビードの底部とタイヤの赤道平面におけるクラウン上の点との間で測定したものであることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
9. 各側壁部において、軸方向に最も外側のカーカスプライの軸方向内側の結合部分（８０、８０'）は少なくとも６５に等しいショアーA硬度を有するエラストマー材料で製造されていることを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
10. カーカス補強体は、各々において互いに平行であって、周方向と６０°≦α≦９０°であるような角度αをなす補強要素の少なくとも２つのプライで構成されており、プライのうちの少なくとも１つは各ビードにおいてビードにおける環状固定要素のまわりに巻きつけることによって固定されており、１つのプライは追加の非伸長性リングの軸方向一方の側で延びており、他のプライは、追加の非伸長性リングおよび追加の非伸長性リングとビードにおける環状固定要素との間の結合部分の軸方向他方の側で延びていることを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。

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