JP4568681B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤに関する。

従来、操縦安定性や乗り心地性を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ形状（例えば、トレッドパターンやサイドウォール）を非対称とすることによって、操縦安定性を向上させる空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１参照）。また、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ形状を対称とすることによって、乗り心地性を向上させる空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開平６−１２７２１６号公報（第２頁−第４頁、第１図） 特開昭６２−００４６０９号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、前述した空気入りタイヤでは、タイヤサイズが比較的小さいと（例えば、５５シリーズ以下のタイヤであると）、タイヤ高さ（いわゆる、セクションハイト）が低いとともに偏平率が低いため、タイヤサイズが比較的大きい空気入りタイヤ（例えば、６０シリーズ以上のタイヤ）と比べて、タイヤ赤道線を基準としてタイヤ形状差が少なく、操縦安定性、特に直進安定性の向上代が少ない。

一方、後述した空気入りタイヤは、タイヤサイズが比較的小さいと、タイヤ高さが低いとともに偏平率が低いため、タイヤサイズが比較的大きい空気入りタイヤと比べて、タイヤ剛性が高くて操縦安定性が向上するが、この操縦安定性の向上に伴い乗り心地性を悪化させてしまう。

このように、操縦安定性及び乗り心地性は、二律背反の関係にあり、これらを両立させる技術が望まれていた。

そこで、本発明は、タイヤサイズに関わらずに、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴として、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、内側ビードコアから外側ビードコアまでの本体部と、内側ビードコア及び外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、ベルト層のタイヤ径方向内側に位置するカーカス層の端部である折返端部は、ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、トレッド幅方向断面において、外側ビードフィラーの高さは、内側ビードフィラーの高さよりも低く、車輌装着時内側の前記サイドウォールにおける前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１内側平均半径は、前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向内側の内輪郭の第２内側平均半径よりも大きいことを要旨とする。
また、本発明の第２の特徴として、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまでの本体部と、前記内側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する前記カーカス層の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さよりも低く、車輌装着時外側の前記サイドウォールにおける前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１外側平均半径は、前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向内側の内輪郭の第２外側平均半径よりも小さいことを要旨とする。
また、本発明の第３の特徴として、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまでの本体部と、前記内側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する前記カーカス層の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さよりも短く、車輌装着時内側の前記サイドウォールにおける前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１内側平均半径は、車輌装着時外側の前記サイドウォールにおける前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１外側平均半径よりも大きいことを要旨とする。

かかる特徴によれば、折返端部がベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、外側ビードフィラーの高さが内側ビードフィラーの高さよりも低いことによって、タイヤのサイズが小さい場合であっても、車輌装着時内側と車輌装着時外側とのタイヤ形状を最適に保つことができるため、操縦安定性を向上させることができる。

また、外側ビードフィラーの高さが内側ビードフィラーの高さよりも低いことによって、タイヤのサイズが小さい場合であっても、車輌装着時内側と車輌装着時外側とのサイドウォールの剛性を最適に保つことができるため、乗り心地性を向上させることができる。

本発明の第４の特徴として、外側ビードフィラーの体積は、内側ビードフィラーの体積よりも少ないことを要旨とする。

本発明の第５の特徴として、トレッド幅方向断面において、内側ビードフィラーの厚さ及び外側ビードフィラーの厚さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって徐々に薄くなることを要旨とする。

本発明の第６の特徴として、トレッド幅方向断面において、折返部とベルト層とがタイヤ径方向内側で重なり合っている長さであるオーバーラップ量は、４０ｍｍ以下であることを要旨とする。

なお、オーバーラップ量が４０ｍｍよりも大きいと、カーカス層の折返部における成型時のバラツキが大きくなってしまい、真円性が悪化して乗り心地性や騒音・振動性を向上させることができない場合がある。

本発明の第７の特徴として、トレッド幅方向断面において、外側ビードフィラーの高さは、内側ビードフィラーの高さに対して８０％以下であることを要旨とする。

なお、外側ビードフィラーの高さが内側ビードフィラーの高さに対して８０％よりも大きいと、車輌装着時内側と車輌装着時外側とのタイヤ形状を最適に保つことができず、操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明の第８の特徴として、ビード部は、車輌装着時内側に位置する内側ビードトゥと、車輌装着時外側に位置する外側ビードトゥとをさらに含み、トレッド幅方向断面において、内側ビードフィラーは、内側ビードトゥ及び外側ビードトゥを結ぶビード線からトレッド部の最外位置までのタイヤ高さに対して２０〜５０％であることを要旨とする。

なお、内側ビードフィラーがタイヤ高さに対して２０％よりも小さいと、サイドウォールの剛性が低下してしまい、操縦安定性や耐久性を確保することができない場合がある。また、内側ビードフィラーがタイヤ高さに対して５０％よりも大きいと、サイドウォールの剛性が高くなり過ぎてしまい、乗り心地性や騒音・振動性を向上させることができない場合がある。

本発明の第９の特徴として、ビード線の中心を通過するタイヤ中心線からの車輌装着時外側における最大幅である外側最大幅は、タイヤ中心線からの車輌装着時内側における最大幅である内側最大幅よりも広いことを要旨とする。

本発明の第１０の特徴として、トレッド幅方向断面において、ビード線から外側最大幅の位置までの高さである外側最大幅高さは、ビード線から内側タイヤ最大幅の位置までの高さである内側最大幅高さよりも高いことを要旨とする。

ここで、本発明に係る空気入りタイヤは、標準リムに装着され、標準空気圧の条件下において測定されたものとする。

なお、「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００４年度版規定のリムであり、「標準空気圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

日本以外では、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ” 、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

本発明によれば、折返端部がベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、外側ビードフィラーの高さが内側ビードフィラーの高さよりも低いことによって、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（拡大断面図）である。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、車輌装着時内側に位置する内側ビードコア３ａ、内側ビードフィラー３ｂ及び内側ビードトゥ３ｃと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア５ａ、外側ビードフィラー５ｂ及び外側ビードトゥ５ｃとを含むビード部３，５を備えている。

また、空気入りタイヤ１は、内側ビードコア３ａから外側ビードコア５ａまでの本体部７ａと、内側ビードコア３ａ及び外側ビードコア５ｂからサイドウォール９を経由してベルト層１１のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部７ｂとを有するカーカス層７（いわゆる、エンベロープ構造であるカーカス層）を備えている。

なお、カーカス層７のタイヤ径方向外側には、ベルト層１１配置されており、ベルト層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地するトレッド部１３が配置されている。

ここで、ベルト層１１のタイヤ径方向内側に位置するカーカス層７の端部である折返端部７ｂＥは、ベルト層１１のトレッド幅方向の端部であるベルト端部１１Ｅよりもトレッド幅方向内側に位置している。

具体的には、折返部７ｂとベルト層１１とがタイヤ径方向内側で重なり合っている長さであるオーバーラップ量（ＯＲ）は、４０ｍｍ以下であることが好ましい。

なお、オーバーラップ量（ＯＲ）が４０ｍｍよりも大きいと、カーカス層７の折返部７ｂにおける成型時のバラツキが大きくなってしまい、真円性が悪化して乗り心地性や騒音・振動性を向上させることができない場合があるからである。

外側ビードフィラー５ｂの高さ（ＴＯ）は、内側ビードフィラー３ｂの高さ（ＴＩ）よりも低い。また、外側ビードフィラー５ｂの体積は、内側ビードフィラー３ｂの体積よりも少ない。さらに、内側ビードフィラー３ｂの厚さ及び外側ビードフィラー５ｂの厚さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって徐々に薄くなっている。

この外側ビードフィラー５ｂの高さ（ＴＯ）は、内側ビードフィラー３ｂの高さ（ＴＩ）に対して８０％以下であることが好ましい。

なお、外側ビードフィラー５ｂの高さ（ＴＯ）が内側ビードフィラー３ｂの高さ（ＴＩ）に対して８０％よりも大きいと、車輌装着時内側と車輌装着時外側とのタイヤ形状を最適に保つことができず、操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

また、内側ビードフィラー３ｂは、内側ビードトゥ３ｃ及び外側ビードトゥ５ｃを結ぶビード線ＢＬからトレッド部１３の最外位置までのタイヤ高さ（ＴＨ）に対して２０〜５０％であることが好ましい。

なお、内側ビードフィラー３ｂがタイヤ高さ（ＴＨ）に対して２０％よりも小さいと、サイドウォール９の剛性が低下してしまい、操縦安定性や耐久性を確保することができない場合があるからである。また、内側ビードフィラー３ｂがタイヤ高さ（ＴＨ）に対して５０％よりも大きいと、サイドウォール９の剛性が高くなり過ぎてしまい、乗り心地性や騒音・振動性を向上させることができない場合があるからである。

（空気入りタイヤの形状）
次に、図２を参照しながら、上述した空気入りタイヤ１の形状について説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（省略断面図）である。

図２に示すように、タイヤ中心線ＣＬからの車輌装着時外側における最大幅である外側最大幅（ＷＯ）は、タイヤ中心線ＣＬからの車輌装着時内側における最大幅である内側最大幅（ＷＩ）よりも広い。なお、タイヤ中心線ＣＬとは、上述したビード線ＢＬと直角をなし、ビード線ＢＬの中心を通過する線を示す。

また、ビード線ＢＬから外側最大幅の位置ＰＯまでの高さである外側最大幅高さ（ＨＯ）は、ビード線ＢＬから内側タイヤ最大幅の位置ＰＩまでの高さである内側最大幅高さ（ＨＩ）よりも高い。

また、内側最大幅の位置ＰＩからタイヤ径方向外側の内輪郭の第１内側平均半径（ＲＩ１）は、内側最大幅の位置ＰＩからタイヤ径方向内側の内輪郭の第２内側平均半径（ＲＩ２）よりも大きい。また、外側最大幅の位置ＰＯからタイヤ径方向外側の内輪郭の第１外側平均半径（ＲＯ１）は、外側最大幅の位置ＰＯからタイヤ径方向内側の内輪郭の第２外側平均半径（ＲＯ２）よりも小さい。さらに、第１内側平均半径（ＲＩ１）は、第１外側平均半径（ＲＯ１）よりも大きい。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイズが小さい場合であっても、車輌装着時内側と車輌装着時外側とのタイヤ形状やサイドウォール９の剛性を最適に保つことができるため、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができる。

ところで、近年において、操縦安定性を向上させるために、キャンバ角を与えた状態で空気入りタイヤ１を車輌に装着することが多い。また、操縦安定性の向上、特に旋回走行時に必要なコーナリングフォースを立ち上げやすくするために、ネガティブ方向に１度前後の傾斜を与えることが多い。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、図３に示すように、ネガティブ方向に傾斜αが与えられた状態のトレッド幅方向断面において、車輌装着時内側のトレッド接地面Ｎとバットレス部１５とのなす最小角度（以下、接地最小角度）θ１と、車輌装着時外側の接地最小角度θ２とをほぼ同じとすることが可能である。

このため、旋回走行時における車輌装着時外側の接地領域の広がり度合いを、左旋回と右旋回とでほぼ同等とすることができ、左右旋回走行時においての接地領域全体に発生する横力をほぼ同等とすることができる。これにより、左右旋回走行時におけるコーナリングフォースを立ち上げやすくすることができ、操縦安定性を向上させることができる。

また、直進走行時において、車輌装着時内側の接地最小角度θ１と車輌装着時外側の接地最小角度θ２とでほぼ同じとするによって、ネガティブ方向に傾斜αが与えられた状態で路面上の突起を乗り越す等の外乱を受けた場合であっても、車輌装着時内側と車輌装着時外側との接地領域のバランスをほぼ同等に保つことができ、直進安定性や乗り心地性をも向上させることができる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイズに関わらずに、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができるとともに、直進安定性や騒音・振動性をも向上させることが可能である。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ポジティブ方向に傾斜が与えられた状態で車輌に装着された場合には、車輌装着時内側と車輌装着時外側とを反対とすることにより、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることが可能となる。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／５５Ｒ１７
・ ホイールサイズ ： １７×７ＪＪ
・ 内圧条件 ： ２３０ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ２名乗車相当
・ 車輌種別 ： ＦＦ車（排気量２．９９４ｃｃ）
比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの構成及び性能（直進安定性、乗り心地性及び騒音・振動性）について、表１を参照しながら説明する。なお、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤのビードフィラー以外の構造は、同一であるものとする。

表１に示すように、比較例１に係る空気入りタイヤでは、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“４０％”であり、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“４０％”である。すなわち、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）と内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）とは、同一である。

比較例２に係る空気入りタイヤでは、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“３０％”であり、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“３０％”である。すなわち、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）と内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）とは、同一である。

比較例３に係る空気入りタイヤでは、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“４０％”であり、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“３０％”である。すなわち、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）は、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）よりも高い。

実施例１に係る空気入りタイヤでは、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“３０％”であり、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）がタイヤ高さ（ＴＨ）に対して“４０％”である。すなわち、外側ビードフィラーの高さ（ＴＯ）は、内側ビードフィラーの高さ（ＴＩ）よりも低い。

＜直進安定性＞
テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の直進安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、「◎」「○」「△」の順に、直進安定性に優れている。この結果、表１に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤに比べ、直進安定性に優れていることが分かった。

＜乗り心地性＞
テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の乗り心地性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、「◎」「○」「△」の順に、乗り心地性に優れている。この結果、表１に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，３に係る空気入りタイヤに比べ、乗り心地性に優れていることが分かった。

＜騒音・振動性＞
テストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の車内で聞こえるタイヤ騒音及び車内の振動をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、「◎」「○」「△」の順に、騒音・振動性に優れている。この結果、表１に示すように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１，３に係る空気入りタイヤに比べ、騒音・振動性に優れていることが分かった。

このように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜３に係る空気入りタイヤに比べ、直進安定性や乗り心地性、騒音・振動性に優れており、操縦安定性及び乗り心地性を向上させることができると分かった。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（拡大断面図）である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図（省略断面図）である。 本実施形態に係る空気入りタイヤと路面との接地状態を説明する図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３，５…ビード部、３ａ…内側ビードコア、３ｂ…内側ビードフィラー、３ｃ…内側ビードトゥ、５ａ…外側ビードコア、５ｂ…外側ビードフィラー、５ｃ…外側ビードトゥ、７…カーカス層、７ａ…本体部、７ｂ…折返部、７ｂＥ…折返端部、９…サイドウォール、１１…ベルト層、１１Ｅ…ベルト端部、１３…トレッド部、１５…バットレス部、ＰＩ…内側最大幅の位置、ＣＬ…タイヤ中心線、ＢＬ…ビード線

Claims (10)

1. 車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、
   前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまでの本体部と、前記内側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、
   前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する前記カーカス層の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、
   トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さよりも低く、
   車輌装着時内側の前記サイドウォールにおける前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１内側平均半径は、前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向内側の内輪郭の第２内側平均半径よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、
   前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまでの本体部と、前記内側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、
   前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する前記カーカス層の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、
   トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さよりも低く、
   車輌装着時外側の前記サイドウォールにおける前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１外側平均半径は、前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向内側の内輪郭の第２外側平均半径よりも小さい空気入りタイヤ。
3. 車輌装着時内側に位置する内側ビードコア及び内側ビードフィラーと、車輌装着時外側に位置する外側ビードコア及び外側ビードフィラーとを含むビード部と、
   前記内側ビードコアから前記外側ビードコアまでの本体部と、前記内側ビードコア及び前記外側ビードコアからサイドウォールを経由してベルト層のタイヤ径方向内側まで折り返されて延びている折返部とを有するカーカス層とを少なくとも備え、
   前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する前記カーカス層の端部である折返端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部であるベルト端部よりもトレッド幅方向内側に位置し、
   トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さよりも短く、
   車輌装着時内側の前記サイドウォールにおける前記内側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１内側平均半径は、車輌装着時外側の前記サイドウォールにおける前記外側最大幅の位置からタイヤ径方向外側の内輪郭の第１外側平均半径よりも大きい空気入りタイヤ。
4. 前記外側ビードフィラーの体積は、前記内側ビードフィラーの体積よりも少ないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド幅方向断面において、前記内側ビードフィラーの厚さ及び前記外側ビードフィラーの厚さは、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって徐々に薄くなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド幅方向断面において、前記折返部と前記ベルト層とがタイヤ径方向内側で重なり合っている長さであるオーバーラップ量は、４０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド幅方向断面において、前記外側ビードフィラーの高さは、前記内側ビードフィラーの高さに対して８０％以下であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビード部は、車輌装着時内側に位置する内側ビードトゥと、車輌装着時外側に位置する外側ビードトゥとをさらに含み、
   トレッド幅方向断面において、前記内側ビードフィラーは、前記内側ビードトゥ及び前記外側ビードトゥを結ぶビード線からトレッド部の最外位置までのタイヤ高さに対して２０〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビード線の中心を通過するタイヤ中心線からの車輌装着時外側における最大幅である外側最大幅は、前記タイヤ中心線からの車輌装着時内側における最大幅である内側最大幅よりも広いことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. トレッド幅方向断面において、前記ビード線から前記外側最大幅の位置までの高さである外側最大幅高さは、前記ビード線から前記内側タイヤ最大幅の位置までの高さである内側最大幅高さよりも高いことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

Images