JPH11334312A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH11334312A JPH11334312A JP10145243A JP14524398A JPH11334312A JP H11334312 A JPH11334312 A JP H11334312A JP 10145243 A JP10145243 A JP 10145243A JP 14524398 A JP14524398 A JP 14524398A JP H11334312 A JPH11334312 A JP H11334312A
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- 239000011324 bead Substances 0.000 claims abstract description 51
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- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 claims 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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Landscapes
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加硫成形時の歪みを低減してタイヤ故障の発
生を防止すると共に、カーカス張力を増大させて操縦安
定性を向上することを可能にした空気入りタイヤ及びそ
の製造方法を提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
有機繊維コードからなるカーカス層２を装架した偏平率
５０％以下の空気入りタイヤにおいて、非インフレート
状態でビードトウＢがショルダーポイントＡよりもタイ
ヤ軸方向外側に位置し、かつビードトウＢが内面プロフ
ァイルのタイヤ軸方向最外側に位置するようにする。
生を防止すると共に、カーカス張力を増大させて操縦安
定性を向上することを可能にした空気入りタイヤ及びそ
の製造方法を提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間に複数本の
有機繊維コードからなるカーカス層２を装架した偏平率
５０％以下の空気入りタイヤにおいて、非インフレート
状態でビードトウＢがショルダーポイントＡよりもタイ
ヤ軸方向外側に位置し、かつビードトウＢが内面プロフ
ァイルのタイヤ軸方向最外側に位置するようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、高運動性能を要求
される偏平率５０％以下の空気入りタイヤ及びその製造
方法に関し、さらに詳しくは、加硫成形時の歪みを低減
してタイヤ故障の発生を防止すると共に、カーカス張力
を増大させて操縦安定性を向上するようにした空気入り
タイヤ及びその製造方法に関する。
される偏平率５０％以下の空気入りタイヤ及びその製造
方法に関し、さらに詳しくは、加硫成形時の歪みを低減
してタイヤ故障の発生を防止すると共に、カーカス張力
を増大させて操縦安定性を向上するようにした空気入り
タイヤ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に空気入りタイヤを製造する場合、
１次成形ドラムの外周上にカーカス層を巻き付け、この
カーカス層の両端部にビードコアを打ち込んだ後、カー
カス層の両端部をビードコアの廻りに巻き上げ、更にサ
イドウォールを巻き付けて１次グリーンタイヤを成形す
る。
１次成形ドラムの外周上にカーカス層を巻き付け、この
カーカス層の両端部にビードコアを打ち込んだ後、カー
カス層の両端部をビードコアの廻りに巻き上げ、更にサ
イドウォールを巻き付けて１次グリーンタイヤを成形す
る。
【０００３】次いで、１次グリーンタイヤを２次成形ド
ラムに移し替え、左右のビード間隔を狭めつつ中央部を
膨径させた後、この膨径部に帯状のベルト層及びトレッ
ドゴムを巻き付けてビード部が裾開きの２次グリーンタ
イヤを成形する。そして、リム組み状態のタイヤ形状に
近似する金型に２次グリーンタイヤを挿入し、ブラダー
を介してタイヤ内側から内圧をかけながら加硫成形する
ことにより空気入りタイヤを製造している。
ラムに移し替え、左右のビード間隔を狭めつつ中央部を
膨径させた後、この膨径部に帯状のベルト層及びトレッ
ドゴムを巻き付けてビード部が裾開きの２次グリーンタ
イヤを成形する。そして、リム組み状態のタイヤ形状に
近似する金型に２次グリーンタイヤを挿入し、ブラダー
を介してタイヤ内側から内圧をかけながら加硫成形する
ことにより空気入りタイヤを製造している。
【０００４】ところで、空気入りタイヤのカーカス張力
を増大させると、操縦安定性が向上してタイヤの運動性
能が高まることが知られている。しかしながら、上述の
ようにリム組み状態のタイヤ形状に近似する金型によっ
て加硫成形を行ったのでは、カーカス張力を十分に増大
させることができないという問題があった。また、特に
偏平率５０％以下の空気入りタイヤでは、ビード部が裾
開きの２次グリーンタイヤを上記金型内で加硫成形する
際に、ビード部に歪みを生じてタイヤ故障を生じる虞が
あった。
を増大させると、操縦安定性が向上してタイヤの運動性
能が高まることが知られている。しかしながら、上述の
ようにリム組み状態のタイヤ形状に近似する金型によっ
て加硫成形を行ったのでは、カーカス張力を十分に増大
させることができないという問題があった。また、特に
偏平率５０％以下の空気入りタイヤでは、ビード部が裾
開きの２次グリーンタイヤを上記金型内で加硫成形する
際に、ビード部に歪みを生じてタイヤ故障を生じる虞が
あった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、加硫
成形時の歪みを低減してタイヤ故障の発生を防止すると
共に、カーカス張力を増大させて操縦安定性を向上する
ことを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提
供することにある。
成形時の歪みを低減してタイヤ故障の発生を防止すると
共に、カーカス張力を増大させて操縦安定性を向上する
ことを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
複数本の有機繊維コードからなるカーカス層を装架した
偏平率５０％以下の空気入りタイヤにおいて、非インフ
レート状態でビードトウがショルダーポイントよりもタ
イヤ軸方向外側に位置し、かつ前記ビードトウが内面プ
ロファイルのタイヤ軸方向最外側に位置するようにした
ことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
複数本の有機繊維コードからなるカーカス層を装架した
偏平率５０％以下の空気入りタイヤにおいて、非インフ
レート状態でビードトウがショルダーポイントよりもタ
イヤ軸方向外側に位置し、かつ前記ビードトウが内面プ
ロファイルのタイヤ軸方向最外側に位置するようにした
ことを特徴とするものである。
【０００７】このように非インフレート状態でビードト
ウがショルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置
し、かつビードトウが内面プロファイルのタイヤ軸方向
最外側に位置するようにしたことにより、加硫前後のタ
イヤ形状が近似するため加硫成形時の歪みを低減してタ
イヤ故障の発生を防止することができ、しかもカーカス
層が左右一対のビード部間において緊張した状態で加硫
成形されるためカーカス張力を増大させて操縦安定性を
向上することができる。
ウがショルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置
し、かつビードトウが内面プロファイルのタイヤ軸方向
最外側に位置するようにしたことにより、加硫前後のタ
イヤ形状が近似するため加硫成形時の歪みを低減してタ
イヤ故障の発生を防止することができ、しかもカーカス
層が左右一対のビード部間において緊張した状態で加硫
成形されるためカーカス張力を増大させて操縦安定性を
向上することができる。
【０００８】また、本発明の空気入りタイヤの製造方法
は、左右一対のビード部間に複数本の有機繊維コードか
らなるカーカス層を装架した偏平率５０％以下の空気入
りタイヤの製造方法において、タイヤのビードトウをシ
ョルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置させ、
かつ前記ビードトウを内面プロファイルのタイヤ軸方向
最外側に位置させる金型を使用し、該金型内にグリーン
タイヤを挿入して加硫成形するようにしたことを特徴と
するものである。本製造方法によれば、上記作用効果を
得ながら空気入りタイヤを製造することが可能である。
は、左右一対のビード部間に複数本の有機繊維コードか
らなるカーカス層を装架した偏平率５０％以下の空気入
りタイヤの製造方法において、タイヤのビードトウをシ
ョルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置させ、
かつ前記ビードトウを内面プロファイルのタイヤ軸方向
最外側に位置させる金型を使用し、該金型内にグリーン
タイヤを挿入して加硫成形するようにしたことを特徴と
するものである。本製造方法によれば、上記作用効果を
得ながら空気入りタイヤを製造することが可能である。
【０００９】なお、本発明において、ショルダーポイン
トとはトレッド部の接地面を延長した線とショルダー部
の外壁面を延長した線とが交わる点である。
トとはトレッド部の接地面を延長した線とショルダー部
の外壁面を延長した線とが交わる点である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる偏平率５０％以下の空気入りタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部１，
１間には、有機繊維コードからなる複数本の補強コード
をタイヤ径方向に配向させたカーカス層２が装架されて
おり、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞ
れビードコア３のタイヤ内側から外側に巻き上げられて
いる。トレッド部４におけるカーカス層２の外周側に
は、スチールコード又は有機繊維コードからなる複数本
の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させた複数層
のベルト層５が層間でコードを互いに交差させるように
配置されている。また、トレッド部４の表面にはタイヤ
周方向に延びる複数本の主溝６が設けられている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる偏平率５０％以下の空気入りタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部１，
１間には、有機繊維コードからなる複数本の補強コード
をタイヤ径方向に配向させたカーカス層２が装架されて
おり、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞ
れビードコア３のタイヤ内側から外側に巻き上げられて
いる。トレッド部４におけるカーカス層２の外周側に
は、スチールコード又は有機繊維コードからなる複数本
の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜させた複数層
のベルト層５が層間でコードを互いに交差させるように
配置されている。また、トレッド部４の表面にはタイヤ
周方向に延びる複数本の主溝６が設けられている。
【００１１】上記空気入りタイヤにおいて、ビード部
１，１の間隔は装着するリム幅に対して５〜２０％広く
設定されており、非インフレート状態でビードトウＢが
ショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置
し、かつビードトウＢが内面プロファイルのタイヤ軸方
向最外側に位置するようになっている。この内面プロフ
ァイルは滑らかな曲線で構成されており、ビードトウＢ
はタイヤ内面のどの部分よりも外側に位置している。な
お、この空気入りタイヤは、ビード部１，１が裾開きの
形状を有しているが、使用時にはビード部１，１の間隔
を狭めて接地幅に近いリム幅を有するホイールに組付け
られる。
１，１の間隔は装着するリム幅に対して５〜２０％広く
設定されており、非インフレート状態でビードトウＢが
ショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置
し、かつビードトウＢが内面プロファイルのタイヤ軸方
向最外側に位置するようになっている。この内面プロフ
ァイルは滑らかな曲線で構成されており、ビードトウＢ
はタイヤ内面のどの部分よりも外側に位置している。な
お、この空気入りタイヤは、ビード部１，１が裾開きの
形状を有しているが、使用時にはビード部１，１の間隔
を狭めて接地幅に近いリム幅を有するホイールに組付け
られる。
【００１２】上記空気入りタイヤの製造する場合、１次
成形ドラムの外周上にカーカス層２を巻き付け、このカ
ーカス層２の両端部にビードコア３を打ち込んだ後、カ
ーカス層２の両端部をビードコア３の廻りに巻き上げ、
更にサイドウォールを巻き付けて１次グリーンタイヤを
成形する。次いで、この１次グリーンタイヤを２次成形
ドラムに移し替え、左右のビード部１，１の間隔を狭め
つつ中央部を膨径させた後、この膨径部に帯状のベルト
層５及びトレッドゴムを巻き付けてビード部１，１が裾
開きの２次グリーンタイヤを成形する。
成形ドラムの外周上にカーカス層２を巻き付け、このカ
ーカス層２の両端部にビードコア３を打ち込んだ後、カ
ーカス層２の両端部をビードコア３の廻りに巻き上げ、
更にサイドウォールを巻き付けて１次グリーンタイヤを
成形する。次いで、この１次グリーンタイヤを２次成形
ドラムに移し替え、左右のビード部１，１の間隔を狭め
つつ中央部を膨径させた後、この膨径部に帯状のベルト
層５及びトレッドゴムを巻き付けてビード部１，１が裾
開きの２次グリーンタイヤを成形する。
【００１３】そして、タイヤのビードトウＢをショルダ
ーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置させ、かつ
ビードトウＢを内面プロファイルのタイヤ軸方向最外側
に位置させる金型を使用し、この金型内に２次グリーン
タイヤを挿入し、ブラダーを介してタイヤ内側から内圧
をかけながら加硫成形することにより上記空気入りタイ
ヤを製造することができる。
ーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置させ、かつ
ビードトウＢを内面プロファイルのタイヤ軸方向最外側
に位置させる金型を使用し、この金型内に２次グリーン
タイヤを挿入し、ブラダーを介してタイヤ内側から内圧
をかけながら加硫成形することにより上記空気入りタイ
ヤを製造することができる。
【００１４】上述のように非インフレート状態でビード
トウＢがショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側
に位置し、かつビードトウＢが内面プロファイルのタイ
ヤ軸方向最外側に位置するようにしたことにより、加硫
前後のタイヤ形状が近似するので、加硫成形時の歪みを
低減してタイヤ故障の発生を防止することができる。し
かも、ビードトウＢが最外側に位置するように内面プロ
ファイルを構成することにより、カーカス層２が左右一
対のビード部１，１間において緊張した状態で加硫成形
されるので、カーカス張力を増大させて操縦安定性を向
上することができる。
トウＢがショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側
に位置し、かつビードトウＢが内面プロファイルのタイ
ヤ軸方向最外側に位置するようにしたことにより、加硫
前後のタイヤ形状が近似するので、加硫成形時の歪みを
低減してタイヤ故障の発生を防止することができる。し
かも、ビードトウＢが最外側に位置するように内面プロ
ファイルを構成することにより、カーカス層２が左右一
対のビード部１，１間において緊張した状態で加硫成形
されるので、カーカス張力を増大させて操縦安定性を向
上することができる。
【００１５】図２は本発明の他の実施形態からなる偏平
率５０％以下の空気入りタイヤを例示するものである。
本実施形態は、図１の実施形態においてショルダー部の
曲率半径だけを変更したものである。即ち、リム組みし
て空気圧１５０〜３００ｋＰａを充填した状態で、車両
装着時内側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＤは車
両装着時外側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＣに
対して１．３〜２．５倍となるように設定されている。
率５０％以下の空気入りタイヤを例示するものである。
本実施形態は、図１の実施形態においてショルダー部の
曲率半径だけを変更したものである。即ち、リム組みし
て空気圧１５０〜３００ｋＰａを充填した状態で、車両
装着時内側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＤは車
両装着時外側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＣに
対して１．３〜２．５倍となるように設定されている。
【００１６】上記空気入りタイヤは、特にネガティブキ
ャンバー角度が３°以上ついたレーシングカー等のタイ
ヤとして好適である。ネガティブキャンバー角度が３°
以上ついている場合、ショルダー部の形状が左右同一で
あると、車両装着時内側に位置するショルダー部への応
力集中が大き過ぎてベルトエッジ部にセパレーションを
生じたり、バットレス部でカーカスコードが切断される
原因となる。
ャンバー角度が３°以上ついたレーシングカー等のタイ
ヤとして好適である。ネガティブキャンバー角度が３°
以上ついている場合、ショルダー部の形状が左右同一で
あると、車両装着時内側に位置するショルダー部への応
力集中が大き過ぎてベルトエッジ部にセパレーションを
生じたり、バットレス部でカーカスコードが切断される
原因となる。
【００１７】そこで、車両装着時内側に位置するショル
ダー部の曲率半径ＲＤを外側に位置するショルダー部の
曲率半径ＲＣの１．３〜２．５倍にすることにより、ネ
ガティブキャンバー角度を３°以上つけた場合でも、タ
イヤ故障を発生させることなく長時間の高速走行を可能
にする。曲率半径ＲＤが曲率半径ＲＣの１．３倍未満で
あると故障発生率の低減効果が不十分であり、逆に２．
５倍を超えるとタイヤの接地幅が減少してグリップ性能
が低下してしまう。
ダー部の曲率半径ＲＤを外側に位置するショルダー部の
曲率半径ＲＣの１．３〜２．５倍にすることにより、ネ
ガティブキャンバー角度を３°以上つけた場合でも、タ
イヤ故障を発生させることなく長時間の高速走行を可能
にする。曲率半径ＲＤが曲率半径ＲＣの１．３倍未満で
あると故障発生率の低減効果が不十分であり、逆に２．
５倍を超えるとタイヤの接地幅が減少してグリップ性能
が低下してしまう。
【００１８】また、上記空気入りタイヤによれば、図１
の実施形態と同様に加硫成形時の歪みを低減してタイヤ
故障の発生を防止すると共に、カーカス張力を増大させ
て操縦安定性を向上するという効果も得られる。
の実施形態と同様に加硫成形時の歪みを低減してタイヤ
故障の発生を防止すると共に、カーカス張力を増大させ
て操縦安定性を向上するという効果も得られる。
【００１９】
【実施例】タイヤサイズ２１０／６５０Ｒ１８とし、図
１に示す断面形状を有する本発明タイヤ１と、図３に示
す断面形状を有する従来タイヤと、図４に示す断面形状
を有する比較タイヤを製作した。なお、従来タイヤは非
インフレート状態でビードトウＢがショルダーポイント
Ａよりもタイヤ軸方向内側に位置する構成になってお
り、比較タイヤは非インフレート状態でビードトウＢが
ショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置す
るものの、そのビードトウＢが内面プロファイルのタイ
ヤ幅方向最外側に位置しない構成になっている。
１に示す断面形状を有する本発明タイヤ１と、図３に示
す断面形状を有する従来タイヤと、図４に示す断面形状
を有する比較タイヤを製作した。なお、従来タイヤは非
インフレート状態でビードトウＢがショルダーポイント
Ａよりもタイヤ軸方向内側に位置する構成になってお
り、比較タイヤは非インフレート状態でビードトウＢが
ショルダーポイントＡよりもタイヤ軸方向外側に位置す
るものの、そのビードトウＢが内面プロファイルのタイ
ヤ幅方向最外側に位置しない構成になっている。
【００２０】これら試験タイヤをリムサイズ８ＪＪ×１
８のホイールに組付けて自動車に装着し、空気圧を１７
０ｋＰａとして５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストを行って操縦安定性を評価し、その結果を表
１に示した。評価結果は、５人のテストドライバーの平
均値を求め、従来タイヤを１００とする指数で示した。
この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
８のホイールに組付けて自動車に装着し、空気圧を１７
０ｋＰａとして５人のテストドライバーによるフィーリ
ングテストを行って操縦安定性を評価し、その結果を表
１に示した。評価結果は、５人のテストドライバーの平
均値を求め、従来タイヤを１００とする指数で示した。
この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００２１】
【表１】
【００２２】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１は従来タイヤに比べて操縦安定性が大幅に向上して
いた。一方、比較タイヤは操縦安定性の向上が不十分で
あった。
ヤ１は従来タイヤに比べて操縦安定性が大幅に向上して
いた。一方、比較タイヤは操縦安定性の向上が不十分で
あった。
【００２３】次に、タイヤサイズ２１０／６５０Ｒ１８
とし、図２に示す断面形状を有する本発明タイヤ２〜４
と、図３に示す断面形状を有する従来タイヤを製作し
た。なお、本発明タイヤ２〜４において、車両装着時内
側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＤと外側に位置
するショルダー部の曲率半径ＲＣとの比率を種々異なら
せた。
とし、図２に示す断面形状を有する本発明タイヤ２〜４
と、図３に示す断面形状を有する従来タイヤを製作し
た。なお、本発明タイヤ２〜４において、車両装着時内
側に位置するショルダー部の曲率半径ＲＤと外側に位置
するショルダー部の曲率半径ＲＣとの比率を種々異なら
せた。
【００２４】これら試験タイヤについて上記と同様に操
縦安定性を評価した。また、ホイールにネガティブキャ
ンバー角度をつけ、そのキャンバー角度が３°以下であ
る場合（Ｌ）と、３°より大きくした場合（Ｈ）におい
て耐久性を評価した。この耐久性の評価は、各試験タイ
ヤについて空気圧を１７０ｋＰａとして５００ｋｍの走
行を１０回行い、タイヤ故障が発生した回数によって示
した。これら試験結果を表２に示した。
縦安定性を評価した。また、ホイールにネガティブキャ
ンバー角度をつけ、そのキャンバー角度が３°以下であ
る場合（Ｌ）と、３°より大きくした場合（Ｈ）におい
て耐久性を評価した。この耐久性の評価は、各試験タイ
ヤについて空気圧を１７０ｋＰａとして５００ｋｍの走
行を１０回行い、タイヤ故障が発生した回数によって示
した。これら試験結果を表２に示した。
【００２５】
【表２】
【００２６】この表２から明らかなように、本発明タイ
ヤ２〜４はいずれも従来タイヤに比べて操縦安定性が優
れており、しかもキャンバー角度を３°よりも大きくし
た場合における耐久性が優れていた。
ヤ２〜４はいずれも従来タイヤに比べて操縦安定性が優
れており、しかもキャンバー角度を３°よりも大きくし
た場合における耐久性が優れていた。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間に複数本の有機繊維コードからなる
カーカス層を装架した偏平率５０％以下の空気入りタイ
ヤにおいて、非インフレート状態でビードトウがショル
ダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置し、かつ前
記ビードトウが内面プロファイルのタイヤ軸方向最外側
に位置するようにしたことにより、加硫成形時の歪みを
低減してタイヤ故障の発生を防止すると共に、カーカス
張力を増大させて操縦安定性を向上することができる。
右一対のビード部間に複数本の有機繊維コードからなる
カーカス層を装架した偏平率５０％以下の空気入りタイ
ヤにおいて、非インフレート状態でビードトウがショル
ダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に位置し、かつ前
記ビードトウが内面プロファイルのタイヤ軸方向最外側
に位置するようにしたことにより、加硫成形時の歪みを
低減してタイヤ故障の発生を防止すると共に、カーカス
張力を増大させて操縦安定性を向上することができる。
【００２８】また、リム組みして空気圧１５０〜３００
ｋＰａを充填した状態で車両装着時内側に位置するショ
ルダー部の曲率半径を外側に位置するショルダー部の曲
率半径に対して１．３〜２．５倍にすれば、タイヤの耐
久性を更に向上することができる。
ｋＰａを充填した状態で車両装着時内側に位置するショ
ルダー部の曲率半径を外側に位置するショルダー部の曲
率半径に対して１．３〜２．５倍にすれば、タイヤの耐
久性を更に向上することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する断面図である。
示する断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤ
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
【図３】従来タイヤを示す断面図である。
【図４】比較タイヤを示す断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド ５ ベルト層 Ａ ショルダーポイント Ｂ ビードトウ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間に複数本の有機繊
維コードからなるカーカス層を装架した偏平率５０％以
下の空気入りタイヤにおいて、非インフレート状態でビ
ードトウがショルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側
に位置し、かつ前記ビードトウが内面プロファイルのタ
イヤ軸方向最外側に位置するようにした空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 リム組みして空気圧１５０〜３００ｋＰ
ａを充填した状態で車両装着時内側に位置するショルダ
ー部の曲率半径が外側に位置するショルダー部の曲率半
径に対して１．３〜２．５倍である請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 左右一対のビード部間に複数本の有機繊
維コードからなるカーカス層を装架した偏平率５０％以
下の空気入りタイヤの製造方法において、タイヤのビー
ドトウをショルダーポイントよりもタイヤ軸方向外側に
位置させ、かつ前記ビードトウを内面プロファイルのタ
イヤ軸方向最外側に位置させる金型を使用し、該金型内
にグリーンタイヤを挿入して加硫成形するようにした空
気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14524398A JP3845514B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14524398A JP3845514B2 (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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