CN105829129B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

为了在实现滚动阻力减小的同时确保良好的操纵稳定性，胎体的轮胎宽度方向最大宽度为1.35W以下，并且轮胎外表面具有凹部。在第二高度范围(h2)内且在比胎圈芯靠轮胎径向外侧的位置，胎体的曲率半径为0.46h以上。在第三高度范围(h3)内，胎体的曲率半径为0.62h以上。在虚拟点从胎圈芯高度位置(Hbc)向第三高度位置(H3)移动期间，虚拟点处的轮胎的厚度以0.025×G0/mm以内的减少量减少，位于第三高度位置(H3)的虚拟点处的厚度为胎圈芯的轮胎宽度方向最大宽度的10％以上。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

近些年，关于包括诸如卡车、公共汽车等的重载车辆用的充气轮胎的各种充气轮胎，要求低燃料消耗性的轮胎，作为解决方案，已考虑减轻轮胎重量来减小滚动阻力。

出于减轻轮胎重量的目的，存在在轮胎的外侧面的胎侧橡胶设置有凹部的轮胎(例如，专利文献1)。该文献中探讨了：根据该轮胎，能够经由减轻轮胎的重量来实现滚动阻力的减小和低燃料消耗性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2009/051260号

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1记载的充气轮胎中，在沿着轮胎宽度方向的截面中，沿着胎体的法线测量的轮胎的厚度(gauge)在胎圈部附近布置有凹部的部分处局部变薄，因而该部分的刚性降低，这减小了横向弹簧常数。以这种方式，如图2所示，当轮胎在车辆转弯期间受到轮胎宽度方向上的横向力SF的作用时，该轮胎以如下方向大幅度地变形：位于横向力作用侧的侧部向地面下沉，同时，位于横向力作用侧的相反侧的侧部从地面浮起，其中厚度因凹部100而减小的部分作为弯曲位置(支点)F’。归因于轮胎的接地面积在从地面浮起侧的减少，所以担心转弯力减小和操纵稳定性降低。

本发明旨在解决上述担心的问题，并且本发明的目的是提供一种能够实现滚动阻力的减小并确保良好的操纵稳定性的充气轮胎。

用于解决问题的方案

本发明的充气轮胎包括分别埋设于一对胎圈部的一对胎圈芯以及具有在该一对胎圈芯之间环状延伸的至少一层胎体帘布层的胎体，其中，在轮胎组装到适用轮辋、充填正规最大内压且处于无负荷状态的情况下，所述胎体的轮胎宽度方向最大宽度为1.35W以下，其中W为所述一对胎圈部的各自的胎踵之间的轮胎宽度方向距离，并且在轮胎组装到适用轮辋、实质上未充填内压且处于无负荷状态的情况下，在沿着轮胎宽度方向的截面中，在轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧且在所述胎圈部的轮胎外表面的与轮辋凸缘的分离点的轮胎径向外侧，轮胎外表面具有凹部，当h为所述胎体的轮胎径向最大高度，且第一高度位置H1、第二高度位置H2和第三高度位置H3分别为从所述胎体的轮胎径向最内位置朝向轮胎径向外侧去0.10h、0.26h和0.48h的高度位置时，在从所述第一高度位置H1到所述第二高度位置H2的第二高度范围h2内且在所述胎圈芯的轮胎径向外侧，所述胎体的曲率半径为0.46h以上，在从所述第二高度位置H2到所述第三高度位置H3的第三高度范围h3内，所述胎体的曲率半径为0.62h以上，并且当胎圈芯高度位置Hbc为所述胎体的在所述胎体上的虚拟点处的法线穿过所述胎圈芯的情况下该虚拟点相对于所述胎体的轮胎径向最内位置的轮胎径向最外高度位置，且G0为沿着所述胎体的位于所述胎圈芯高度位置Hbc的所述虚拟点处的法线测量的轮胎的厚度时，在所述虚拟点从所述胎圈芯高度位置Hbc沿着所述胎体朝向所述第三高度位置H3移动期间沿着所述胎体的所述虚拟点处的法线测量的轮胎的厚度以0.025×G0/mm以内的减少量减少，位于所述第三高度位置H3的所述虚拟点处的该厚度为所述胎圈芯的轮胎宽度方向最大宽度的10％以上。根据本发明的充气轮胎，能够通过减轻轮胎重量来实现滚动阻力的减小，同时能够确保良好的操纵稳定性。

这里，“适用轮辋”是指在制造或使用轮胎的区域中有效的产业标准、即日本的JATMA(日本机动车轮胎协会)的JATMA年鉴(JATMA YEARBOOK)、欧洲的ETRTO(The EuropeanTyre and Rim Technical Organization(欧洲轮胎和轮辋技术组织))的标准手册(STANDARDS MANUAL)、美国的TRA(The Tire and Rim Association,Inc.(轮胎和轮辋协会))的年鉴等记载的适用尺寸的标准轮辋(ETRTO的标准手册中的测量轮辋(MeasuringRim)和TRA的年鉴中的设计轮辋(Design Rim))。此外，“正规最大内压”是指与上述JATMA年鉴等记载的适用尺寸和层级下的最大负荷能力对应的空气压力。

在本发明的充气轮胎中，优选的是，所述胎体包括绕着所述胎圈芯从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧折返的折返部，并且所述胎体的折返部的终端位于所述轮辋凸缘的轮胎径向最外位置的轮胎径向内侧。由此，能够在轮胎外表面形成较大的凹部，由此能够进一步实现重量的减轻和滚动阻力的减小。

在本发明的充气轮胎中，更优选的是，所述胎体的折返部包括沿着所述胎圈芯的周面、卷绕于该胎圈芯的卷绕部。由此，能够在轮胎外表面形成较大的凹部，由此能够进一步实现重量的减轻和滚动阻力的减小，同时能够防止胎体被绕着胎圈芯拉出。

在本发明的充气轮胎中，优选的是，在所述第二高度范围h2内且在所述胎圈芯的轮胎径向外侧，所述胎体的曲率半径为0.51h以上，所述胎体的曲率中心位于该胎体的轮胎内侧。由此，增大了胎体的张力，并且能够进一步抑制轮胎在受到横向力作用时的变形。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种实现滚动阻力的减小并确保良好的操纵稳定性的充气轮胎。

附图说明

图1示出了本发明的充气轮胎的一实施方式的轮胎宽度方向截面图。

图2示出了用于说明传统的充气轮胎的当受到横向力作用时的变形的轮胎宽度方向截面图。

具体实施方式

将基于附图示例性说明本发明的实施方式。

图1示出了本发明的充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)的一实施方式。这里，本实施方式所述的轮胎特别优选地用作诸如卡车、公共汽车等的重载车辆用的充气轮胎，但本发明还适用于使用在其它类型的车辆中的充气轮胎。在图1的示例中，轮胎的结构相对于轮胎赤道面C对称，但替代地，可以相对于轮胎赤道面C不对称。

图1所示的轮胎包括：胎面部1；一对胎侧部2，其分别从胎面部1的轮胎宽度方向两端部朝向轮胎径向内侧延伸；和一对胎圈部3，其分别从胎侧部2起向轮胎径向内侧连续。该轮胎包括：一对胎圈芯4，其分别埋设于上述胎圈部3且在图中具有六边形截面；和胎体5，其包括在胎圈芯4之间环状延伸的至少一层(在图的示例中为一层)胎体帘布层。胎体帘布层通过橡胶涂覆到由钢、有机纤维等制成的帘线而形成。在图示的示例中，胎体5包括：主体部5a，其在胎圈芯4之间环状延伸；和一对折返部5b，其从主体部5a的两端延伸并绕着胎圈芯4从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧折返。在胎面部1的比胎体5靠轮胎径向外侧的冠部区域，依次配置有包括多层带束层的带束6和胎面橡胶7；在该胎面橡胶7的轮胎外表面，形成有如下胎面花纹：该胎面花纹包括例如沿轮胎周向延伸的多个周向槽1a等。

在该轮胎组装到适用轮辋R、充填正规最大内压且处于无负荷状态的情况下，在本发明的轮胎中，要求胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW为1.35W以下，其中W为处于该状态下的一对胎圈部3的各自的胎踵3a之间的轮胎宽度方向距离。这里，“胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW”是指胎体5的轮胎宽度方向最外位置之间的轮胎宽度方向长度。

如果胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW大于1.35W，则胎体5将成形为使得胎体5的主体部5a的位于胎圈部3附近的部分塌在地面上的形状。在这种形状中，胎体5的位于胎侧部2的部分会大幅度地弯曲，因而这些部分不能受到足够张力的作用。因此，轮胎仅受到微小的横向力的作用，轮胎会变形使得胎侧部2的横向力作用侧向地面下沉，同时，胎侧部2的横向力作用侧的相反侧从地面浮起，这导致了接地面积减少、转弯力减小以及操纵稳定性降低的风险。通过将胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW设定为1.35W以下，胎体5的主体部5a的位于胎侧部2的部分更直地延伸，因而能够抑制这些部分的张力的减小，由此能够抑制轮胎的当受到横向力作用时的变形。从相同的观点出发，优选将胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW设定为1.28W以下。

另一方面，如果胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW被设定得过小，则存在胎体5的帘线因胎体5的张力过度增大而断裂的风险。因此，从耐久性的观点出发，优选将胎体5的轮胎宽度方向最大宽度CW设定为1.20W以上。

以下说明轮胎的在轮胎组装到适用轮辋R、实质上未充填内压且处于无负荷状态的情况下的沿着轮胎宽度方向的截面中的尺寸和形状。这里，“实质上未充填内压”是指如下情况：轮胎的内压为支撑轮胎自身负载并在轮胎组装到轮辋时保持轮胎形状所需的最低限度的极低内压，例如为30kPa至50kPa。这里，为了方便起见，以未示出轮胎组装到适用轮辋R、充填正规最大内压且处于无负荷状态的情况与轮胎组装到适用轮辋R、实质上未充填内压且处于无负荷状态的情况之间的轮胎形状的区别的方式进行图1的图示。

如图1所示，在轮胎最大宽度位置SWH的轮胎径向内侧、在胎圈部3的轮胎外表面的与轮辋凸缘Rf的分离点S的轮胎径向外侧，轮胎外表面具有朝向轮胎内侧凹陷的凹部10。这里，“轮胎最大宽度位置SWH”是指位于一对胎侧部2的轮胎外表面之间的轮胎宽度方向距离最大处的轮胎径向位置。通过设置凹部10，与未设置凹部10的情况相比，减少了轮胎的橡胶量，因而能够实现轮胎重量的减轻、滚动阻力的减小和低燃料消耗性。

在图示的示例中，轮胎最大宽度位置SWH位于与胎体最大宽度位置(胎体5的位于一对胎侧部2之间的轮胎宽度方向距离最大处的轮胎径向位置)近似相同的轮胎径向位置，然而，这些位置可以彼此不同。

当h为胎体的轮胎径向最大高度时，第一高度位置H1、第二高度位置H2和第三高度位置H3分别为从胎体的轮胎径向最内位置H0朝向轮胎径向外侧去0.10h、0.26h和0.48h的高度位置。在本发明的轮胎中，要求在从第一高度位置H1到第二高度位置H2的第二高度范围h2内且在胎圈芯4的轮胎径向外侧，胎体5的曲率半径R2为0.46h以上。此外，在本发明的轮胎中，要求在从第二高度位置H2到第三高度位置H3的第三高度范围h3内，胎体5的曲率半径R3为0.62h以上。

“胎体5的轮胎径向最大高度(h)”是指从胎体5的轮胎径向最内位置H0到胎体5的轮胎径向最外位置(以下，还称为“第七高度位置”)H7的轮胎径向距离。此外，曲率半径R2和R3可以在各自的高度范围内恒定，或者在各自上述的数值范围内变化。此外，“在第二高度h2范围内且在胎圈芯4的轮胎径向外侧”是指第二高度范围h2的区域与位于胎圈芯4的轮胎径向外侧(即，位于胎圈芯4的轮胎径向最外位置的轮胎径向外侧)的区域重叠的区域。此外，“胎体5的曲率半径”是指胎体5的主体部5a的曲率半径。在胎体5包含多层胎体帘布层的情况下，应当测量位于轮胎最外侧的胎体帘布层与位于轮胎最内侧的胎体帘布层的正中间延伸的虚拟中间线的曲率半径作为胎体5的曲率半径。

胎体5的具有曲率半径R2的部分(即，在第二高度范围h2内且在胎圈芯4的轮胎径向外侧的部分)在图示的示例中具有位于胎体5的对应部分的轮胎内侧的曲率中心，但替代地，可以具有位于胎体5的对应部分的轮胎外侧的曲率中心。此外，在图示的示例中，胎体5的具有曲率半径R3的部分(即，在第三高度范围h3内的部分)具有位于胎体5的对应部分的轮胎内侧的曲率中心。这里，“轮胎内侧”和“轮胎外侧”分别是指轮胎的内腔侧和轮胎的外表面侧。

如从图1中显而易见地，由于与第二高度范围h2相比在第三高度范围h3内沿着胎体5的法线测量的轮胎的厚度(以下，简称为“轮胎的厚度”)Gn较薄，所以在一些情况下期望轮胎因横向力引起的变形容易发生在第三高度范围h3内。因而，通过将胎体5的在第三高度范围h3内的曲率半径R3设定为0.62h以上的比较高的值，在第三高度范围h3内的胎体5更直地延伸，由此，胎体5的该部分能够受到高张力的作用，从而能够抑制轮胎因横向力引起的变形。从相同的观点出发，该曲率半径R3优选为1.546h以上。

另一方面，在第二高度范围h2内且在胎圈芯4的轮胎径向外侧，由于轮胎的厚度Gn比较厚，所以通过将胎体5的曲率半径R2设定为0.46h以上，能够充分地抑制轮胎在该高度范围内因横向力引起的变形。

此外，在第二高度范围h2内且在胎圈芯4的轮胎径向外侧，优选的是，胎体5的曲率半径R2为0.51h以上，胎体5的曲率中心位于胎体5的轮胎内侧。由此，胎体5在该高度范围内能够受到较高张力的作用，从而能够进一步抑制轮胎因横向力引起的变形。这里，曲率半径R2可以在该高度范围内恒定，或者在该数值范围内变化。

如果胎体5的曲率半径R2和R3过大，则存在因胎侧部2的表面应变而发生臭氧龟裂(ozone crack)的风险。因此，从耐久性的观点出发，曲率半径R2和R3分别优选为1.44h以下和2.06h以下，但还可以分别为无限大。在曲率半径R2和R3为无限大的情况下，胎体5的对应部分将成直线状地延伸。

接着，G0为沿着胎体5的位于胎圈芯高度位置Hbc的虚拟点P处的法线测量的轮胎的厚度，其中胎圈芯高度位置Hbc为当胎体5的位于胎体5上的虚拟点P处的法线穿过胎圈芯4时该虚拟点P的相对于胎体5的轮胎径向最内位置H0的轮胎径向最外高度位置。在本发明的轮胎中，要求当虚拟点P从胎圈芯高度位置Hbc沿着胎体5朝向第三高度位置H3移动时，沿着胎体5的虚拟点P处的法线测量的轮胎的厚度Gn以0.025×G0/mm以内的减少量减少。此外，在本发明的轮胎中，要求当虚拟点P位于第三高度位置H3时的轮胎的厚度Gn、即轮胎的厚度Gn的在虚拟点P从胎圈芯高度位置Hbc沿着胎体5朝向第三高度位置H3移动期间的最小值为胎圈芯4的轮胎宽度方向最大宽度Wc的10％以上。

关于短语“当胎体5的位于胎体5上的虚拟点P处的法线穿过胎圈芯4时该虚拟点P的相对于胎体5的轮胎径向最内位置H0的轮胎径向最外高度位置Hbc”，假设选择胎体5的位于胎体5上的虚拟点P处的法线中的穿过胎圈芯4的、当法线上的虚拟点P位于轮胎径向最外侧位置时的法线，该短语是指所选择的法线上的虚拟点P的在从胎体5的轮胎径向最内位置H0朝向轮胎径向外侧的高度位置。此外，“0.025×G0/mm以内的减少量”意味着虚拟点P沿着胎体5每移动1mm，厚度Gn的减少量为大于0且在0.025G0以内。此外，“胎圈芯4的轮胎宽度方向最大宽度Wc”是指胎圈芯4的位于胎圈芯4的轮胎宽度方向最外位置与轮胎宽度方向最内位置之间的轮胎宽度方向长度。

通过使虚拟点P处的轮胎的厚度Gn在虚拟点P沿着胎体5从胎圈芯高度位置Hbc朝向第三高度位置H3移动期间以0.025×G0/mm以内的减少量减少，在位于胎圈芯高度位置Hbc与第三高度位置H3之间的区域中不存在厚度Gn局部大幅度地减少和刚性局部大幅度地降低的部分。因此，轮胎更不容易产生作为响应于横向力的弯曲位置的部分。

同样地，通过将位于第三高度位置H3的虚拟点P处的轮胎的厚度Gn设定为胎圈芯4的轮胎宽度方向最大宽度Wc的10％以上，能够充分地确保在位于胎圈芯高度位置Hbc与第三高度位置H3之间的区域内的轮胎的厚度Gn，从而使轮胎更不容易产生作为响应于横向力的弯曲位置的部分。

根据如上所述的构造，通过设置凹部10，与未设置凹部10的情况相比，能够实现轮胎重量的减轻、滚动阻力的减小和低燃料消耗性。此外，在设置有凹部100的图2的传统例中，轮胎的响应于横向力的弯曲位置F’存在于轮胎的厚度因凹部100而薄的部分，而在本示例中，弯曲位置F被定位在具有较厚的轮胎的厚度且位于轮胎径向内侧的部分(即，位于胎圈部3的轮胎外表面与轮辋凸缘Rf的分离点S附近的部分)。由此，与设置有凹部的传统轮胎相比，能够抑制当受到横向力作用时轮胎的变形，从而能够实现当受到横向力作用时接地面积的增大和操纵稳定性的改善。以这种方式，根据本示例的轮胎，通过布置凹部10，能够减少橡胶量，并且能够充分地抑制当受到横向力作用时轮胎的变形，而无需添加任何构件，例如无需在胎体5的轮胎外侧添加增强层。因此，能够实现滚动阻力因轮胎重量的减轻而减小，同时能够确保良好的操纵稳定性。

此外，如图1所示，优选的是，胎体5包括折返部5b，并且胎体5的折返部5b的终端位于轮辋凸缘Rf的轮胎径向最外位置的轮胎径向内侧。与折返部5b的终端位于轮辋凸缘Rf的轮胎径向最外位置的轮胎径向外侧的情况相比，能够在轮胎外表面形成较大的凹部10。因此，能够进一步减轻轮胎重量并减小滚动阻力。

此外，在这种情况下，如图1所示，胎体5的折返部5b更优选地包括沿着胎圈芯4的周面卷绕的卷绕部5c。这也能够在轮胎外表面形成较大的凹部10，因而能够减轻轮胎重量并减小滚动阻力。还能够使卷绕部5c绕着胎圈芯4牢固地固定，因此能够防止胎体5被绕着胎圈芯4拉出。

接着，如图1所示，第四高度位置H4、第五高度位置H5和第六高度位置H6分别为从胎体的轮胎径向最内位置H0朝向轮胎径向外侧去0.63h、0.82h和0.91h的高度位置。此外，将从第三高度位置H3到第四高度位置H4的范围称作第四高度范围h4，将从第四高度位置H4到第五高度位置H5的范围称作第五高度范围h5，将从第五高度位置H5到第六高度位置H6的范围称作第六高度范围h6，将从第六位置H6到第七位置H7的范围称作第七高度范围h7。

优选的是，胎体5的在第七高度范围h7内的曲率半径R7为0.26以上，直线L7相对于轮胎宽度方向的锐角侧的倾斜角度θ7为14°以上，其中直线L7连接胎体5上的位于第六高度位置H6的虚拟点P以及胎体5上的位于从胎体5的轮胎宽度方向最外位置向轮胎宽度方向内侧去0.4h的轮胎宽度方向位置的虚拟点P。

此外，胎体5的在第六高度范围h6内的曲率半径的中间值R6优选小于第七高度范围h7内的曲率半径R7，更优选为0.13h至0.26h。这里，“曲率半径的中间值R6”是指胎体5的在第六高度范围h6内的曲率半径的位于下限值和上限值的正中间的值((下限值+上限值)/2)。

优选的是，胎体5的在第五高度范围h5内的曲率半径R5大于第六高度范围h6内的曲率半径的中间值R6，并且直线L5相对于轮胎径向的锐角侧的倾斜角度θ5为23°以下，其中直线L5连接胎体5上的位于第五高度范围h5的轮胎径向最内位置和最外位置(即，位于第四高度位置H4和第五高度位置H5)的虚拟点。此外，上述曲率半径R5优选为0.82h以上。

优选的是，胎体5的在第四高度范围h4内的曲率半径R4为0.39h以上，胎体最大宽度位置位于第四高度范围h4内。

这里，只要分别满足上述条件，则R4、R5和R7可以分别在高度范围h4、h5和h7内恒定，或者可以分别在高度范围h4、h5和h7内变化。

当轮胎受到横向力作用时，上述R4至R7、θ5和θ7的条件分别对轮胎产生较大转弯力以平衡该横向力，从而为更良好的操纵稳定性做出贡献。

实施例

以下说明本发明的实施例。试制实施例轮胎1至实施例轮胎7以及比较例轮胎1至比较例轮胎6(均具有275/80R22.5的轮胎尺寸)，并且评价其滚动阻力性能和操纵稳定性能。表1中的“厚度减少量≤0.025×G0/mm”是指如下构造：在虚拟点从胎圈芯高度位置Hbc沿着胎体朝向第三高度位置H3移动期间，沿着胎体的在虚拟点处的法线测量的轮胎的厚度Gn以0.025×G0/mm以内的减少量减少。在比较例轮胎5中，位于从胎体5的轮胎径向最内位置H0朝向轮胎径向外侧去大约0.30h的高度位置处的轮胎的厚度Gn的减少量超过0.025×G0/mm。当轮胎组装到适用轮辋、充填50kPa的内压且处于无负荷状态时，测量表1中的“R2/h”、“R3/h”和“H3处的厚度/Wc”。当轮胎组装到适用轮辋、充填正规最大内压且处于无负荷状态时，测量表1中的“CW/W”。

(滚动阻力性能)

将各供试轮胎组装到具有22.5×8.25的尺寸的轮辋、充填900kPa的内压，在行驶试验转鼓(driving-test drum)上，在使该转鼓以80Km/h的速度转动的同时，在33.7kN的负载下测量轮胎的滚动阻力。利用根据ISO 18164的力法(force method)并使用平滑转鼓执行该滚动阻力的测量。结果示出在表1中。以比较例轮胎1的滚动阻力的指数为100，经由各轮胎的滚动阻力值的倒数的指数评价获得结果。这里，指数越大意味着滚动阻力性能越好。

(操纵稳定性能)

将各供试轮胎组装到具有22.5×7.5的尺寸的轮辋、充填900kPa的内压并安装到车辆，由此使该车辆在具有干路面的试验跑道上行驶，经由驾驶员的感觉评估来评价操纵稳定性能。以比较例轮胎1的试验结果为100，指数评价的结果示出在表1中。值越高意味着操纵稳定性能越好。

[表1]

从表1所示的结果中显而易见地，与比较例轮胎1至比较例轮胎6相比，实施例轮胎1至实施例轮胎7中的轮胎均示出了改善了的滚动阻力性能和操纵稳定性能。鉴于此，确认：根据本发明的充气轮胎，能够实现滚动阻力的减小，同时能够确保良好的操纵稳定性。

产业上的可利用性

本发明可以用于包括例如卡车、公共汽车等的重载车辆用的充气轮胎的各种充气轮胎。

附图标记说明

1：胎面部

1a：周向槽

2：胎侧部

3：胎圈部

3a：胎踵

4：胎圈芯

5：胎体

5a：主体部

5b：折返部

5c：卷绕部

6：带束

7：胎面橡胶

10、100：凹部

C：轮胎赤道面

CW：胎体的轮胎宽度方向最大宽度

F、F’：弯曲位置

G0、Gn：厚度

h：胎体的轮胎径向最大高度

h2～h7：高度范围

H0：胎体的轮胎径向最内位置

H1～H7、Hbc：高度位置

SWH：轮胎最大宽度位置

P：虚拟点

R：适用轮辋

Rf：轮辋凸缘

R2～R7：曲率半径

S：分离点

SF：横向力

W：胎踵之间的轮胎宽度方向距离

Wc：胎圈芯的轮胎宽度方向最大宽度

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其包括分别埋设于一对胎圈部的一对胎圈芯以及具有在该一对胎圈芯之间环状延伸的至少一层胎体帘布层的胎体，其中，

在轮胎组装到适用轮辋、充填正规最大内压且处于无负荷状态的情况下，所述胎体的轮胎宽度方向最大宽度为1.35W以下，其中W为所述一对胎圈部的各自的胎踵之间的轮胎宽度方向距离，并且

在轮胎组装到适用轮辋、实质上未充填内压且处于无负荷状态的情况下，在沿着轮胎宽度方向的截面中，

在轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧且在所述胎圈部的轮胎外表面的与轮辋凸缘的分离点的轮胎径向外侧，轮胎外表面具有凹部，

当h为所述胎体的轮胎径向最大高度，且第一高度位置H1、第二高度位置H2和第三高度位置H3分别为从所述胎体的轮胎径向最内位置朝向轮胎径向外侧去0.10h、0.26h和0.48h的高度位置时，在从所述第一高度位置H1到所述第二高度位置H2的第二高度范围h2内且在所述胎圈芯的轮胎径向外侧，所述胎体的曲率半径为0.46h以上，在从所述第二高度位置H2到所述第三高度位置H3的第三高度范围h3内，所述胎体的曲率半径为0.62h以上，并且

当胎圈芯高度位置Hbc为所述胎体的在所述胎体上的虚拟点处的法线穿过所述胎圈芯的情况下该虚拟点相对于所述胎体的轮胎径向最内位置的轮胎径向最外高度位置，且G0为沿着所述胎体的位于所述胎圈芯高度位置Hbc的所述虚拟点处的法线测量的轮胎的厚度时，在所述虚拟点从所述胎圈芯高度位置Hbc沿着所述胎体朝向所述第三高度位置H3移动期间沿着所述胎体的所述虚拟点处的法线测量的轮胎的厚度以0.025×G0/mm以内的减少量减少，其中所述0.025×G0/mm以内的减少量意味着所述虚拟点沿着所述胎体每移动1mm，所述轮胎的厚度的减少量为大于0且在0.025G0以内，位于所述第三高度位置H3的所述虚拟点处的该厚度为所述胎圈芯的轮胎宽度方向最大宽度的10％以上。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体包括绕着所述胎圈芯从轮胎宽度方向内侧朝向轮胎宽度方向外侧折返的折返部，并且

所述胎体的折返部的终端位于所述轮辋凸缘的轮胎径向最外位置的轮胎径向内侧。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎体的折返部包括沿着所述胎圈芯的周面、卷绕于该胎圈芯的卷绕部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述第二高度范围h2内且在所述胎圈芯的轮胎径向外侧，所述胎体的曲率半径为0.51h以上，所述胎体的曲率中心位于该胎体的轮胎内侧。