CN105848990B

CN105848990B - 车辆

Info

Publication number: CN105848990B
Application number: CN201480069673.0A
Authority: CN
Inventors: 儿玉勇司
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-12-25
Filing date: 2014-12-22
Publication date: 2018-03-30
Anticipated expiration: 2034-12-22
Also published as: US9950746B2; DE112014006063T5; US20160318561A1; CN105848990A; JP6561844B2; DE112014006063B4; JPWO2015098878A1; WO2015098878A1

Abstract

该车辆(1)具备安装充气轮胎(10)的车轮(2)和具有包围车轮(2)的轮罩(31)的车体(3)。此外，充气轮胎(10)在与规定的轮罩侧面(311)相向的侧壁部具有多个凸部(6p)。并且，轮罩侧面(311)的平均法线矢量(V)相对于车轮(2)的旋转轴(O)倾斜。在这种结构中，车辆行驶时轮胎转动，通过侧壁部的凸部(6p)产生空气流通促进作用或整流作用，在轮胎和轮罩侧面(311)之间形成负压。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆，更具体而言，涉及一种可提高行驶性能的车辆。

背景技术

近年来，提出有一种在侧壁部配备凸部的充气轮胎。在这种结构中，轮胎转动时，通过凸部促进轮胎周围空气的流通或进行整流，使车辆的空气阻力减小、提高车辆的燃油经济性。作为采用这种结构的现有充气轮胎，已知专利文献1中记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5251709号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，根据发明人的研究，可活用上述凸部带来的空气流通促进作用及整流作用以提高车辆的行驶性能。

因此，本发明鉴于上述情况而研究完成，目的在于提供一种可提高行驶性能的车辆。

技术方案

为达成上述目的，本发明所述车辆具备安装充气轮胎的车轮和具有包围所述车轮的轮罩的车体，其特征在于，使转向角及外倾角为0度，并且将位于所述充气轮胎在所述车轮旋转轴方向的投影区域内的所述轮罩的内壁面部分称为轮罩侧面时，所述充气轮胎在与所述轮罩侧面相向的侧壁部有多个凸部，且所述轮罩侧面的平均法线矢量相对于所述车轮的旋转轴倾斜。

有益效果

本发明所述车辆中，车辆行驶时轮胎转动，通过侧壁部的凸部产生空气流通促进作用及整流作用，在轮胎和轮罩侧面之间形成负压。于是，由于该负压，向轮罩侧面的平均法线矢量方向拉拽车体。此时，通过平均法线矢量相对于车轮的旋转轴倾斜，可使其对车体产生附加作用。由此，具有提高车辆行驶性能的优点。

附图说明

图1是表示本发明实施方式所涉及车辆的侧视图。

图2是表示图1所述车辆的A视角剖面图。

图3是表示图2所述车辆的B视角剖面图。

图4是表示图1所述车辆的充气轮胎的俯视图。

图5是表示图4所述充气轮胎的C-C视角剖面图。

图6是表示图4所述充气轮胎的D-D视角剖面图。

图7是表示图1所述车辆的轮罩的说明图。

图8是表示图1所述车辆的轮罩的说明图。

图9是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图10是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图11是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图12是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图13是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图14是表示图1所述车辆的改进例的说明图。

图15是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎性能试验结果的图表。

图16是表示常规例2的车辆的说明图。

图17是表示常规例2的车辆的说明图。

具体实施方式

下面，在参照附图的同时对本发明进行详细说明。另外，本发明不受该实施方式的限制。此外，本实施方式的构成要素中包括在维持发明的统一性的同时可进行替换且明显可进行替换的内容。此外，对于该实施方式中所记载的多个改进例，可在本行业技术人员自明的范围内进行任意组合。

车辆

图1是表示本发明实施方式所涉及车辆的侧视图。图2是表示图1所述车辆的A视角剖面图。图3是图2所述车辆的B视角剖面图。这些附图表示乘用车前部的概略图。

另外，本实施方式中，车辆前进方向是指前进行驶时的车辆1的行进方向，例如，如果是采用自动变速器的车辆，则是指档位位于“D”位置时的行进方向。车辆宽度方向是指车辆1的宽度方向。车辆高度方向是指车辆1的高度方向。

本车辆1尤其以乘用车、卡车和公交车等为适用对象。此外，车辆1以在车体左右配备车轮的车辆，尤其是以配备四轮以上车轮的车辆为适用对象。因此，例如，像摩托车一样的二轮车除外。此外，车辆1配备单轮构造及多轮构造的任一种均可。

如图1～图3所示，车辆1配备左右车轮2、2和车体3。此处，作为一个示例，对乘用车的前部进行说明，但后部也可采用相同的结构(省略图示)。

车轮2安装充气轮胎10，并可经由车轴(省略图示)安装至车体3。此外，至少左右一对车轮2、2配置在车辆1的左右。例如，图1的结构中，车辆1将作为前轮的左右一对车轮2、2配备在前部。此外，如图2及图3所示，转向角及外倾角(省略图示)为0度时，左右车轮2、2的旋转轴O位于同一轴上。另外，车轮2为转向轮及驱动轮的任一种均可。

车体3为车辆1的车身，具有分别包围左右车轮2、2的轮罩31、31。

轮罩31是收纳安装充气轮胎10的车轮2并可使其转动的部分，形成包围充气轮胎10外周的半闭空间。此时，在充气轮胎10的外周面中，轮罩31的内壁面至少需要连续包围轮胎子午线方向的剖面视图中(参照后述图5)从一侧轮辋检测线LC至轮胎赤道面CL的区域，以及侧壁部的俯视图(参照后述图4)中在轮胎周向上的120度的区域。另外，用于防止溅泥和减小空气阻力的挡泥板(省略图示)以与车体3一体化且从轮罩31开始连续延伸为条件，构成轮罩31的一部分。

车辆1为配备多轮构造的结构(省略图示)时，轮罩31至少如上所述包围位于车宽方向上最内侧的车轮2即可。

例如，图1的结构中，如图2及图3所示，车辆1在前部的左右配备作为前轮的车轮2、2。此外，车体3在与左右车轮2、2对应的位置分别具有轮罩31、31。轮罩31沿车宽方向以一定的深度形成包围车轮2外周的半闭空间。具体而言，轮罩31具有连续包围车轮2的车宽方向内侧、车高度方向上侧及车辆前进方向前后的内壁面。此外，轮罩31的内壁面相对于车轮2以一定间隔配置，以防止在轮胎转动时及转向时与车轮2发生干扰。另外，轮罩31的内壁面在车轮2的车宽方向内侧具有用于贯通车轴的开口部(省略图示)。此外，轮罩31在车轮2的车宽方向外侧及车高度方向下侧具有开口部。并且，车轮2从轮罩31的车宽方向外侧的开口部露出在车体3的侧面，并从车高度方向下侧的开口部突出，与路面接地。

充气轮胎

图4是表示图1所述车辆的充气轮胎的俯视图。图5是表示图4所述充气轮胎的C-C视角剖面图。此外，图4表示侧壁部整体的俯视图，图5表示充气轮胎10的轮胎径向的单侧区域的子午剖面图。

此外，这些附图中，轮胎子午线方向的剖面是指在包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面切断轮胎时的剖面。此外，符号CL是轮胎赤道面，指的是通过轮胎旋转轴方向的轮胎中心点并与轮胎旋转轴垂直的平面。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向。

另外，本实施方式中，作为充气轮胎10的一个示例，对乘用车用子午线轮胎进行说明。但是，并不仅限于此，与车辆1的车型相应的轮胎，例如赛车用轮胎、卡车和公交车用轮胎等也可采用相同的结构(省略图示)。

充气轮胎10具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具有一对胎圈芯11、11和一对胎边芯12、12和帘布层13、带束层14、胎面胶15、一对侧壁胶16、16和一对轮辋护胶17、17。(参照图5)

一对胎圈芯11、11是捆绑多个胎圈钢丝而成的环状构件，构成左右胎圈部的芯。一对胎边芯12、12分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周，构成胎圈部。

帘布层13以圆环状架设在左右胎圈芯11、11之间，构成轮胎的骨架。此外，帘布层13的两端部以包裹胎圈芯11及胎边芯12的方式，折叠并卡止在轮胎宽度方向外侧。另外，帘布层13通过用覆层橡胶涂覆由钢或有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个帘布层帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值为80度以上95度以下的帘布角度(帘布层帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14由一对交叉带束141、142和带罩143层叠而成，以包围在帘布层13外周的形式配置。一对交叉带束141、142通过用覆层橡胶涂覆由钢或有机纤维材料构成的多个带束层帘线并进行轧制加工而构成，具有绝对值为20度以上、40度以下的带束层角度。此外，一对交叉带束141、142具有互为相反符号的带束层角度(带束层帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束层帘线的纤维方向相互交叉并层叠(斜交构造)。带罩143对用覆层橡胶涂覆的钢或有机纤维材料构成的多个带束层帘线进行轧制加工而构成，以相对于轮胎周向略为平行(±5度的范围内)的形式配置。此外，带罩143以层叠在交叉带束141、142的轮胎径向外侧的形式配置。

胎面胶15配置在帘布层13及带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。一对侧壁胶16、16分别配置在帘布层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右的侧壁部。一对轮辋护胶17、17分别配置在左右胎圈芯11、11及帘布层13的折叠部的轮胎径向内侧，构成左右胎圈部相对于轮辋凸缘的接触面。

胎侧部

此处，将从轮胎接地端TL至轮辋检测线LC的区域称为轮胎侧部S(参照图5)。该轮胎侧部S包括轮胎的侧壁部、胎肩部的一部分及胎圈部的一部分。

轮胎接地端TL是指，将轮胎安装至规定轮辋并施加规定内压的同时，以静止状态垂直于平板放置并施加与规定载重相对应的负载时，轮胎和平板的接触面中轮胎轴向的最大宽度位置。

轮辋检测线LC是指用于确认轮胎的轮辋组装状态的线，一般显示在胎圈部的侧部表面。

另外，所谓规定轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”，TRA规定的“Design Rim”，或者ETRTO规定的“Measuring Rim”。另外，所谓规定内压是指JATMA规定的“最高气压”，TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，所谓规定载重是指JATMA规定的“最大负载能力”，TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。但是，JATMA中，乘用车轮胎时，规定内压为气压180kPa，规定载重为最大负载能力的88％。

胎侧部的凸部

图6是表示图4所述充气轮胎的D-D视角剖面图。该图显示了配置在轮胎侧部S上的凸部6p的放大剖面图。

如图4及图5所示，充气轮胎10在轮胎侧部S的表面配备多个凸部6p。这些凸部6p从轮胎侧部S的基准面突出，轮胎转动时，具有促进轮胎周围的空气流通或进行整流的作用。或者，在轮胎转动时，凸部6p具有使轮胎侧部S的表面发生湍流的作用。

轮胎侧部S的基准面是指除去轮胎侧部S的花纹、文字、凹凸等的表面，用于测量JATMA规定的轮胎剖面宽度。

在轮胎侧部S的俯视图中，凸部6p在轮胎径向具有长条形状。凸部6p的平面形状以在轮胎径向具有长条形状为条件，无特殊限制。例如，可采用矩形形状(参照图4)、V字形状、圆弧状、S字形状、波状等弯折形状(省略图示)作为凸部6p的平面形状。此外，如果凸部6p的长度方向和轮胎径向形成的角为45度以下，则可以说凸部6p在轮胎径向具有长条形状。

此外，凸部6p在与其长度方向垂直的剖面视图中，可具有任意的剖面形状。例如，可采用矩形形状(参照图6)、三角形状、半圆形状(省略图示)等作为凸部6p的剖面形状。此外，凸部6p的边缘部具有圆形形状，从而容易进行凸部6p的硫化成型工序。

此外，多个凸部6p沿轮胎侧部S在轮胎周向以规定间隔排列。因此，多个凸部6p以轮胎旋转轴为中心呈放射状排列。轮胎硫化成型工序中，凸部6p通过轮胎成型金属模具一体化形成在轮胎侧部S上。此外，在左右轮胎侧部S、S中，凸部6p至少配置在车宽方向内侧的轮胎侧部S上(参照图2及图3)。

凸部6p的轮胎径向的长度LH(参照图5)相对于轮胎剖面高度SH，优选具有0.10≤LH/SH的关系。由此，凸部6p的轮胎径向的长度LH适当化，提高了凸部6p在轮胎旋转时的空气流通促进作用及整流作用。LH/SH的上限无特殊限制，但受与轮胎重量关系的制约。

以相对于轮胎侧部S的基准面的凸部6p的上升部为基准，测量凸部6p的长度LH。

轮胎剖面高度SH是指轮胎外径和轮辋直径之差的1/2，将轮胎安装至规定轮辋并施加规定内压的同时，在无负载状态下测量。

凸部6p的高度Hp(参照图6)优选处于1mm≤Hp≤10mm的范围内。由此，确保了凸部6p起到的空气流通促进作用及整流作用，此外，抑制了凸部6p造成的空气阻力的增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为从轮胎侧部S的基准面到凸部6p的顶面距离的最大值，测量凸部6p的高度Hp。

凸部6p的宽度Wp(参照图6)优选处于0.5mm≤Wp≤5mm的范围内。由此，确保了凸部6p的强度，此外，抑制了凸部6p造成的重量增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为与凸部6p的长度方向垂直的剖面视图中左右侧面间距离的最大值，测量凸部6p的宽度Wp。

凸部6p的个数Np优选处于10≤Np≤50的范围内。由此，确保了凸部6p起到的空气流通促进作用及整流作用，此外，抑制了凸部6p造成的重量增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为任意径向位置中轮胎周向的凸部6p的排列数的最大值，计数凸部6p的个数Np。

此外，凸部6p的高度Hp、宽度Wp及个数Np优选具有5≤Np×Hp/Wp≤200的关系。由此，适当且有效地提高了凸部6p的空气流通促进作用及整流作用。

轮罩的内壁面构造

图7及图8是表示图1所述车辆的轮罩的说明图。在这些图中，图7表示车宽方向和车高方向的剖面视图中的轮罩31的放大图，图8表示车辆前进方向和车宽方向的剖面视图中的轮罩31的放大图。此外，图中的点划线O表示转向角及外倾角为0度时的车轮2的旋转轴。

如上所述，车辆1具备安装充气轮胎10的车轮2和具有包围车轮2的轮罩31的车体3(参照图1～图3)。此外，充气轮胎10在侧壁部具有多个凸部6p(参照图4～图6)。在这种结构中，轮胎转动时，通过凸部6p促进轮胎周围空气的流通或进行整流，使车辆1的空气阻力减小、提高车辆1的燃油经济性。

此处，在转向角及外倾角为0度的状态下，使充气轮胎10沿车轮2的旋转轴O方向投影(参照图7及图8)。而且，将该投影区域内的轮罩31的内壁面部分称为轮罩侧面311。该轮罩侧面311在轮罩31的内壁面中，构成与充气轮胎10的侧壁部相向的壁面部。

图7及图8的结构中，轮罩31在车轮2的车宽方向内侧具有内壁面。因此，在车轮2的车宽方向内侧形成轮罩侧面311。另外，轮罩31具有用于贯通车轴的开口部(省略图示)时，由于该开口部不是壁面，因此，不构成轮罩侧面311。此外，车辆1具有多轮构造时，根据位于车宽方向上最内侧的车轮2的充气轮胎10和轮罩31的内壁面的关系，定义上述轮罩侧面311。

此时，如图7及图8所示，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜。

作为轮罩侧面311全部区域中的法线矢量的平均值，计算轮罩侧面311的平均法线矢量V。轮罩侧面311具有带曲率和凹凸的壁面形状时，例如，在轮罩侧面311设定3点以上的代表点，使用这些代表点的法线矢量的平均值，求出平均法线矢量V的近似值也可。

本车辆1中，车辆行驶时轮胎转动，通过侧壁部的凸部6p产生空气流通促进作用及整流作用，在轮胎10和轮罩侧面311之间形成负压。于是，由于该负压，向轮罩侧面311的平均法线矢量V的方向拉拽车体3。此时，通过平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜，可使其对车体3产生附加作用。由此，可提高车辆1的行驶性能。

例如，图7的结构中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向路面方向(车高方向下侧)倾斜。于是，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，向路面侧拉拽车体3。由此，形成下压力，抑制车辆1上浮。该作用，例如有利于减小车辆1的空气阻力或提高车辆1的操纵稳定性能。

此外，图7的结构中，平均法线矢量V向路面方向的倾斜角θ优选处于3度≤θ≤45度的范围内，更优选处于5度≤θ≤30度的范围内。由此，能够有效抑制车辆1的上浮。

此外，例如，图8的结构中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向车辆前进方向倾斜。于是，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，向车辆前方拉拽车体3。该作用，例如有利于减小车辆1的空气阻力。

此外，图8的结构中，平均法线矢量V向车辆前进方向的倾斜角优选处于的范围内，更优选处于的范围内。由此，能够有效减小车辆1的空气阻力。

此外，该车辆1如图1～图3所示，并用图7及图8的构造。也就是说，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向路面方向和车辆前进方向倾斜。由此，可在提高车辆1的操纵稳定性能的同时，减小车辆1的空气阻力。尤其是，优选使轮罩侧面311向规定方向倾斜，从而可通过简单的结构调整两者。

另外，图7及图8的结构中，由于轮罩侧面311的平均法线矢量V朝向车宽方向外侧，因此，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，向车宽方向外侧拉拽车体3。此时，如图2及图3所示，车辆1的左右轮罩31、31具有左右对称的构造，因此左右轮罩侧面311、311的朝向车宽方向外侧的拉伸力相互抵消。

另外，轮罩侧面311和充气轮胎10的侧壁部的距离越窄，更能有效地获得上述负压起到的作用。另一方面，也需要适当确保车轮2的旋转和转向所需的间隙。因此，优选从该观点出发，适当调整轮罩侧面311和充气轮胎10的侧壁部之间的距离。

改进例

图9及图10是表示图1所述车辆的改进例的说明图。在这些附图中，图9表示充气轮胎10的车宽方向外侧的侧壁部的俯视图，图10表示图9所述的充气轮胎10的凹部6d的剖面图。

图4及图5的结构中，充气轮胎10在车宽方向内侧的侧壁部具备多个凸部6p。

而且，在图4及图5的结构中，优选充气轮胎10在车宽方向外侧的侧壁部具备多个凹部6d。也就是说，充气轮胎10在车宽方向内侧的侧壁部具备多个凸部6p，并且，在车宽方向外侧的侧壁部具备多个凹部6d。例如，图9的结构中，在充气轮胎10的轮胎侧部S配置有多个凹部6d。此外，这些凹部6d在相互空出规定间隔的同时以格子状排列。

凹部6d自轮胎侧部S的基准面凹陷，轮胎转动时，具有促进轮胎周围的空气流通或进行整流的作用。或者，在轮胎转动时，凹部6d具有使轮胎侧部S的表面发生湍流的作用。

凹部6d的形状无特殊限制，例如，可采用半球形状(参照图9及图10)、圆锥形状或角锥形状、圆柱形状或角柱形状等(省略图示)的任意形状。

凹部6d的深度Hd(参照图10)优选处于0.3mm≤Hd≤2mm的范围内。由此，确保了凹部6d起到的空气流通促进作用及整流作用，此外，抑制了凹部6d造成的空气阻力的增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为从轮胎侧部S的基准面至凹部6d的最大深度位置的距离，测量凹部6d的深度Hd。

凹部6d的大小Wd(参照图10)优选处于0.5mm≤Wd≤10mm的范围内。由此，确保了凹部6d起到的空气流通促进作用及整流作用，此外，抑制了凹部6d造成的空气阻力的增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为凹部6d开口部的最大径(直径尺寸)，测量凹部6d的大小Wd。

凹部6d的个数Nd优选处于50≤Nd≤300的范围内。由此，确保了凹部6d起到的空气流通促进作用及整流作用，此外，抑制了凹部6d造成的空气阻力的增加，抑制了轮胎滚动阻力的恶化。

作为任意径向位置中轮胎周向的凹部6d的排列数的最大值，计数凹部6d的个数Nd。

此外，凹部6d的深度Hd、大小Wd及个数Nd优选具有5≤Nd×Hd/Wd≤100000的关系。由此，有效地提高了凹部6d的空气流通促进作用及整流作用。

图11及图12是表示图1所述车辆的改进例的说明图。在这些图中，图11表示车宽方向和车高方向的剖面视图中的轮罩31的放大图，图12表示车辆前进方向和车宽方向的剖面视图中的轮罩31的放大图。此外，图中的点划线O表示转向角及外倾角为0度时的车轮2的旋转轴。

图7的结构中，如上所述，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向路面方向(车高方向下侧)倾斜。在这种结构中，车辆1受到下压力的作用，因此，抑制了车辆1的上浮。

与此相对，图11的结构中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向车高方向(车辆1的车顶侧)倾斜。在这种结构中，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，向车高方向拉拽车体3。由此，例如，作用于轮胎的载重减小，滚动阻力减小。

此外，图8的结构中，如上所述，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向车辆前进方向倾斜。在这种结构中，由于向车辆前方拉拽车体3，因此，车辆1的空气阻力减小。

与此相对，图12的结构中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向车辆前进方向的相反侧(车辆后退方向)倾斜。在这种结构中，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，向车辆前进方向的相反侧拉拽车体3。由此，例如，提高了车辆1的制动性。

如上所述，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜，从而可获得附加的且多样化的作用。由此，可在多方面提高车辆1的行驶性能。

此外，图1的结构中，如上所述，组合使用图7及图8的结构。具体而言，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向路面方向和车辆前进方向倾斜。

但是，不仅限于此，可自由组合图7及图11、图8及图12的结构。例如，可任意采用(1)上述图7及图8的结构组合、(2)图7及图12的组合、(3)图11及图8的组合以及(4)图11及图12的组合。由此，可获得附加的且多样化的作用，因此，可在多方面提高车辆1的行驶性能。

图13及图14是表示图4所述充气轮胎的改进例的说明图。这些附图表示充气轮胎10的车宽方向内侧的侧壁部的俯视图。

图4的结构中，充气轮胎10在轮胎侧部S具备直线形状的多个凸部6p，此外，这些凸部6p以长度方向平行朝向轮胎径向的形式配置。

但是，并不仅限于此，只要凸部6p具有上述流通促进作用、整流作用或湍流产生作用，就可以具有任意的形状及配置结构。

例如，如图13所示，侧壁部的俯视图中，多个凸部6p也可以具有直线形状、并使长度方向相对于轮胎径向倾斜的形式配置。此时，相邻的凸部6p可向互不相同的方向倾斜(参照图13)，也可向同一方向倾斜(省略图示)。此外，各凸部6p可具有相同的倾斜角，也可具有互相不同的倾斜角。

此外，例如，侧壁部的俯视图中，多个凸部6p可具有圆弧状、S字形状等弯曲形状(参照图14)，也可具有V字形状、N字形状。W字形状等弯折形状(省略图示)。此外，相邻的凸部6p可朝向弯曲方向或弯折方向互不相同的方向配置(参照图14)，也可朝向同一方向配置(省略图示)。此外，侧壁部的俯视图中的凸部6p的曲率和曲折角可通过凸部6p的流通促进作用、整流作用或湍流产生作用的关系实现最佳化。

此外，图4、图13及图14的结构中，凸部6p具有跨越轮胎侧部S的整个区域且沿轮胎径向连续延伸的长条结构。

但是，并不仅限于此，例如，也可沿轮胎径向配置较短的多个凸部6p(省略图示)。此时，这些较短的凸部6p可沿轮胎径向相互重叠配置，也可互相分隔配置(省略图示)。

效果

如上所述，该车辆1具备安装充气轮胎10的车轮2和具有包围车轮2的轮罩31的车体3(参照图1～图3)。此外，充气轮胎10在与规定的轮罩侧面311相向的侧壁部具有多个凸部6p(参照图4～图6)。并且，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜(参照图7及图8)。

在这种结构中，车辆行驶时轮胎转动，通过侧壁部的凸部6p产生空气流通促进作用或整流作用，在轮胎和轮罩侧面311之间形成负压。于是，由于该负压，向轮罩侧面311的平均法线矢量V的方向拉拽车体3。此时，通过平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜，可使其对车体3产生附加作用。由此，具有提高车辆1的行驶性能的优点。

此外，该车辆1中，在充气轮胎10的外周中，轮罩31的内壁面至少连续包围轮胎子午线方向的剖面视图中(参照图5)从一侧轮辋检测线LC至轮胎赤道面CL的区域，以及侧壁部的俯视图(参照图4)中在轮胎周向上的120度的区域。在这种结构中，轮罩31适当包围轮胎10的外周，因此，具有在轮胎10和轮罩侧面311之间可有效地形成负压的优点。

此外，该车辆1中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向路面方向倾斜(参照图2及图7)。在这种结构中，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，对车辆1作用下压力。由此，抑制了车辆1的上浮，例如，具有减小轮胎的空气阻力或提高轮胎的操纵稳定性能的优点。

此外，该车辆1中，轮罩侧面311的平均法线矢量V向路面方向的倾斜角θ处于3度≤θ≤45度的范围内(参照图7)。由此，具有适当抑制车辆1上浮的优点。

此外，该车辆1中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O向车辆前进方向倾斜(参照图3及图8)。在这种结构中，由于轮胎10和轮罩侧面311之间的负压，产生将车体3向前进方向拉拽的作用力。由此，例如，具有减小车辆1的空气阻力的优点。

此外，该车辆1中，轮罩侧面311的平均法线矢量V向车辆前进方向的倾斜角处于的范围内(参照图8)。由此，具有可适当获得将车体3向前进方向拉拽的力的优点。

此外，该车辆1中，多个凸部6p沿轮胎径向具有长条形状的同时，沿轮胎周向以规定间隔配置(参照图4)，并且，凸部6p的高度Hp、宽Wp及个数Np具有5≤Np×Hp/Wp≤200的关系。由此，具有凸部6p的高度Hp、宽Wp及个数Np实现了关系最佳化、可有效获得凸部6p的空气流通促进作用及整流作用的优点。

此外，该车辆1中，轮罩侧面311相对于充气轮胎10位于车宽方向内侧(参照图2及图3)。由此，与轮罩侧面311相对于充气轮胎10位于车宽方向外侧的结构(省略图示)相比，具有可使轮胎10和轮罩侧面311之间产生的负压有效地作用于车体3的优点。

此外，该车辆1中，充气轮胎10在车宽方向外侧的侧壁部具有多个凹部6d(参照图9及图10)。在这种结构中，轮胎转动时，凹部6d产生空气流通促进作用及整流作用，具有车体1的空气阻力减小的优点。

此外，该车辆1中，凹部6d的深度Hd、大小Wd及个数Nd优选具有5≤Nd×Hd/Wd≤100000的关系。由此，具有可有效获得凹部6d的空气流通促进作用及整流作用的优点。

实施例

图15是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎性能试验结果的图表。图16及图17是表示常规例2的车辆的说明图。

该性能试验中，针对互不相同的多个车辆模型，进行了有关作用于车辆的(1)空气阻力及(2)上浮的模拟试验。该模拟试验中，制作在带发动机辅助系统的乘用车的车身模型上安装轮胎尺寸为195/65R15的轮胎模型的各种车辆模型。而且，使用利用格子玻尔兹曼方法的流体分析软件计算行驶速度为80Km/h时作用于车辆模型的气动阻力及上浮。并且，基于该计算结果，进行以常规例1为基准的指数评价。该评价中数值越小空气阻力及上浮越小，越优选。

实施例1～9的车辆模型中，轮罩31的内壁面位于车轮2的车宽方向内侧，充气轮胎10具备附图4～附图6的结构。此外，实施例1、2的车辆模型具有附图2的结构，但不具有附图3的结构。因此，轮罩侧面311的平均法线矢量V仅向路面方向倾斜。实施例3、4的车辆模型具有附图3的结构，但不具有附图2的结构。因此，轮罩侧面311的平均法线矢量V仅向车辆前进方向倾斜。实施例5～9的车辆模型具有附图2及附图3两者的结构。因此，轮罩侧面311的平均法线矢量V向路面方向和车辆前进方向倾斜。实施例10的车辆模型中，充气轮胎10具备附图9及附图10的结构，在车宽方向外侧的侧壁部具有凹部6d。

常规例1的车辆模型中，充气轮胎在侧壁部不具有凸部及凹部，此外，轮罩侧面的平均法线矢量相对于车轮的旋转轴平行。常规例2的车辆模型中，充气轮胎具备附图4～附图6的结构，但轮罩侧面的平均法线矢量相对于车轮的旋转轴平行。

如模拟结果所示，可知在实施例1～10的车辆模型中，轮罩侧面311的平均法线矢量V相对于车轮2的旋转轴O倾斜，从而减小了车辆1的空气阻力，并抑制了上浮。

符号说明

1 车

2 车轮

3 车体

31 轮罩

311 轮罩侧面

6d 凹部、6p 凸部

10 充气轮胎

11 胎圈芯

12 胎边芯

13 帘布层

14 带束层

141、142 交叉带束

143 带罩

15 胎面胶

16 侧壁胶

17 轮辋护胶

Claims

1.一种车辆，其具备安装充气轮胎的车轮和具有包围所述车轮的轮罩的车体，

其特征在于，使转向角及外倾角为0度，并且将位于所述充气轮胎在所述车轮旋转轴方向的投影区域内的所述轮罩的内壁面部分称为轮罩侧面时，

所述充气轮胎在与所述轮罩侧面相向的侧壁部有多个凸部，

且所述轮罩侧面的平均法线矢量相对于所述车轮的旋转轴向车辆前进方向倾斜。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，在所述充气轮胎的外周中，所述轮罩的内壁面至少连续包围轮胎子午线方向的剖面视图中从一侧轮辋检测线至轮胎赤道面的区域，以及侧壁部的俯视图中在轮胎周向上的120度的区域。

3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，所述轮罩侧面的平均法线矢量相对于所述车轮的旋转轴向路面方向倾斜。

4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述轮罩侧面的平均法线矢量向路面方向的倾斜角θ处于3度≤θ≤45度的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，所述轮罩侧面的平均法线矢量向车辆前进方向的倾斜角处于的范围内。

6.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，所述多个凸部沿轮胎径向具有长条形状的同时，沿轮胎周向以规定间隔配置，并且，

所述凸部的高度Hp、宽Wp及个数Np具有5≤Np×Hp/Wp≤200的关系。

7.根据权利要求1或2所述的车辆，其中，所述轮罩侧面相对于所述充气轮胎，位于车宽方向内侧。

8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述充气轮胎在车宽方向外侧的侧壁部具有多个凹部。

9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述凹部的深度Hd、大小Wd及个数Nd具有5≤Nd×Hd/Wd≤100000的关系。