CN202089119U - 车辆的车轮罩内构造 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆的车轮罩内构造，其形成为可以将进入车轮罩内的空气流、和伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流分离，通过整流而向车轮罩外迅速地排出。在行驶中，从与车轮中心相比前方位置向后方位置延伸的槽状气流通路，产生从与车轮中心相比位于前方及上方的气流入口、向与车轮中心相比位于后方的气流出口流动的气流。在该气流从车辆前方流入车轮罩内后，将存在滞留倾向的气流入口附近的空气，从气流入口经过气流通路及气流出口，向后保险杠下方引导。由于气流通路的气流出口与车轮中心相比位于后方，所以来自气流出口的空气流将伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流，在其产生后的流速还比较低的阶段，进行引领并向车轮罩外排出。

Description

车辆的车轮罩内构造

技术领域

本实用新型涉及一种车轮罩内构造，其可以将可旋转地收容带轮胎车轮的车辆的车轮罩内发热部高效地冷却。

背景技术

带轮胎车轮具有制动器单元等发热部，对于收容该带轮胎车轮的车轮罩，可以有效地冷却其内部的发热部是非常重要的。

特别地，在可以通过各个电动机驱动带轮胎车轮而行驶的电动汽车的车轮罩内，由于每个带轮胎车轮的车轮内电动机(In-wheelMotor)单元的发热量大，所以为了不会由此而导致高温，必须可以更有效地冷却作为发热部的车轮内电动机单元。

鉴于上述要求，为了提高车轮罩内的发热部的冷却性能，以可以可靠地冷却上述例示的发热部，必须使向车轮罩内流入的车辆行驶气流等顺利地向车轮罩外排出，以高效地进行车轮罩内的空气交换。

另外，存在向车轮罩内流入的空气流在车轮罩内扰动的状况、以及在车轮罩内相同的空气流长时间滞留的倾向，从而无法有效地进行车轮罩内(发热部)的冷却，无法满足上述要求。

为了满足上述要求，高效地进行车轮罩内的发热部的冷却，必须对车轮罩内的空气流进行整流，以使向车轮罩内流入的空气流顺利地向车轮罩外排出。

这样，作为对车轮罩内的空气流进行整流的技术，当前提出了例如专利文献1中记载的技术。

该提出的技术是，在伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流、和车体地板下方行驶气流进入带轮胎车轮的前方外周面及车轮罩之间而产生的空气流的碰撞部位处，设置导流管，该导流管利用车体地板下方行驶气流而吸引上述空气流，并将其从车轮罩内向车体地板下方排出。

上述提出的技术，可以减少由上述2个空气流的碰撞引起的空气扰动，有助于带轮胎车轮内的空气流的整流。

专利文献1：日本特开平06-227436号公报

发明内容

但是，在上述当前提出的技术中，由于伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流在带轮胎车轮前方处被上述导流管吸引，另外，相对于进入车轮罩内的行驶气流，在气流流动的逆流方向上设置上述导流管，所以随着车速的不同，可能使伴随着带轮胎车轮旋转而产生的空气流、和进入车轮罩内的空气流成为反向。

因此，可能使上述空气流彼此碰撞，由此，使车轮罩内的空气流紊乱，可能无法按照所设计的方式对车轮罩内的空气流进行整流。

在此情况下，产生下述问题，即，无法使向车轮罩内流入的车辆行驶气流顺利地向车轮罩外排出，使车轮罩内的空气滞留时间变长，无法按照所设计的方式提高车轮罩内的发热部的冷却性能，从而使发热部的冷却不充分。

本实用新型的目的在于，提供一种车轮罩内构造，其可以将进入车轮罩内的空气流、和伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流分离，通过整流向车轮罩外排出，由此，消除上述两个空气流碰撞而使车轮罩内发热部的冷却性能降低的上述问题。

为了该目的，本实用新型中的车辆的车轮罩内构造，如下述所示而构成。

首先，作为本实用新型的主旨结构的基础前提的车轮罩内构造，是收容具有发热部的带轮胎车轮的车辆的车轮罩内构造。

为了上述目的，本实用新型的特征在于，在所述车轮罩内设置将流入所述车轮罩内的空气流向车辆前后方向后方导引的气流通路，其从与所述带轮胎车轮的车轮中心相比位于车辆前后方向前方的前方位置向后方位置延伸，所述气流通路的车辆前后方向前方位置的气流入口，与所述车轮中心相比位于上方位置。

发明的效果

在上述本实用新型的车轮罩内构造中，可以得到以下的作用效果。

上述的气流通路伴随着车辆的行驶，而产生从与带轮胎车轮的车轮中心相比位于车辆前后方向前方位置的气流入口、直至与该车轮中心相比车辆前后方向后方位置的气流。

该气流通路将从车辆前方向车轮罩内流入的空气流，从气流入口沿气流通路向车辆前后方向后方导引。

另外，由于气流通路的气流入口与上述车轮中心相比位于车辆前后方向前方位置、且与该车轮中心相比位于上方位置，所以可以将流入车轮罩内以后存在滞留于该位置的倾向的空气，从气流入口经过气流通路向车辆前后方向后方可靠地导引，可以使流入车轮罩内的空气迅速地向车辆前后方向后方流动，并且向车轮罩外排出。

另外，由于将气流通路设置为从与上述车轮中心相比位于车辆前后方向的前方位置向后方位置延伸，使气流通路的车辆前后方向后端与车轮中心相比位于车辆前后方向后方，所以在流入车轮罩内以后、利用气流通路向车辆前后方向后方导引的空气流，可以对伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流，在其产生后的流速还比较低的阶段中进行引领，而使其向车辆前后方向后方流动，从而可以与伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流一起向车轮罩外排出。

由此，进入车轮罩内的空气流、和伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流彼此分离，从而两者不会发生碰撞而使气流紊乱，从而通过整流而向车轮罩外排出。

如上述所示，根据本实用新型，由于可以使流入车轮罩内的空气迅速地向车辆前后方向后方流动，并向车轮罩外排出，另外，可以将进入车轮罩内的空气流、以及伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流彼此分离，通过整流向车轮罩外排出，所以车轮罩内的空气滞留时间短而该空气的交换顺利，可以提高车轮罩内的发热部的冷却性能，从而可以消除上述问题。

附图说明

图1是表示本实用新型的第1实施例中的车辆的车轮罩内构造的沿车轮轴线方向观察的侧视图。

图2是表示图1所示的车轮罩内构造的从车辆的上方观察的俯视图。

图3是表示图1、2所示的车轮罩内构造的从车辆的前方观察的正视图。

图4是表示图1～3所示的车轮罩内构造的沿图3的A箭头方向观察的斜视图。

图5是表示进入车轮罩内以后的空气流、和与带轮胎车轮的旋转相伴的空气流的产生状况的说明图。

图6是表示构成图1～4所示的车轮罩内构造的与气流通路的气流入口以及气流出口相关的配置区域的说明图。

图7是表示在图1～4所示的车轮罩中，没有形成冷却构造的气流通路的情况下的空气流的产生状况的、与图2相同的俯视图。

图8是表示本实用新型的第2实施例中的车辆的车轮罩内构造的沿车轮轴线方向观察的、与图1相同的侧视图。

图9是表示图8所示的车轮罩内构造的从车辆的上方观察的、与图2相同的俯视图。

图10是表示本实用新型的第3实施例中的车辆的车轮罩内构造的沿车轮轴线方向观察的、与图1、8相同的侧视图。

图11是表示图10所示的车轮罩内构造的从车辆的上方观察的、与图2、9相同的俯视图。

图12是表示图10、11所示的车轮罩内构造的从与图3的箭头A所示相同的方向观察的、与图4相同的斜视图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例，详细说明本实用新型的实施方式。

<第1实施例的结构>

图1～4表示本实用新型的第1实施例中的车辆的车轮罩内构造，图1是其侧视图，图2是其俯视图，图3是表示从车辆前方对其进行观察的正视图，图4是表示沿图3的A箭头方向观察的斜视图。

本实施例中的车辆，是可以利用各个电动机驱动带轮胎车轮1而行驶的电动汽车。

使包含该电动机在内的每个带轮胎车轮1的车轮内电动机单元2、和带轮胎车轮1，作为一体而构成，这样一体化的带轮胎车轮1以及车轮内电动机单元2，收容在由车轮罩内板3以及车轮罩外板4构成的车轮罩5内。

另外，每个带轮胎车轮1的车轮内电动机单元2是发热量多的发热部，在收容具有该车轮内电动机单元2的带轮胎车轮1的车轮罩5内，为了不会由于车轮内电动机单元2的存在而成为高温，必须可以可靠且有效地冷却作为发热部的车轮内电动机单元2。

因此，在本实施例中，对与带轮胎车轮1沿轴线方向相对的车轮罩内板3的侧壁面3a、即构成车轮罩5的车轮罩内壁面中与带轮胎车轮1相比位于车宽方向内侧(车室侧)的车轮罩侧壁面进行加工，使气流通路6与车轮罩内板3的侧壁面3a一体成型。

这样，设置在车轮罩5内的气流通路6，成为向带轮胎车轮1的车宽方向内侧面开口的槽状，从与带轮胎车轮1的车轮中心C相比位于车辆前后方向前方的位置，向与该车轮中心C相比位于车辆前后方向后方的位置延伸。

并且，使气流通路6的车辆前后方向前方位置处的气流入口6a与车轮中心C相比位于上方的位置，使气流通路6的车辆前后方向后方位置处的气流出口6b，沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，与从车轮中心C以大致倾斜45度向下方延伸的线相比位于上方的区域内。

另一方面，用于在车辆行驶中将行驶气流(空气流)向车轮罩5内引导的空气引导部7，配置在带轮胎车轮1的前方，设置在车轮罩外板4上。

另外，设置有空气引导部9，其将从气流通路6的气流出口6b流出的出口气流向后保险杠8的下方(车体外侧造型面的外侧)引导。

在这里，说明如上述所示使气流通路6的气流入口6a与车轮中心C相比位于车辆前后方向前方、且与车轮中心C相比位于上方的原因。

图5中分别表示在以车速60km/h行驶的过程中，进入车轮罩内之后的空气流、以及伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流。

前者的进入车轮罩内的空气流，如图5的箭头B所示，直至高度L为止保持整流状态，在带轮胎车轮1的前方沿轮胎外周面上升，后者的伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流，如图5的箭头G所示，从带轮胎车轮1的接地面后方沿轮胎外周面上升。

但是，进入车轮罩内的空气流B，在此之后如图5的箭头D所示，在车轮中心C的正上方位置附近存在滞留倾向，然后如该图的箭头E所示，再次沿带轮胎车轮1的轮胎外周面，从车轮中心C的正上方位置附近朝向下方流动。

图5的箭头D所示的空气流的滞留，使得无法顺利地进行车轮罩内的空气交换，进而使车轮罩内的发热源(车轮内电动机单元2)的冷却效率降低。

为了提高发热源(车轮内电动机单元2)的冷却效率，最好将如图5的箭头D所示滞留的空气流，迅速地向车体外侧造型面的外侧导出。

从该角度出发，在本实施例中，使气流通路6的气流入口6a，位于图6的F所示的上述空气流的滞留区域，即与车轮中心C相比位于车辆前后方向前方、且与车轮中心C相比位于上方的位置。

下面，说明使气流通路6的气流出口6b如上述所示，与车轮中心C相比位于车辆前后方向后方、且沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，与从车轮中心C以大致倾斜45度向下方延伸的线相比位于上方的区域内的原因。

由于图5的箭头E所示的空气流的流速，与车速相对应而变快，所以如图5的箭头G所示，伴随着带轮胎车轮1的旋转而从轮胎接地面后方沿轮胎外周面上升的空气流，只能上升至高度H(沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，从车轮中心C以大致倾斜45度向下方延伸的线)的程度。

伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的、图5的箭头G所示的空气流，在其刚产生后，流速还比较低，在该阶段，可以利用从气流通路6的气流出口6b流出的出口气流进行引领而流向车辆前后方向后方，并向车轮罩5外排出。

并且，在如上述所示利用来自气流通路6(气流出6b)的出口气流(由于行驶而进入车轮罩内的空气流)，对与带轮胎车轮1的旋转相伴的空气流G进行引领，向车轮罩5外排出的情况下，由于行驶而进入车轮罩5内的空气流、和伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流产生分离，从而彼此不会发生碰撞而使气流紊乱，并通过整流向车轮罩5外排出，从而可以促进车轮罩5内的空气交换，提高车轮罩5内的冷却效率。

从该角度出发，在本实施例中，配置在与车轮中心C相比位于车辆前后方向后方的气流通路6的气流出口6b，位于图6的J所示的区域内，即，与伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流G的上限高度(沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，从车轮中心C向大致倾斜45度下方延伸的线H)相比位于上方的区域内，优选与车轮中心C相比位于下方的区域内。

即，使气流通路6的气流出口6b，与车轮中心C相比位于车辆前后方向后方、且沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，与从车轮中心C以大致倾斜45度向下方延伸的线H相比位于上方(优选与车轮中心C相比位于下方)的区域内。

<第1实施例的作用效果>

在说明上述第1实施例的作用效果前，首先说明在如图7所示没有实施第1实施例的对策的情况下(未设置气流通路6的情况下)的问题点。

在车辆的行驶中，在车轮罩5内，利用空气引导部7如箭头Y所示对行驶气流(空气流)进行引导。

另一方面，在车辆的行驶中，伴随着带轮胎车轮1的旋转，而产生与上述空气流Y反向的空气流Z。

在没有进行任何空气流控制的情况下，流入车轮罩5内的空气流Y、和伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流Z，在与车轮中心相比位于前方及上方的位置处会彼此发生碰撞。

由于该碰撞，使车轮罩5内的空气流紊乱，从而难以将流入车轮罩内的车辆行驶气流顺利地向车轮罩5外排出。

由此，产生下述问题，即，车轮罩5内的空气滞留时间变长，车轮罩5内的冷却性能降低，作为发热部的车轮内电动机单元2的冷却不充分。

图1～4中的上述第1实施例，可以利用以下的作用而消除该问题。

伴随着车辆的行驶，气流通路6中产生下述气流，即，从与带轮胎车轮1的车轮中心C相比位于车辆前后方向前方位置的气流入口6a，朝向与车轮中心C相比位于车辆前后方向后方位置的气流出口6b的气流。

对于从该气流入口6a经过气流通路6而到达气流出口6b的气流，使从车辆前方主要被空气引导部7引导而流入车轮罩5内的空气流，如图1、2的箭头α所示，从气流入口6a沿气流通路6向气流出口6b(车辆前后方向后方)导引，从该气流出口6b流出的出口气流，在空气引导部9的引导下，被引导至后保险杠8的下方(车体外侧造型面的外侧)，并向车外排出。

另外，由于使气流通路6的气流入口6a与车轮中心C相比位于车辆前后方向前方位置、且与车轮中心C相比位于上方的位置，所以如图5的箭头D所示，如上述所示可以将流入车轮罩5内以后存在滞留于该位置处的倾向的空气，从气流入口6a经过气流通路6而向车辆前后方向后方可靠地导引，可以使流入车轮罩5内的空气迅速地向车辆前后方向后方流动，并且向车轮罩5外排出。

另外，由于将气流通路6设置为从与车轮中心C相比位于车辆前后方向前方的前方位置向后方位置延伸，使气流通路6的车辆前后方向后方的气流出口6b与车轮中心C相比位于车辆前后方向后方，并且参照图6，如上所述，进一步使气流通路6的气流出口6b沿带轮胎车轮1的旋转轴线方向观察，与从车轮中心C以大致倾斜45度向下方延伸的线H相比位于上方的区域内(优选与车轮中心C相比位于下方的区域内)，所以如箭头β所示，流入车轮罩5内以后被气流通路6向车辆前后方向后方导引的空气流α，可以对伴随着带轮胎车轮的旋转而产生的空气流，在其产生后的流速还比较低的阶段进行引领，而使其向车辆前后方向后方流动，从而可以与伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流β一起向车轮罩5外排出。

由此，进入车轮罩5内的空气流α、和伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流β彼此分离，从而两者不会发生碰撞而使气流紊乱，通过整流而向车轮罩5外排出。

如上述所示，根据本实施例，由于可以使流入车轮罩5内的空气α迅速地向车辆前后方向后方流动，并向车轮罩5外排出，另外，可以将进入车轮罩5内的空气流α、以及伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流β彼此分离，通过整流向车轮罩5外排出，所以车轮罩5内的空气滞留时间短，空气交换顺利，可以提高车轮罩5内的作为发热部的车轮内电动机单元2的冷却性能，从而可以消除上述问题。

在第1实施例中，通过进一步设置在车辆行驶中将行驶气流(空气流)从车辆前方向车轮罩5内引导的空气引导部7，从而使行驶气流(空气流)向车轮罩5内的导入量增多，可以进一步提高车轮罩5内(车轮内电动机单元2)的冷却性能。

此外，在本实施例中，即使如上述所示行驶气流(空气流)向车轮罩5内的导入量增多，气流通路6也可以利用上述的作用，持续将进入车轮罩5内的空气流α、以及伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流β，彼此保持整流状态而分离，可以避免由于上述的空气流碰撞而使气流紊乱，从而无法得到上述的作用效果的弊端。

另外，在本实施例中，在设置气流通路6时，对与带轮胎车轮1沿轴线方向相对的车轮罩内板3的侧壁面3a、即构成车轮罩5的车轮罩内壁面中与带轮胎车轮1相比位于车宽方向内侧(车室侧)的车轮罩侧壁面进行加工，使气流通路6与车轮罩内板3的侧壁面3a一体成型，因此，可以廉价地设置气流通路6，并且也可以得到以下的作用效果。

即，在将气流通路6与该车轮罩侧壁面(车轮罩内板3的侧壁面3a)一体成型的情况下，气流通路6位于与该车轮罩侧壁面(车轮罩内板3的侧壁面3a)接近配置的车轮内电动机单元2(发热源)的附近，可以高效地进行通过该气流通路6的空气流α与车轮内电动机单元2(发热源)的热交换，从而进一步提高其冷却性能。

另外，如果使气流通路6如图1所示倾斜，随着朝向后方而使高度降低，则可以防止在槽形状的气流通路6内存留泥土等，可以提高防锈性能。

此外，通过在气流通路6的形成槽形状的侧壁中的下侧的侧壁上，贯穿形成不会对上述作用造成障碍的程度的通孔，从而可以进一步提高气流通路6的防锈性能，提高耐久性。

<第2实施例的结构>

图8、9表示本实用新型的第2实施例中的车辆的车轮罩内构造，图8是与图1相同的侧视图，图9是与图2相同的俯视图。

在本实施例中，与气流通路6的车辆前后方向后方位置的气流出口6b并排而在车体(保险杠9)上设置出口气流导出路径11，使远离气流出口6b的出口气流导出路径11的后端，向车体外侧造型面(保险杠9)的外侧(后方)开口。

这样，出口气流导出路径11，发挥将从气流通路6的气流出口6b流出的出口气流向车体外侧造型面的外侧(后方)引导的作用，因此，在本实施例中，省略如图1、2所示的第1实施例中设置的空气引导部9。

<第2实施例的作用效果>

第2实施例由于除了上述以外，采用与图1～4所示的第1实施例相同的结构，所以除了可以得到上述第1实施例的所有作用效果以外，还可以实现以下的作用效果。

即，与气流通路6的气流出口6b连通、向车体外侧造型面(保险杠9)的外侧(后方)开口的出口气流导出路径11，针对流入车轮罩5内以后、被气流通路6引导的空气流α，利用其动压和车体外侧造型面(保险杠9)的外侧(后方)产生的负压之间的压差，将其向车轮罩5的外侧排出，因此，车轮罩5内的空气排出效率变高，相对应地，可以更高速地进行车轮罩5内的空气交换，可以进一步提高车轮罩5内(车轮内电动机单元2)的冷却性能。

<第3实施例的结构>

图10～12表示本实用新型的第3实施例中的车辆的车轮罩内构造，图10是与图1、8相同的侧视图，图11是与图2、9相同的俯视图，图12是与图4相同的斜视图。

在本实施例中，利用例如由树脂制作的罩12，将以槽形状成型的气流通路6的槽开口部闭塞，从而使气流通路6成为封闭剖面形状的导流管通路。

但是，罩12的大小及形状形成为，不会将气流通路6的车辆前后方向前方位置的气流入口6a以及车辆前后方向后方位置的气流出口6b分别闭塞，由此，进入车轮罩5内的空气流α，与上述各实施例相同地，从气流入口6a进入气流通路6，经过该气流通路6而从气流出口6b流出。

并且，在与气流通路6的气流出口6b接近的罩12的端部上，设置开口13，从而可以利用气流通路6(导流管通路)内的空气流α，将伴随着带轮胎车轮1的旋转而产生的空气流β经过开口13而向气流通路6(导流管通路)内吸入。

<第3实施例的作用效果>

第3实施例由于除了上述以外，采用与图8、9所示的第2实施例相同的结构，所以除了可以得到上述第2实施例的所有作用效果以外，还可以实现以下的作用效果。

即，由于利用罩12将以槽形状成型的气流通路6的槽开口部闭塞，从而使气流通路6构成为封闭剖面形状的导流管通路，所以可以使在气流通路6中通过的空气流α根本不与车轮罩5内的空气流发生碰撞，可以最大限度地抑制由于空气流的紊乱而使车轮罩5内的空气交换效率降低的情况，可以最大限度提高车轮罩5内(车轮内电动机单元2)的冷却效率。

此外，在本实施例中，虽然将气流通路6的槽开口部利用罩12闭塞，使气流通路6构成导流管通路，但在与气流出口6b接近的罩12的端部上设置开口13，可以使气流通路6(导流管通路)内的空气流α经过该开口13，而将与带轮胎车轮1的旋转相伴的空气流β向气流通路6(导流管通路)内吸入，所以与带轮胎车轮1的旋转相伴的空气流β，不会与车轮罩5内的空气流碰撞而滞留，不会产生由于该滞留空气使车轮罩5内(车轮内电动机单元2)的冷却性能降低的弊端。

<其他实施例>

此外，在图示的例子中，均记载了对于在车轮罩5内作为发热源而存在车轮内电动机单元2的电动汽车，使用本实用新型的车轮罩内构造的情况，但即使不是这种电动汽车，对于通常的车辆，也将各车轮的盘式制动器单元或鼓式制动器单元等制动器单元收容在车轮罩5内，由于该制动器单元成为产生摩擦热的发热源，所以为了提高其冷却效率，本实用新型的车轮罩内构造当然也是有用的。

另外，在各图示的例子中，为了高效地将行驶气流向车轮罩5内引导，而设置空气引导部7，但不是必须设置该空气引导部7，即使不设置它，行驶气流也会被引导至车轮罩5内，而成为图5中与上述相同的空气流，因此，即使在没有空气引导部7的情况下，当然也可以直接实现上述各个作用效果。

Claims (7)

1.一种车辆的车轮罩内构造，其收容具有发热部的带轮胎车轮，

其特征在于，

在所述车轮罩内设置将流入所述车轮罩内的空气流向车辆前后方向上的后方导引的气流通路，其从前方位置向后方位置延伸，该前方位置与所述带轮胎车轮的车轮中心相比，位于车辆前后方向上的前方，

所述气流通路的车辆前后方向前方位置的气流入口，与所述车轮中心相比位于上方位置。

2.根据权利要求1所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

在所述车轮罩内设置用于对空气流进行引导的空气引导部。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

通过对构成所述车轮罩的车轮罩内壁面中与带轮胎车轮相比位于车宽方向内侧的车轮罩侧壁面进行加工，而与该车轮罩侧壁面一体形成所述气流通路。

4.根据权利要求1所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

设置有出口气流导出路径，其将来自所述气流通路的车辆前后方向上的后方位置的气流出口的出口气流，向车体外侧造型面的外侧引导。

5.根据权利要求1所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

所述气流通路为剖面为封闭的形状的导流管通路。

6.根据权利要求5所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

在形成所述气体流路的导流管通路的接近气流出口的位置 设置有开口，利用导流管通路内的空气流，将伴随着所述带轮胎车轮的旋转而产生的空气流吸入该开口。

7.根据权利要求1所述的车辆的车轮罩内构造，其特征在于，

所述气流通路的车辆前后方向上的后方位置的气流出口，沿带轮胎车轮的旋转轴线方向观察，与从所述车轮中心以大致倾斜45度向下方延伸的线相比位于上方的区域内。 

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