ES2349663T3

ES2349663T3 - Neumático con diseño reforzado del talón/flanco.

Info

Publication number: ES2349663T3
Application number: ES06801463T
Authority: ES
Inventors: Jie Jin; Michael Crano
Original assignee: Bridgestone Americas Tire Operations LLC
Current assignee: Bridgestone Americas Tire Operations LLC
Priority date: 2005-09-01
Filing date: 2006-08-15
Publication date: 2011-01-10
Anticipated expiration: 2026-08-15
Also published as: EP2258565A1; CN101253058B; EP1928672A1; JP2009506933A; WO2007030284A1; JP5009917B2; EP1928672B1; CN101253058A; US20070044889A1; DE602006017404D1

Abstract

Un neumático (100) que tiene una altura de sección (H0), un ancho máximo de sección (Wm), una sección superior (U) por encima del ancho máximo de sección (Wm) y una sección inferior (L) por debajo del ancho máximo de sección (Wm), comprendiendo el neumático (100): una banda de rodadura (102) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100); un par de flancos (104); un par de partes de talón (106), comprendiendo cada parte de talón (106) un núcleo de talón (108) y un relleno de talón (110); al menos una capa de carcasa (114) desde una parte del flanco (106) a la otra y una capa de refuerzo (144) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100) y que se dispone entre la al menos una capa de carcasa (114) y la banda de rodadura (102) y en al menos uno de los flancos (104) del neumático (100), teniendo la capa de refuerzo (144) un extremo inferior (208) que termina en la sección inferior (L) del neumático (100), caracterizado porque cada parte de talón (106) comprende un inserto de relleno de talón (202) provisto por encima del relleno de talón (110) y entre la capa de refuerzo (144) y la al menos una capa de carcasa (114).

Description

CAMPO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a neumáticos y, más particularmente, a un neumático con un refuerzo en el flanco para mejorar el rendimiento del flanco del neumático.

ANTECEDENTES

En condiciones de inflado y en carga, un neumático radial está sometido a momentos de doblado en las áreas del flanco y en el centro de la huella del neumático. La tensión y el esfuerzo creado por los momentos se relacionan directamente con el rendimiento del flanco del neumático.

Estudios e investigaciones previas han demostrado que la máxima tensión en la superficie del flanco tiene lugar en el área menos rígida del flanco de un neumático. Debido a la comprensión de las cuerdas creada durante la carga del neumático, la tensión de las cuerdas combinada en la parte superior del flanco se reduce y esa área es más vulnerable al doblado del flanco. Por lo tanto, la máxima tensión en la superficie del flanco se localiza en el área superior del flanco.

Un neumático de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación independiente 1 se conoce por el documento EP 0 595 653 A1. Neumáticos similares se conocen por los documentos US 4.585.045 A1, EP 0 890 454 A2, US

4.177.852 A, y JP 58-093605 A. Además, el documento WO 98/53981 A1 describe un neumático que tiene una capa de refuerzo que se extiende circunferencialmente en el neumático y comprende dos series de coberturas dentro de la misma capa.

SUMARIO

De acuerdo con la invención, se proporciona un neumático que tiene las características de la reivindicación independiente 1. Las reivindicaciones dependientes definen realizaciones preferidas y ventajosas de la invención.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Los dibujos adjuntos, junto con la descripción detallada proporcionada a continuación, describen las realizaciones de ejemplo de la invención reivindicada. En los dibujos y descripción que siguen, los elementos similares se identifican con los mismos números de referencia. Los dibujos no están a escala y la proporción de ciertos elementos se puede exagerar para los propósitos de la ilustración.

La Figura 1 es una vista del corte transversal de una realización de la mitad de un neumático 100.

La Figura 2 es un vista en perspectiva agrandada de una parte del neumático 100 de la Figura 1.

La Figura 3 es una vista en perspectiva de una realización de una parte de una capa de refuerzo provista en el neumático 100 de la Figura 1.

La Figura 4 es un trazado de la tensión superficial del flanco comparando un neumático P255/45R18 con y sin refuerzo del flanco.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

A continuación se incluyen definiciones de términos seleccionados empleados en el presente documento. Las definiciones incluyen varios ejemplos y/o formas de los componentes que caen dentro del alcance del término y que se pueden usar para la implementación. Los ejemplos no se pretende que sean limitadores. Tanto las formas singular como plural de los términos pueden estar dentro de las definiciones.

“Axial” o “axialmente” se refiere a una dirección que es paralela al eje de giro de un neumático.

“Circunferencial” y “circunferencialmente” se refiere a líneas o direcciones que se extienden a lo largo del perímetro de la superficie de la banda de rodadura en paralelo al plano ecuatorial y perpendicularmente a la dirección axial del neumático.

“Plano ecuatorial” se refiere al plano que es perpendicular al eje de giro del neumático y pasa a través del centro de la banda de rodadura del neumático.

“Surco” se refiere a un área vacía alargada en la banda de rodadura del neumático que se extiende circunferencialmente en una forma recta, curva o en zigzag.

“Lateral” o “lateralmente” se refiere a una dirección a lo largo de la banda de rodadura del neumático que va desde un flanco del neumático al otro flanco.

“Radial” o “radialmente”, como se usa en el presente documento, se refiere a una dirección perpendicular al eje de giro del neumático.

“Flanco” se refiere a esa parte del neumático entre la banda de rodadura y el talón.

“Banda de rodadura” se refiere a esa parte del neumático que se pone en contacto con la carretera bajo carga normal.

Las direcciones se establecen también en esta solicitud con referencia al eje de giro del neumático. Los términos “ascendente” y “ascendentemente” se refieren a una dirección general hacia la banda de rodadura del neumático, mientras que “descendente” y “descendentemente” se refieren a la dirección general hacia el eje de rotación del neumático. Así, cuando términos direccionales relativos tales como “superior” e “inferior” se usan en conexión con un elemento, el elemento “superior” se sitúa más cercano a la banda de rodadura que el elemento “inferior”. Adicionalmente, cuando los términos relativos de dirección tales como “por encima”

o “por debajo” se usan en conexión con un elemento, un elemento que esté “encima” del otro elemento está más cercano a la banda de rodadura que el otro elemento. Los términos “interior” e “interiormente” se refieren a una dirección general hacia el plano ecuatorial del neumático, mientras que “exterior” y “exteriormente” se refieren a una dirección general hacia fuera del plano ecuatorial de neumático y hacia el flanco del neumático. Así, cuando términos de dirección relativos tales como “interior” y “exterior” se usan en conexión con un elemento, el elemento “interior” está situado más cercano al plano ecuatorial del neumático que el elemento “exterior”.

Se ilustra en la Figura 1 una vista del corte transversal de la mitad de una realización de un neumático 100. Aunque se representa solamente la mitad del neumático 100 en los dibujos, se apreciará que la otra mitad del neumático 100 es sustancialmente una imagen especular de la mitad representada. El neumático 100 tiene un plano ecuatorial Ep y un ancho de sección máximo Wm medido desde el plano ecuatorial Ep hasta el punto más exterior del neumático 100 (es decir, el punto X). El neumático 100 puede dividirse en dos secciones —una sección superior U y una sección inferior L—. Separando la sección superior U de la sección inferior L está una línea hipotética Y dibujada a través del punto X que es sustancialmente paralela al eje de giro del neumático 100. La sección superior U es la parte del neumático 100 que se dispone por encima del ancho máximo Wm de la sección del neumático 100 (representada por la línea Y), mientras que la sección inferior L se dispone por debajo del ancho máximo Wm de la sección del neumático 100 (representada por la línea Y).

Continuando con referencia a la Figura 1, el neumático 100 incluye una banda de rodadura 102 provista en la sección superior U del neumático 100, un flanco 104 provisto tanto en la sección superior como inferior U, L del neumático 100 y una parte de talón 106 provista en la sección inferior L del neumático 100. La parte del talón 106 incluye un núcleo de talón 108 y un relleno de talón 110 que tiene un extremo superior 112.

El neumático 100 incluye una capa de carcasa 114 que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático 100 desde una parte del talón (por ejemplo la parte del talón 106) a la otra parte del talón (no mostrada). La capa de carcasa 114 se enrolla hacia el exterior sobre el núcleo del talón 108 y se extiende hacia arriba hacia la banda de rodadura 102 para formar la parte curvada hacia arriba 118. La parte curvada hacia arriba 118 termina en un extremo de la parte curvada hacia arriba 122. Aunque el neumático 100 ilustrado en la Figura 1 incluye una capa de carcasa, el neumático 100 puede incluir dos o más capas de carcasa en realizaciones alternativas (no mostradas).

Continuando con referencia a la realización ilustrada en la Figura 1, la parte curvada hacia arriba 118 de la capa de carcasa 114 tiene una altura H1 medida radialmente desde el extremo de la parte curvada hacia arriba 122 hasta la base del núcleo del talón 108. Preferiblemente, la altura H1 de la primera parte curvada hacia arriba 118 es entre aproximadamente el 30% y aproximadamente el 70% de la altura de la sección H0 (que se mide desde la superficie de la banda de rodadura exterior en el plano ecuatorial Ep hasta del núcleo del talón 108). En realizaciones alternativas (no mostradas), la altura H1 de la primera parte curvada hacia arriba 118 puede ser menor que el 30% o mayor que el 70% de la altura de la sección H0 dependiendo del diseño.

En una realización, la capa de la carcasa 114 incluye cuerdas alineadas paralelamente que se disponen radialmente. En otras palabras, las cuerdas alineadas en paralelo se orientan sustancialmente perpendiculares al plano ecuatorial Ep del neumático 100. En realizaciones alternativas, la capa de la carcasa puede incluir cuerdas alineadas en paralelo que se desvían con respecto al plano ecuatorial Ep del neumático 100. En todos los casos, las cuerdas se pueden construir de, por ejemplo, nailon o poliéster.

Continuando con referencia a la Figura 1, el neumático 100 incluye además unos cinturones primero y segundo 126, 128 que se extienden circunferencialmente alrededor del neumático 100. El primer y el segundo cinturones 126, 128 están provistos entre la banda de rodadura 102 y la primera y la segunda capa de carcasa 114, 116 como se muestra en la Figura 1. El primer y segundo cinturones 126, 128 terminan en bordes 130, 132, respectivamente, en una situación cerca de una región del hombro 134 del neumático 100. Aunque el neumático 100 ilustrado en la Figura 1 incluye dos cinturones, el neumático 100 puede incluir un único cinturón o más de dos cinturones en realizaciones alternativas (no mostradas).

En una realización, el primer y el segundo cinturón 126, 128 incluye cuerdas

o cables alineados en paralelo que se disponen radialmente. En realizaciones alternativas, uno o más de los cinturones pueden incluir cuerdas o cables alineados en paralelo que se desvían con respecto al plano ecuatorial Ep del neumático 100. En todos los casos, las cuerdas o cables se pueden construir de, por ejemplo, acero u otras aleaciones de acero.

Continuando con referencia a la Figura 1, el neumático 100 incluye también una inserción del borde del cinturón 136 provista en la región del hombro 134 del neumático 100 entre los bordes 130, 132 del primer y del segundo cinturones 126, 128, respectivamente y la capa de carcasa 114. El inserto del borde del cinturón 136 tiene un extremo inferior 138 y un extremo exterior 140. El inserto del borde del cinturón 136 se configura para proteger la capa de carcasa 114 de los bordes de los cinturones 126, 128. El inserto del borde del cinturón 136 se construye de goma extrudida, pero se puede construir con otro material elastomérico. Aunque se muestra en la realización de la Figura 1, el inserto del borde del cinturón 136 es opcional y se puede omitir en realizaciones alternativas (no mostradas).

El neumático 100 incluye además una cubierta de la banda de rodadura 142 provista entre la banda de rodadura 102 y el primer y segundo cinturones 126, 128. La cubierta de la banda de rodadura 142 se puede usar para que ayude a mantener unidos los componentes del neumático (por ejemplo, los cinturones, capas y la banda de rodadura). La cubierta de banda de rodadura 142 puede incluir, por ejemplo, una o más capas de tela de poliéster o nailon. Aunque se muestra en la realización de la Figura 1, la cubierta de la banda de rodadura 142 es opcional y se puede omitir en realizaciones alternativas (no mostradas).

Como se muestra en la Figura 1, el neumático 100 incluye también una capa de refuerzo 144 que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático

100. Aunque el neumático 100 incluye una única capa de refuerzo 144, puede incluir dos o más capas de refuerzo en realizaciones alternativas (no mostradas).

Se ilustra en la Figura 2 una vista en perspectiva agrandada de una parte del neumático 100 de la Figura 1 que representa la colocación de la capa de refuerzo 144 en el neumático 100 con mayor detalle. La capa de refuerzo 144 se equipa entre la capa de la carcasa 114 y la banda de rodadura 102 y el flanco 104 (o parte del mismo) del neumático 100.

Continuando con referencia a la Figura 2, el neumático 100 incluye también un inserto de relleno del talón 202 que tiene un extremo superior 204 y un extremo inferior 206. El inserto de relleno del talón 202 se coloca por encima del relleno del talón 112 y entre la capa de refuerzo 144 y la capa de la carcasa 114. El inserto de relleno del talón 202 se configura para servir como un colchón entre el pie de refuerzo 144 y la capa de la carcasa 114. El inserto de relleno del talón 202 se realiza de goma, pero se puede realizar de otro material elastomérico. Aunque el inserto de relleno del talón 202 se ilustra como un componente separado, puede ser una extensión del relleno del talón 112.

Como se muestra en la Figura 2, la capa de refuerzo 144 tiene un extremo inferior 208 que termina en la sección inferior L del neumático 100. Más específicamente, el extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144 se puede extender por debajo del extremo superior 204 del inserto de relleno del talón 202. En otras palabras, el inserto de relleno del talón 202 puede solaparse con la capa de refuerzo 144. Preferiblemente, el extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144 se extiende por debajo del extremo superior 204 del inserto de relleno del talón 202 una distancia radial R1 entre aproximadamente 10 mm y aproximadamente 15 mm. En realizaciones alternativas, la distancia radial R1 puede ser menor de aproximadamente 10 mm o mayor de aproximadamente 15 mm dependiendo del diseño.

La terminación del extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144 se puede interpretar en relación con el extremo de la parte curvada hacia arriba 124 de la capa de carcasa 114. Ejemplo, el extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144 se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba 124 de la capa de carcasa 114. En otras palabras, la parte curvada hacia arriba 118 de la capa de carcasa 114 se solapa con el extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144. Preferiblemente, el extremo inferior 208 de la capa de refuerzo 144 se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba 124 de la capa de carcasa 114 una distancia radial R2 de entre aproximadamente 10 mm y aproximadamente 15 mm. En realizaciones alternativas, la distancia radial R2 puede ser menor de aproximadamente 10 mm o mayor de aproximadamente 15 mm.

Aunque las Figuras 1 y 2 ilustran solamente la mitad de la sección de corte del neumático 100, la capa de refuerzo 144 se extiende al otro flanco (no mostrado) del neumático 100 donde los otros extremos inferiores (no mostrados) de la capa de refuerzo 144 terminan en la sección inferior L del otro flanco del neumático 100. Por ello, la capa de refuerzo 144 se puede denominar como un refuerzo de “media capa” dado que cubre la parte superior del neumático 100 y se extiende desde la sección inferior L de un flanco (por ejemplo el flanco 104) del neumático a la sección inferior L del otro flanco (es decir, el flanco no mostrado) del neumático

100. En una realización alternativa (no mostrada), la capa de refuerzo 144 puede estar provista en dos o más piezas que, juntas, se extienden desde al menos una parte de un flanco hasta al menos una parte del otro flanco. Por ejemplo, una pieza de la capa de refuerzo puede tener un extremo superior que termina en o cerca del plano ecuatorial Ep del neumático y un extremo inferior que termina en la sección inferior L de un flanco del neumático, mientras que una segunda pieza de la capa de refuerzo puede tener un extremo superior que termine en o cerca del plano ecuatorial del neumático y un extremo inferior que termina en la sección inferior L del otro flanco del neumático.

Se ilustra en la Figura 3 una vista en perspectiva de una parte de una realización de la capa de refuerzo 144. La capa de refuerzo 144 incluye una primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 y una segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304. Ambas filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 están encapsuladas en goma u otro material elastomérico.

Como se muestra en la Figura 3, las cuerdas adyacentes en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 están separadas entre sí una distancia D1 medida desde el centro de cada cuerda adyacente. De modo similar, las cuerdas adyacentes en la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304 están separadas entre sí una distancia D2 medida desde el centro de cada cuerda adyacente. Preferiblemente, D1 y D2 son sustancialmente iguales entre sí como se muestra en la Figura 3. Sin embargo, D1 y D2 pueden diferir entre sí en realizaciones alternativas (no mostradas).

Con referencia a la Figura 3, cada una de las cuerdas de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 tiene un eje longitudinal A1 que se orienta transversalmente con respecto a la dirección circunferencial C del neumático 100.

De modo similar, cada una de las cuerdas de la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304 tiene un eje longitudinal A2 que se orienta transversalmente con respecto a la dirección circunferencial C del neumático 100. En realizaciones alternativas (no mostradas), una o ambas filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 pueden estar orientadas en un ángulo agudo con respecto a la dirección circunferencial C del neumático 100 dependiendo del diseño. También, la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 están orientadas sustancialmente paralelas entre sí. Sin embargo, en una realización alternativa (no mostrada), la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 pueden no estar orientadas sustancialmente en paralelo entre sí.

Como se muestra en la Figura 3, la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 se desplaza de la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304 en una dirección sustancialmente paralela a la dirección circunferencial C del neumático 100. En otras palabras, las cuerdas en la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304 no están sustancialmente alineadas con las cuerdas en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302. Por el contrario, la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304 está desplazada a partir de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 una distancia de desplazamiento D3 medida desde el centro de la cuerda 302a de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 al centro de la cuerda 304a de la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304. Preferiblemente, la distancia de desplazamiento D3 es de aproximadamente el 50% de la distancia D1 entre cuerdas adyacentes de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo 302 (o la distancia D2 entre cuerdas adyacentes de la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo 304). Sin embargo, la distancia de desplazamiento D3 puede ser menor o mayor del 50% en realizaciones alternativas (no mostradas).

La capa de refuerzo 144 tiene preferiblemente un grosor T de entre aproximadamente 1,5 mm y aproximadamente 2,5 mm. En realizaciones alternativas, el grosor T puede ser menor de 1,5 mm o mayor de 2,5 mm dependiendo del diseño.

En otra realización, la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 se construyen de nailon. En realizaciones alternativas, una o ambas filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 pueden construirse de poliéster.

Como se muestra en la Figura 3, la capa de refuerzo 144 se ilustra con un componente integral que tiene dos filas de cuerdas dispuestas en él. En este caso, la capa de refuerzo 144 se puede instalar como un único componente durante el proceso de montaje en verde del neumático. En una realización alternativa (no mostrada), la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo 302, 304 pueden proporcionarse como carpas discretas que se instalan por separado durante el proceso de montaje en verde del neumático, y aun cooperarán entre sí para formar la capa de refuerzo 144 al final del proceso de fabricación del neumático.

Proporcionando el refuerzo en uno o ambos flancos de un neumático, el rendimiento lateral del neumático se mejora. Por ejemplo, cuando el neumático se desvía, el refuerzo se desplaza hacia el exterior hacia el flanco del neumático, aumentando de ese modo la rigidez del flanco del neumático. Cuando aumenta la rigidez del flanco del neumático, la tensión superficial en el flanco del neumático disminuye. La reducción de la tensión superficial en el flanco del neumático puede conducir a la reducción de las roturas superficiales en el flanco del neumático, una reducción de la flexión del flanco y/o una mejora en el manejo del vehículo.

El siguiente ejemplo demuestra los efectos potenciales de proporcionar el refuerzo en ambos flancos del neumático y no se debería interpretar como limitador del alcance o espíritu de la presente solicitud.

Ejemplo 1

Un neumático P255/45R/18, que tenía una presión de inflado máxima permitida de 241,3 kPa (35 psi) y una capacidad de carga máxima de 775,19 kg (1709 lb) (en adelante denominado en este documento como el “Neumático de Control”), se infló a 131,0 kPa (19 psi) (su presión de inflado mínima permitida) y se montó sobre un accesorio. Se usó un sistema de ordenador para simular el Neumático de Control para obtener datos dimensionales del Neumático de Control en este estado de no carga.

Se aplicó entonces una carga máxima de 775,19 kg (1709 lb) al Neumático de Control haciendo que se flexionara. El sistema de ordenador obtuvo entonces los datos dimensionales del Neumático de Control en este estado de carga. Los datos dimensionales del Neumático de Control en su estado de no carga se compararon entonces con los datos dimensionales del Neumático de Control en su estado de carga para determinar los valores de tensión reales a lo largo de varios puntos sobre el flanco del Neumático de Control.

Este dato dimensional se usó también para crear un modelo simulado por ordenador del Neumático de Control. Se pudieron hacer modificaciones al modelo simulado por ordenador del Neumático de Control para crear neumáticos virtuales. A partir de estos neumáticos virtuales, se pudieron predecir los valores de tensión superficial a lo largo de cualquier punto del flanco de un neumático. En este caso, el modelo simulado por ordenador del Neumático de Control se modificó para crear un neumático virtual que incluía una media capa, una única capa de refuerzo (con cuerdas de nailon) similar al descrito anteriormente y mostrado en la Figura 3 (que de aquí en adelante se denominará como el “Neumático Reforzado”).

La Figura 4 ilustra el gráfico de la tensión superficial del flanco comparando los valores de tensión superficial predichos del Neumático de Control con los valores de tensión superficial predichos del Neumático Reforzado. El eje x representa la distancia radial en pulgadas (cm) desde el eje de giro de los neumáticos en tanto que el eje y representa la tensión superficial en el centro de la huella de los neumáticos. En este caso, dado que ambos neumáticos tienen un diámetro de 45,72 cm (18 pulgadas), se tomaron mediciones de tensión superficial a una distancia radial comenzando en 22,86 cm (9 pulgadas) y acabando en aproximadamente 34,29 cm (13,5 pulgadas) (que es el extremo del flanco de los neumáticos). Como se muestra en el gráfico en la Figura 4, la tensión superficial máxima predicha del flanco del Neumático de Control fue de 21,8%, mientras que la tensión superficial máxima predicha del flanco del Neumático Reforzado fue del 15,5%. Esto representa una reducción en la tensión superficial del flanco de aproximadamente el 6,3%.

Hasta el punto en el que el término “incluye” o “incluyendo” se usa en la especificación o las reivindicaciones, se pretende que sea inclusivo en una forma

similar al término “comprendiendo” tal como este término se interpreta cuando se emplea como una palabra de transición en una reivindicación. Adicionalmente, hasta el punto en que el término “o” se emplea (por ejemplo, A o B) se pretende que signifique “A o B o ambos”. Cuando los presentes solicitantes pretenden indicar 5 “solamente A o B pero no ambos” entonces se empleara la expresión “solamente A

o B pero no ambos”. Por ello, el uso del término “o” en el presente documento es el uso incluyente y no el uso excluyente. Véase, Bryan A. Gamer, A Dictionary of Modem Legal Usage 624 (2d. Ed. 1995). También, hasta el punto en que el término “en” se usa en la especificación o en las reivindicaciones, se pretende que

10 signifique adicionalmente “sobre”. Adicionalmente, hasta el punto en el término “conectado” se usa en la especificación o las reivindicaciones, se pretende que signifique no solamente “directamente conectado a”, sino también “indirectamente conectado a” tal como conectado a través de otro componente o múltiples componentes.

15 Aunque que la presente solicitud ilustra varias realizaciones, y aunque estas realizaciones se han descrito con algún detalle, no es la intención del presente solicitante restringir o limitar en cualquier forma el alcance de la invención reivindicada a tal detalle. Las ventajas y modificaciones adicionales serán

20 claramente evidentes para los expertos en la materia. Por lo tanto, la invención no se limita a los detalles específicos, al aparato representado y a los ejemplos ilustrativos mostrados y descritos. En consecuencia, se pueden realizar desviaciones de tales detalles sin desviarse del alcance de la invención reivindicada por el presente solicitante.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un neumático (100) que tiene una altura de sección (H0), un ancho máximo de sección (Wm), una sección superior (U) por encima del ancho máximo de sección (Wm) y una sección inferior (L) por debajo del ancho máximo de sección (Wm), comprendiendo el neumático (100):

una banda de rodadura (102) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100);

un par de flancos (104);

un par de partes de talón (106), comprendiendo cada parte de talón (106) un núcleo de talón (108) y un relleno de talón (110);

al menos una capa de carcasa (114) desde una parte del flanco (106) a la otra y

una capa de refuerzo (144) que se extiende circunferencialmente alrededor del neumático (100) y que se dispone entre la al menos una capa de carcasa (114) y la banda de rodadura (102) y en al menos uno de los flancos (104) del neumático (100), teniendo la capa de refuerzo (144) un extremo inferior (208) que termina en la sección inferior (L) del neumático (100),

caracterizado porque

cada parte de talón (106) comprende un inserto de relleno de talón (202) provisto por encima del relleno de talón (110) y entre la capa de refuerzo (144) y la al menos una capa de carcasa (114).
2.

El neumático de la reivindicación 1, en el que la capa de refuerzo (144) incluye una primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) y una segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) separada de la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302).
3.

El neumático de la reivindicación 2, en el que la primera y segunda filas de cuerdas alineadas en paralelo (302, 304) se orientan sustancialmente paralelas entre sí.
4.

El neumático de la reivindicación 2, en el que la primera y segunda filas de

cuerdas alineadas en paralelo (302, 304) tienen ejes longitudinales (A1, A2) que se orientan transversalmente con respecto a la dirección circunferencial (C) del neumático (100).
5.

El neumático de la reivindicación 2, en el que las cuerdas adyacentes en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) se separan entre sí una primera distancia (D1) medida desde el centro de las cuerdas adyacentes y las cuerdas adyacentes en la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) se separan entre sí una segunda distancia (D2) medida desde el centro de las cuerdas adyacentes.
6.

El neumático de la reivindicación 5, en el que la segunda fila de cuerdas alineadas en paralelo (304) se desplaza respecto a la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302) una distancia de desplazamiento (D3).
7.

El neumático de la reivindicación 6, en el que la distancia de desplazamiento (D3) es aproximadamente el 50% de la primera distancia (D1) entre cuerdas adyacentes en la primera fila de cuerdas alineadas en paralelo (302).
8.

El neumático de la reivindicación 1, en el que el al menos una capa de carcasa (114) se bobina hacia el exterior alrededor de uno de los núcleos de talón

(108) y se extiende hacia la banda de rodadura (102) para formar una parte curvada

(120) que termina en un extremo de la parte curvada hacia arriba (124), en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la al menos una capa de carcasa (114).
9.

El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la parte curvada hacia arriba (120) se sitúa en la sección inferior (L) del neumático (100).
10.

El neumático de la reivindicación 8, en el que la parte curvada hacia arriba

(120) tiene una altura (H1) que está entre aproximadamente el 30% y aproximadamente el 70% de la altura de la sección (H0) del neumático (100).
11. El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo del extremo de la parte curvada hacia arriba (124) de la al menos una capa de carcasa (114) una distancia radial de entre aproximadamente 10 mm y aproximadamente 15 mm.

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12. El neumático de la reivindicación 8, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se proporciona entre la al menos una capa de carcasa (114) y la parte curvada hacia arriba (120) de la al menos una capa de carcasa (114).

10 13. El neumático de la reivindicación 1, en el que el extremo inferior (208) de la capa de refuerzo (144) se extiende por debajo de un extremo superior (204) del inserto de relleno del talón (202).