ES2265876T3 - Cubierta neumatica. - Google Patents

Abstract

Cubierta neumática que comprende un par de partes que constituyen los talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte que constituye la banda de rodadura, una carcasa radial de al menos una tela para reforzar estas partes, y un cinturón que refuerza la parte que constituye la banda de rodadura; estando dicha parte que constituye la banda de rodadura provista de dos acanaladuras circunferenciales principales (2, 3) formadas en el caucho de la banda de rodadura en una zona central y de una nervadura circunferencial (6) definida por dichas dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas (2, 3); estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que están formadas solamente en la nervadura circunferencial (6) al menos dos finas acanaladuras circunferenciales (15, 16).

Description

Cubierta neumática.

Esta invención se refiere a una cubierta neumática, y más en particular a una cubierta neumática radial robusta destinada a ser usada en vehículos de relativamente gran tamaño tales como camiones, autobuses y vehículos similares, para mejorar la resistencia al desgaste irregular en el caucho de la banda de rodadura.

En la parte que constituye la banda de rodadura de una cubierta neumática, una parte que constituye la corona y forma el área de contacto con el piso tiene habitualmente una forma convexa que está hecha de una pluralidad de arcos que están empalmados entre sí sin solución de continuidad en una sección de la cubierta para mantener adecuadamente la forma de la zona de contacto con el piso o la distribución de la presión de contacto con el piso. Tal forma convexa de la parte que constituye la corona puede evitar que se dé el caso de que, cuando la cubierta rueda bajo carga, la presión de contacto con el piso en la zona de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal zona constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura y está directamente sometida a la influencia de la rigidez de la parte que constituye el flanco deviene más alta que la presión de contacto con el piso en la otra zona.

Por otro lado, se hace que el diámetro de la zona central de la parte que constituye la corona sea mayor que el diámetro de la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura a base de dar a la parte que constituye la corona la forma convexa, con lo cual es creada la fuerza que se indica a continuación en la superficie de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal superficie es la que establece el contacto con el piso. Concretamente, puesto que la longitud periférica de la zona central es mayor que la longitud periférica de la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura, cuando se hace que la cubierta ruede bajo carga es creada en la superficie de la zona central que como tal superficie es la que establece el contacto con el piso una fuerza dirigida hacia adelante, o sea una fuerza que está dirigida en la dirección de marcha de la cubierta, mientras que es creada en la superficie de la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura que como tal superficie es la que establece el contacto con el piso una fuerza dirigida hacia atrás, o sea una fuerza que está dirigida en la dirección de frenado de la cubierta.

Bajo la acción de estas fuerzas dirigidas hacia adelante y hacia atrás, la cantidad de desgaste del caucho de la banda de rodadura en la zona central que está marcadamente sometida a la influencia de la fuerza de tracción aumenta en una cubierta que está montada en un eje motriz, mientras que la cantidad de desgaste del caucho de la banda de rodadura en la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura y que como tal zona está marcadamente sometida a la influencia de la fuerza de frenado aumenta en una cubierta montada en un eje no motriz. Puesto que el incremento de estas cantidades de desgaste del caucho es comparado con la cantidad de desgaste del caucho de la otra zona, es ocasionado un desgaste irregular en el caucho de la banda de rodadura de la parte que constituye la corona. En particular, un notable desgaste de este tipo en la zona central de la cubierta montada en el eje motriz es el llamado desgaste central y constituye un serio problema. Sin embargo, es imposible modificar en gran medida la forma convexa de la parte que constituye la corona debido a las razones que han sido expuestas anteriormente.

Se llama asimismo la atención acerca de las descripciones de los documentos US-A-5445201 y JP-07-117413A, que describen cubiertas según el preámbulo de la reivindicación 1.

Un objeto de la invención es el de aportar una cubierta neumática que tenga una mejorada resistencia al desgaste irregular a base de mitigar en gran medida las fuerzas dirigidas hacia adelante y hacia atrás que son generadas mientras se mantiene la forma convexa de la parte que constituye la corona para impedir que se produzca un desgaste irregular del caucho de la banda de rodadura, y en particular el desgaste central.

Según la invención, se aporta una cubierta neumática que comprende un par de partes que constituyen los talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte que constituye la banda de rodadura, una carcasa radial de al menos una tela para reforzar estas partes, y un cinturón que refuerza la parte que constituye la banda de rodadura; estando dicha parte que constituye la banda de rodadura provista de dos acanaladuras circunferenciales principales formadas en el caucho de la banda de rodadura en una zona central y de una nervadura circunferencial definida por dichas dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas, estando formadas solamente en la nervadura circunferencial al menos dos finas acanaladuras circunferenciales.

En este caso, las definiciones de la cubierta son las decididas por las normas industriales que están en vigor en las zonas en las que se fabrican o se usan cubiertas. Por ejemplo, dichas definiciones se encuentran en los "Anuarios de la Asociación del Sector de los Neumáticos y las Llantas" en los EE.UU., en el "Manual de Normas de la Organización Técnica Europea del Sector de los Neumáticas y las Llantas" en Europa, o en el "Anuario de la Asociación de los Fabricantes Japoneses de Cubiertas para Automóviles (JATMA)" en Japón.

En una realización preferible de la invención, cada una de las finas acanaladuras circunferenciales practicadas en la nervadura circunferencial tiene una forma que es tal que una bisectriz que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura en la dirección de la profundidad de la misma es paralela a una línea normal que pasa por el centro de la anchura de una parte que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas.

En otra realización preferible de la invención, cada una de las finas acanaladuras circunferenciales practicadas en la nervadura circunferencial tiene una forma que es tal que una bisectriz que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura en la dirección de la profundidad de la misma está inclinada con respecto a una línea normal que pasa por el centro de la anchura de una parte que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas de forma tal que el espacio entre dichas finas acanaladuras se ensancha hacia el interior de la cubierta.

En una adicional realización preferible de la invención, la superficie de una parte que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas es cóncava con respecto a la superficie de una parte que constituye una acanaladura y está definida por la acanaladura circunferencial y la fina acanaladura circunferencial que es adyacente a la misma.

En una realización aún más preferible de la invención, las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas discurren en zigzag en la dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura de tal manera que forman partes estrechadas que corresponden a nudos y partes ensanchadas que corresponden a ensanches en la parte que constituye una nervadura y está definida por estas finas acanaladuras circunferenciales. En este caso, la diferencia entre la anchura máxima de la parte ensanchada y la anchura mínima de la parte estrechada a lo ancho en la dirección axial de rotación de la cubierta es mayor en un punto de la superficie de la parte que constituye una nervadura que en un punto del fondo de la fina acanaladura circunferencial. En una realización más preferible de la invención, las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas tienen recta la forma del fondo.

Se describe a continuación más ampliamente la invención haciendo referencia a los dibujos acompañantes, en los cuales:

La Fig. 1 es una vista desarrollada esquemáticamente de una superficie de contacto con el piso de una realización de la cubierta neumática según la invención;

la Fig. 2 es una vista desarrollada parcial y esquemática de la superficie de contacto con el piso de otra realización de la cubierta neumática según la invención;

la Fig. 3 es una vista esquemática en sección de acanaladuras circunferenciales principales y una nervadura circunferencial, en cuya vista la sección ha sido practicada por el plano de sección III-III de las Figs. 1 y 2;

la Fig. 4 es una vista esquemática en sección de otra realización que ilustra acanaladuras circunferenciales principales y una nervadura circunferencial;

la Fig. 5 es una vista esquemática que ilustra las fuerzas dirigidas hacia adelante y hacia atrás que son creadas en una nervadura en el estado de contacto con el piso;

la Fig. 6 es una vista esquemática que ilustra una deformación por pandeo por aplastamiento de una nervadura en el estado de contacto con el piso en la cubierta convencional; y

la Fig. 7 es una vista esquemática que ilustra una deformación por pandeo por aplastamiento de una nervadura en el estado de contacto con el piso en la cubierta neumática según la invención.

La cubierta neumática según la invención comprende un par de partes que constituyen los talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte que constituye la banda de rodadura, una carcasa radial de al menos una tela de hilos y un cinturón, habiendo sido dichos elementos omitidos en las ilustraciones. La carcasa radial se extiende entre las de un par de almas de los talones (no ilustradas) que están embebidas en las respectivas partes que constituyen los talones, para que dicha carcasa refuerce así las partes que han sido mencionadas anteriormente. El cinturón consta de dos o más capas de hilos de acero cauchutados y está dispuesto sobre una superficie periférica exterior de la carcasa radial para reforzar la parte que constituye la banda de rodadura.

En la Fig. 1, la parte que constituye la banda de rodadura tiene una superficie 1 de contacto con el piso que como tal superficie es tal que el perfil exterior del caucho de la banda de rodadura en una sección de la cubierta consta de un único arco o una combinación de arcos. Asimismo, una zona interior Ri de la parte que constituye la banda de rodadura como se ha definido anteriormente está provista de dos o más acanaladuras circunferenciales principales, y concretamente de cuatro acanaladuras circunferenciales principales 2, 3, 4, 5 en la realización ilustrada. Además, la parte que constituye la banda de rodadura está provista de una nervadura circunferencial definida por dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas 2, 3 de entre estas acanaladuras circunferenciales principales 2 a 5. Además, el símbolo TE es un borde de la zona de contacto con el piso. La Fig. 1 también muestra un dibujo de la banda de rodadura.

En la parte que constituye la banda de rodadura y está ilustrada en la Fig. 1, está formada en la zona interior Ri una nervadura circunferencial 6 que está definida por las dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas 2, 3. Asimismo, la zona interior Ri de la parte que constituye la banda de rodadura está provista de tacos 11, 12 que están definidos por las dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas 2, 4 y por las dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas 3, 5 y por las acanaladuras laterales 7, 8 y 9, 10 que desembocan en estas acanaladuras principales además de la nervadura circunferencial 6. Esto quiere decir que, según la invención, la nervadura 6 está dispuesta en una zona central en la zona interior Ri de la parte que constituye la banda de rodadura.

Cuando al menos un extremo de entre ambos extremos de las acanaladuras laterales 7, 8 y de las acanaladuras laterales 9, 10 termina en una parte saliente entre acanaladuras del caucho de la banda de rodadura, una parte correspondiente a los tacos 11, 12 es una nervadura. La nervadura central 6 está provista de acanaladuras laterales 13 con forma de muescas que desembocan cada una por uno de sus extremos en las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3 y terminan cada una en el otro extremo en la nervadura 6. Dicho brevemente, la parte saliente entre acanaladuras que discurre sin solución de continuidad en la dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura está definida como una nervadura.

En las Figs. 1 y 2, la nervadura circunferencial central 6 está provista de al menos dos finas acanaladuras circunferenciales, y concretamente de dos finas acanaladuras circunferenciales 15, 16 en la realización ilustrada. Las dos finas acanaladuras circunferenciales 15, 16 que se ilustran en la Fig. 1 son acanaladuras rectas, mientras que las dos finas acanaladuras circunferenciales 15, 16 que se ilustran en la Fig. 2 son acanaladuras en zigzag. Además, puede incluirse un caso en el que una de las dos finas acanaladuras circunferenciales sea una acanaladura recta y la otra fina acanaladura sea una acanaladura en zigzag. Además, las finas acanaladuras 15, 16 pueden ser acanaladuras curvadas en zigzag distintas de la forma ilustrada.

Las finas acanaladuras 15, 16 y una parte 6A que constituye una nervadura y queda definida entre estas finas acanaladuras tienen las formas que se indican a continuación.

Las finas acanaladuras 15, 16 que están ilustradas en la Fig. 3 tienen una forma que es tal que una bisectriz 15c, 16c que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura 15, 16 en la dirección de la profundidad de la misma es paralela a una línea normal VL que pasa por el centro de la anchura de una parte 6A que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas 15, 16. En este caso, la línea normal VL está en el plano ecuatorial E de la cubierta. Además, en la nervadura 6 que está definida por las dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas 2, 3 pueden existir tres o más finas acanaladuras.

Las finas acanaladuras 15, 16 que están ilustradas en la Fig. 4 tienen una forma que es tal que una bisectriz 15c, 16c que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura 15, 16 en la dirección de la profundidad de la misma está inclinada con respecto a una línea normal VL que pasa por el centro de la anchura de una parte 6A que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas 15, 16 de forma tal que el espacio entre dichas finas acanaladuras se ensancha hacia el interior de la cubierta. La línea normal VL está en el plano ecuatorial E de la cubierta.

Las finas acanaladuras rectas 15, 16 que están ilustradas en la Fig. 1 y las finas acanaladuras en zigzag 15, 16 que están ilustradas en la Fig. 2 pueden adoptar las formas de acanaladura que están ilustradas en las Figs. 3 y 4, respectivamente.

En la parte superior de la Fig. 5 está ilustrada una parte de una cubierta que rueda por sobre una superficie de carretera bajo carga, mostrando la vista una sección practicada según el mismo plano como el plano ecuatorial E de la cubierta. En la Fig. 5, el número de referencia 20 es el cinturón, y el número de referencia 21 es la carcasa radial. En el área de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal área es la que establece el contacto con el piso como se ilustra en la Fig. 5, los segmentos en los que por comodidad ha sido dividida la cubierta mediante líneas de trazos y dobles puntos trazadas en la dirección radial se ven sometidos a deformación por aplastamiento tanto hacia adelante como hacia atrás, como se ilustra mediante líneas de puntos, debido a la fuerza de reacción de la carga W entre el cinturón 20 de alta rigidez y la superficie de la carretera, o sea a la acción de la presión de contacto con el piso. La máxima cantidad de deformación de, ilustrada mediante líneas de puntos, deviene particularmente notable en una cubierta neumática robusta.

La forma de deformación de cada segmento en la nervadura 6 es como se indica a continuación. Concretamente, como se ilustra mediante líneas de puntos en la Fig. 5, el segmento primeramente se pandea en la zona anterior de contacto con el piso según la dirección de rotación X de la cubierta, o sea en el lado de entrada de la cubierta, en la dirección de marcha hacia adelante de la cubierta, como se ilustra mediante una flecha, por causa de la deformación por aplastamiento bajo carga. En estas condiciones, la máxima cantidad de pandeo de disminuye gradualmente hacia un punto Y situado justo bajo una línea axial de rotación de la cubierta, y llega a ser cero justo bajo la línea axial. Entonces el segmento se pandea desde el punto Y situado justo bajo la línea axial hacia el lado de salida en la dirección de una flecha que es contraria a la dirección de marcha adelante de la cubierta, y la cantidad de pandeo aumenta hasta la máxima cantidad de pandeo de.

Como se ilustra mediante un perfil de un rombo en la Fig. 5, la deformación por pandeo al lado de la superficie de la carretera denota una deformación que es similar a una deformación por cizallamiento de la nervadura 6 limitada por la superficie de la carretera. La deformación por pandeo similar a la deformación por cizallamiento al lado de la superficie de la carretera crea una fuerza dirigida hacia adelante y hacia atrás fe en cada punto de la superficie de la carretera a lo largo de la zona de contacto con el piso en la nervadura 6. La fuerza dirigida hacia adelante y hacia atrás fe está dividida en dos componentes de fuerza. La primera componente de fuerza es la fuerza fei que está dirigida hacia atrás en la dirección de una flecha que está dirigida hacia el punto Y que está situado justo bajo la línea axial, debido a la deformación por pandeo hacia adelante en el lado de entrada. La segunda componente de fuerza es la fuerza feo que está dirigida hacia adelante en la dirección de una flecha que está dirigida hacia el punto Y que está situado justo bajo la línea axial, debido a la deformación por pandeo hacia atrás en el lado de salida. La fuerza fei dirigida hacia atrás y la fuerza feo dirigida hacia adelante son mútuamente opuestas.

Además de la fuerza fe dirigida hacia adelante y hacia atrás, cada segmento del caucho de la banda de rodadura dividido mediante las líneas de trazos y dobles puntos se ve sometido a la fuerza de cizallamiento fs que va acompañada de la inclinación con respecto a la superficie de la carretera y de cosas similares en la superficie 1 del área de contacto con el piso que como tal superficie es la que establece el contacto con el piso. En última instancia, como resultante de la fuerza fe dirigida hacia adelante y hacia atrás y de la fuerza de cizallamiento fs es creada en cada segmento del caucho de la banda de rodadura una fuerza resultante dirigida hacia adelante y hacia atrás (ft = fe + fs). En la cubierta convencional, se ilustran mediante gruesas líneas continuas en las dos partes inferiores de la Fig. 5 respectivamente las curvas de distribución de la fuerza fe dirigida hacia adelante y hacia atrás y de la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás. En la curva de distribución la fuerza dirigida hacia adelante está ilustrada como positiva, y la fuerza dirigida hacia atrás está ilustrada como negativa.

En la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás en el caso de la cubierta convencional, como se ilustra mediante la línea continua en la parte inferior de la Fig. 5, el valor máximo P1 de la fuerza resultante fto dirigida hacia adelante en la zona central de la parte que constituye la banda de rodadura es mayor que el valor máximo de la fuerza resultante fti dirigida hacia atrás. En este caso, es importante que la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás sea creada en la dirección hacia adelante (dirección de marcha) en la salida de la parte que constituye la banda de rodadura. El desgaste del caucho de la banda de rodadura es principalmente creado por la fricción que tiene lugar entre la superficie 1 de contacto con el piso en la salida y la superficie de la carretera, durante la cual el desgaste del caucho aumenta al devenir mayor la fuerza de cizallamiento. Por consiguiente, a fin de reducir la cantidad de desgaste del caucho de la banda de rodadura, es importante hacer que disminuya el valor máximo P1 de la fuerza resultante fto dirigida hacia adelante en la salida.

Por otro lado, según se ilustra en la Fig. 6 la sección de la nervadura central 26 y de las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3 en el área de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal área es la que establece con el piso en la dirección axial de rotación de la cubierta convencional, la nervadura 26 que soporta la carga W experimenta un cambio de la forma de su sección, que está ilustrada mediante líneas de trazos y dobles puntos en el estado de ausencia de carga, adoptando la forma en sección que se ilustra mediante líneas continuas. Esto quiere decir que la nervadura 26 experimenta una deformación por pandeo por aplastamiento que presenta la máxima cantidad de pandeo dw hacia las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3. Sin embargo, el resbalamiento es restringido por una gran fuerza de contención fw que es aplicada en la superficie de la acanaladura 26 desde la superficie de la carretera en la dirección de la flecha, y por consiguiente es restringida la máxima cantidad de pandeo dw de la acanaladura 26, por lo cual resulta insuficiente la cantidad de deformación por pandeo por aplastamiento de la nervadura 26. Además, las líneas de puntos ilustran un estado de pandeo en el interior de la nervadura 26.

Por el contrario, según se ilustra como en la Fig. 6 o en la Fig. 7 la misma sección de la cubierta según la invención, es posible crear una gran deformación por pandeo por aplastamiento en la nervadura 6 que está provista de las finas acanaladuras 15, 16 como se menciona a continuación. Concretamente, es absorbida por las finas acanaladuras 15, 16 que están formadas en la nervadura 6 la deformación por aplastamiento en la parte central a lo ancho de la nervadura que no escapa al pandeo con respecto al comportamiento en materia de deformación por aplastamiento. Asimismo, las finas acanaladuras 15, 16 se vencen en las direcciones de las flechas, respectivamente, con lo cual actúan promoviendo la deformación por pandeo de la nervadura 6 hacia las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3. Se requieren con esta finalidad al menos dos finas acanaladuras 15, 16 en la nervadura 6.

Se hace que la fuerza de contención Fw que es aplicada en la superficie de la nervadura 6 desde la superficie de la carretera sea menor que la fuerza de contención fw en la cubierta convencional en virtud de los susodichos efectos, con lo cual la nervadura 6 puede pandearse con una máxima cantidad de pandeo Dw hacia las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3, y por consiguiente es posible crear más fácilmente la deformación por aplastamiento. Esto quiere decir que la máxima cantidad de pandeo Dw es mayor que la máxima cantidad de pandeo dw.

Además, las máximas cantidades de pandeo Dw, dw de las nervaduras 6, 26 están en estrecha interrelación con la fuerza fei dirigida hacia atrás y la fuerza feo dirigida hacia adelante que han sido mencionadas anteriormente. Esto quiere decir que las máximas cantidades de pandeo Dw, dw están en proporción inversa con respecto a la máxima cantidad de pandeo de en la dirección de marcha hacia adelante y en la dirección de marcha hacia atrás de la cubierta. Puesto que la máxima cantidad de pandeo de es proporcional a la fuerza fei dirigida hacia atrás y a la fuerza feo dirigida hacia adelante, las máximas cantidades de pandeo Dw, dw están en proporción inversa con respecto a la fuerza fei dirigida hacia atrás y la fuerza feo dirigida hacia adelante.

En la nervadura 6 que tiene la máxima cantidad de pandeo Dw mayor que la máxima cantidad de pandeo dw de la cubierta convencional, como se ilustra mediante líneas de puntos en las partes inferiores de la Fig. 5, la fuerza feo dirigida hacia adelante y la fuerza fei dirigida hacia atrás disminuyen juntamente, y la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás denota una distribución que está ilustrada mediante líneas de trazos y puntos en la parte inferior de la Fig. 5. Como se ve a la luz de estos resultados, el valor máximo P2 de la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás en la salida ha disminuido considerablemente en comparación con el valor máximo P1 en la cubierta convencional. Asimismo, cuando se hace que sea cóncava la parte 6A que constituye una nervadura, como se ilustra mediante una línea de trazos y dobles puntos en la parte inferior de la Fig. 5, puede hacerse que el valor máximo P3 de la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás en la salida sea menor que el susodicho valor máximo P2.

Además, se hace que en la misma superficie de la cubierta que como tal superficie es la que establece el contacto con el piso se mantenga siempre constante la suma de la fuerza resultante ft que está dirigida hacia adelante y hacia atrás y es creada en la nervadura 6 y la fuerza resultante ft que está dirigida hacia adelante y hacia atrás y es creada en la zona que constituye el empalme entre el flanco y la banda de rodadura, con lo cual cuando disminuye la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás (fuerza de tracción) en la zona central de la parte que constituye la banda de rodadura en la salida, disminuye simultáneamente la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás (fuerza de frenado) en la zona de la parte que constituye la banda de rodadura que como tal zona es la que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura en la salida.

Por consiguiente, formando al menos dos finas acanaladuras 15, 16 en la nervadura 6 puede hacerse que disminuya el valor máximo P1 de la fuerza resultante ft dirigida hacia adelante y hacia atrás en la nervadura en la salida, para particularmente reprimir el fomento del desgaste de la nervadura 6 bajo la acción de la fuerza de tracción y también para reprimir el fomento del desgaste de la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura en rotación libre, y finalmente es posible impedir que se produzca desgaste irregular en el caucho de la banda de rodadura.

En cualquier caso, pueden obtenerse efectos similares no tan sólo en las finas acanaladuras 15, 16 rectas que están ilustradas en la Fig. 1, sino también en las finas acanaladuras en zigzag que están ilustradas en la Fig. 2. Sin embargo, las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag tienen la ventaja de acrecentar la cantidad de absorción de la deformación por aplastamiento en la parte central a lo ancho de la nervadura 6 porque puede hacerse que el volumen de acanaladura sea mayor que los de las finas acanaladuras 15, 16 rectas.

Por otro lado, en el caso de las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag apenas es ocasionada la deformación por vencimiento. A fin de evitar este problema, como se muestra en la Fig. 2, las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag están dispuestas de forma tal que forman partes estrechadas que corresponden a nudos y partes ensanchadas que corresponden a ensanches en la parte 6A que constituye una nervadura.

Además, la diferencia entre la anchura máxima de la parte ensanchada y la anchura mínima de la parte estrechada en la parte 6A que constituye una nervadura a lo ancho en la dirección axial de rotación de la cubierta es mayor en un punto de la superficie de la parte 6A que constituye una nervadura (w_{1} - w_{2}) que en un punto del fondo de la misma (wb_{1} - wb_{2}) (no ilustrado). En un caso extremo, se dice de la forma del fondo de las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag que es una forma recta que no presenta partes ensanchadas ni partes estrechadas.

Como alternativa, puede obtenerse un efecto similar mediante las finas acanaladuras 15, 16 que tienen una forma que es tal que la bisectriz 15c, 16c es paralela a la línea normal VL como se ilustra en la Fig. 3, o mediante las finas acanaladuras 15, 16 que tienen una forma que es tal que la bisectriz 15c, 16c está inclinada con respecto a la línea normal VL de forma tal que el espacio entre dichas finas acanaladuras se ensancha hacia el interior de la cubierta, como se ilustra en la Fig. 4. Además, las finas acanaladuras 15, 16 que están ilustradas en la Fig. 4 facilitan más el vencimiento y tienen la ventaja de incrementar más la máxima cantidad de pandeo Dw.

Asimismo, es preferible hacer que la superficie de la parte 6A que constituye una nervadura como se ilustra en la Fig. 4 sea cóncava presentando una distancia \delta con respecto a la superficie de la parte 6B que constituya una nervadura y está definida por la acanaladura circunferencial 2, 3 y la fina acanaladura 15, 16 adyacente a la misma. En este caso, haciendo que sea cóncava la superficie de la parte 6A que constituye una nervadura puede hacerse que disminuya la presión de contacto con el piso en la parte central de la nervadura 6 que apenas se pandea hacia las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3, lo cual contribuye a incrementar la máxima cantidad de pandeo Dw de la nervadura 6.

Además, es preferible que la parte 6A que constituye una nervadura esté situada en el centro de la nervadura 6 en la dirección axial de rotación de la cubierta. Asimismo, es preferible que la profundidad h de la fina acanaladura 15, 16 sea de no menos de 0,3 veces la profundidad H de la acanaladura circunferencial principal 2, 3. Además, es preferible que el ángulo de inclinación \alpha de la fina acanaladura 15, 16 que está ilustrada en la Fig. 4 con respecto a la línea normal VL esté situado dentro de la gama de valores de 5-10º.

Los ejemplos siguientes se dan para ilustrar la invención y no pretenden constituir limitaciones de la misma.

Ejemplos 1-5

Se prevén para los Ejemplos 1-5 cinco cubiertas de tela radial y de una conicidad de 15º que son para camiones y autobuses y tienen unas dimensiones de la cubierta de 275/70R22,5. Estas cubiertas tienen los dibujos de la banda de rodadura que se ilustran en las Figs. 1 y 2, siendo de 14 mm la profundidad H de las acanaladuras circunferenciales principales 2, 3. En las cubiertas, la carcasa consta de una tela cauchutada que contiene hilos de acero que están dispuestos en una dirección radial, y el cinturón consta de cuatro capas de hilos de acero cauchutados entrecruzados.

El radio de curvatura de la parte que constituye la corona según se ve en una sección de la cubierta es de 700 mm entre los bordes interiores de las acanaladuras circunferenciales principales 4 y 5, y el valor de restar el radio del extremo de la zona de contacto con el piso (del extremo de la parte que constituye la corona) TE del radio de la superficie de contacto con el piso en el plano ecuatorial E de la cubierta es de 12,5 mm.

A efectos comparativos, se prevé una cubierta convencional que tiene la misma estructura como en el caso de la cubierta del Ejemplo 1, exceptuando el hecho de que aquí no están formadas finas acanaladuras 15, 16.

Las cubiertas de los Ejemplos 1-3 están provistas de finas acanaladuras 15, 16 rectas como las que se ilustran en la Fig. 1, respectivamente, y las cubiertas de los Ejemplos 4 y 5 están provistas de finas acanaladuras 15, 16 en zigzag como las que se ilustran en la Fig. 2, respectivamente. Asimismo, en la cubierta del Ejemplo 1 la forma de las finas acanaladuras 15, 16 es la que está ilustrada en la Fig. 3, y en la cubierta del Ejemplo 2 la forma de las finas acanaladuras 15, 16 es la que está ilustrada en la Fig. 4, y la cubierta del Ejemplo 3 tiene una forma que es tal que se ha hecho que sea cóncava la parte 6A que constituye una nervadura en la cubierta del Ejemplo 2. Las dimensiones de las finas acanaladuras 15, 16 en las cubiertas de los Ejemplos 1-5 están indicadas en la Tabla 1 junto con las de la cubierta convencional.

Entonces, se lleva a cabo como se indica a continuación con respecto a las cubiertas de los Ejemplos 1-5 y a la cubierta convencional una prueba para evaluar la resistencia al desgaste irregular. Concretamente, la cubierta de prueba es montada en un gran camión de tres ruedas del tipo 2-D4\cdot4, y se la hace rodar por sobre una autopista a una velocidad de 80 km/h bajo carga constante recorriendo 10000 km, y a continuación se mide la diferencia de la cantidad de desgaste entre la nervadura 6, 26 y la nervadura de la zona que constituye el enlace entre el flanco y la banda de rodadura en cuatro cubiertas montadas en un eje motriz. Está también indicada en la Tabla 1 la media de los valores (en mm) de la diferencia entre las cantidades de desgaste obtenidos mediante medición. Además, cuanto menor es el valor numérico, tanto mejor es la resistencia al desgaste irregular.

TABLA 1

Conceptos	Ejemplo	Ejemplo
	Convencional
		1	2	3	4	5
Anchura de la nervadura 6, 26 (mm)	20	20	20	20	20	20
Anchura de la parte 6A que constituye	-	10	10	10	10	10
una nervadura (mm)
Profundidad h de la fina acanaladura (mm)	-	10	10	10	10	10
Anchura b de la fina acanaladura (mm)	-	1.2	1.2	1.2	1.2	1.2
Ángulo de inclinación de la fina	-	0	7	7	7	7
acanaladura \alphaº
Concavidad de la parte que constituye	-	-	-	1.0	1.0	1.0
una nervadura \delta (mm)
Diferencia w_{1} - w_{2} (mm)	-	0	0	0	3.0	3.0
Diferencia wb_{1} - wb_{2} (mm)	-	0	0	0	1.5	0
Diferencia entre las cantidades de	0.8	0.67	0.64	0.60	0.57	0.55
desgaste (mm)

\vskip1.000000\baselineskip

Como se ve por los resultados de la Tabla 1, todas las cubiertas de los Ejemplos 1-5 son superiores a la cubierta convencional en materia de resistencia al desgaste irregular. En las cubiertas de los ejemplos, la resistencia al desgaste irregular en las finas acanaladuras 15, 16 inclinadas es algo mejor en comparación con las finas acanaladuras 15, 16 paralelas, y la resistencia al desgaste irregular en las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag es algo mejor en comparación con las finas acanaladuras 15, 16 rectas, y la resistencia al desgaste irregular cuando es pequeña la amplitud en el fondo de la acanaladura en las finas acanaladuras 15, 16 en zigzag es algo mejor en comparación con el caso en el que es grande la amplitud.

Como se ha mencionado anteriormente, según la invención puede contarse con cubiertas neumáticas en las que disponiendo dos o más finas acanaladuras en una zona interior de la parte que constituye la corona manteniendo la forma convexa de la parte que constituye la corona se ve mejorada la resistencia al desgaste irregular, y en particular la resistencia al desgaste central.

Claims (7)

1. Cubierta neumática que comprende un par de partes que constituyen los talones, un par de partes que constituyen los flancos, una parte que constituye la banda de rodadura, una carcasa radial de al menos una tela para reforzar estas partes, y un cinturón que refuerza la parte que constituye la banda de rodadura; estando dicha parte que constituye la banda de rodadura provista de dos acanaladuras circunferenciales principales (2, 3) formadas en el caucho de la banda de rodadura en una zona central y de una nervadura circunferencial (6) definida por dichas dos acanaladuras circunferenciales principales contiguas (2, 3); estando dicha cubierta neumática caracterizada por el hecho de que están formadas solamente en la nervadura circunferencial (6) al menos dos finas acanaladuras circunferenciales (15, 16).

2. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada una de las finas acanaladuras circunferenciales (15, 16) practicadas en la nervadura circunferencial (6) tiene una forma que es tal que una bisectriz (15c, 16c) que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura en la dirección de la profundidad de la misma es paralela a una línea normal (VL) que pasa por el centro de la anchura de una parte (6A) que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas (15, 16).

3. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que cada una de las finas acanaladuras circunferenciales (15, 16) practicadas en la nervadura circunferencial (6) tiene una forma que es tal que una bisectriz (15c, 16c) que pasa por el centro de la anchura de la fina acanaladura en la dirección de la profundidad de la misma está inclinada con respecto a una línea normal (VL) que pasa por el centro de la anchura de una parte (6A) que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas (15, 16) de forma tal que el espacio entre dichas finas acanaladuras se ensancha hacia el interior de la cubierta.

4. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada por el hecho de que la superficie de una parte (6A) que constituye una nervadura y está definida por las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas (15, 16) es cóncava con respecto a la superficie de una parte que constituye una acanaladura y está definida por la acanaladura circunferencial (2, 3) y la fina acanaladura circunferencial (15, 16) que es adyacente a la misma.

5. Cubierta neumática como la reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por el hecho de que las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas (15, 16) discurren en zigzag en la dirección circunferencial de la parte que constituye la banda de rodadura de tal manera que forman partes estrechadas que corresponden a nudos y partes ensanchadas que corresponden a ensanches en la parte (6A) que constituye una nervadura y está definida por dichas finas acanaladuras circunferenciales.

6. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 5, caracterizada por el hecho de que la diferencia entre la anchura máxima de la parte ensanchada y la anchura mínima de la parte estrechada a lo ancho en la dirección axial de rotación de la cubierta es mayor en un punto de la superficie de la parte (6A) que constituye una nervadura que en un punto del fondo de la fina acanaladura circunferencial (15, 16).

7. Cubierta neumática como la reivindicada en la reivindicación 5, caracterizada por el hecho de que las dos finas acanaladuras circunferenciales contiguas (15, 16) tienen una forma del fondo recta.