JPH1086607A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1086607A JPH1086607A JP9135473A JP13547397A JPH1086607A JP H1086607 A JPH1086607 A JP H1086607A JP 9135473 A JP9135473 A JP 9135473A JP 13547397 A JP13547397 A JP 13547397A JP H1086607 A JPH1086607 A JP H1086607A
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- pneumatic radial
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- radial tire
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
-
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】操縦安定性に優れ、ロードノイズを大幅に低減
した空気入りラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】ベルト層５の半径方向外側にベルト補強層
６をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、ベルト
補強層６は繊維コードをゴム引きした狭幅のストリップ
を螺旋状に巻回されることにより形成し、ビード部９の
ビードコアー１直上にビードフィラー７を配置し、ベル
ト補強層コードが有機繊維コードからなり、かつ繊維コ
ードが５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度
が２．７％以下であり、かつ１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であり、
ビードフィラー高さＬをタイヤ断面高さＴの２０〜６０
％とする。
した空気入りラジアルタイヤを提供すること。 【解決手段】ベルト層５の半径方向外側にベルト補強層
６をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、ベルト
補強層６は繊維コードをゴム引きした狭幅のストリップ
を螺旋状に巻回されることにより形成し、ビード部９の
ビードコアー１直上にビードフィラー７を配置し、ベル
ト補強層コードが有機繊維コードからなり、かつ繊維コ
ードが５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度
が２．７％以下であり、かつ１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であり、
ビードフィラー高さＬをタイヤ断面高さＴの２０〜６０
％とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性に優
れ、かつ、ロードノイズを大幅に低減した空気入りラジ
アルタイヤに関する。
れ、かつ、ロードノイズを大幅に低減した空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の高級化にともない、特に乗用車に
おいては乗り心地性の改良が進みつつあり、タイヤとし
ての要求性能にも低騒音化、高乗り心地化が求められて
いる。特に、車内に生じるノイズの低減が望まれてお
り、かかるノイズの一つとして走行中のタイヤが路面の
凹凸を拾い、その振動が伝達されて車内の空気を振動さ
せることによって発生する、いわゆるロードノイズの改
良要求は、極めて高い。また、車両の高級化にともな
い、高速化、高出力化も同時に進められていることか
ら、従来のタイヤのように乗り心地やロードノイズのみ
を良くしたタイヤでは対応できず、高速耐久性、ユニフ
ォミティー性能、操縦安定性、転がり抵抗性も同時に高
いレベルに維持することが必要である。
おいては乗り心地性の改良が進みつつあり、タイヤとし
ての要求性能にも低騒音化、高乗り心地化が求められて
いる。特に、車内に生じるノイズの低減が望まれてお
り、かかるノイズの一つとして走行中のタイヤが路面の
凹凸を拾い、その振動が伝達されて車内の空気を振動さ
せることによって発生する、いわゆるロードノイズの改
良要求は、極めて高い。また、車両の高級化にともな
い、高速化、高出力化も同時に進められていることか
ら、従来のタイヤのように乗り心地やロードノイズのみ
を良くしたタイヤでは対応できず、高速耐久性、ユニフ
ォミティー性能、操縦安定性、転がり抵抗性も同時に高
いレベルに維持することが必要である。
【０００３】従来より知られているロードノイズ低減方
法として、交差ベルト層の全部又は両端部を周方向に配
置されたコードをゴム引きした例えばナイロンコードの
補強層で挟持することによりベルト周方向剛性を強化さ
せる手法を挙げることができる。この手法によれば、1
本又は並列した複数本のナイロンコードをゴム引きした
リボン状のストリップを、ほぼタイヤ周方向に巻回して
形成し、その上に未加硫トレッド部在を貼り付けたグリ
ーンタイヤを加硫して製品タイヤとする。
法として、交差ベルト層の全部又は両端部を周方向に配
置されたコードをゴム引きした例えばナイロンコードの
補強層で挟持することによりベルト周方向剛性を強化さ
せる手法を挙げることができる。この手法によれば、1
本又は並列した複数本のナイロンコードをゴム引きした
リボン状のストリップを、ほぼタイヤ周方向に巻回して
形成し、その上に未加硫トレッド部在を貼り付けたグリ
ーンタイヤを加硫して製品タイヤとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ナイロ
ンコードは、タイヤの使用条件における温度範囲でのヤ
ング率が低い（５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重
下の伸度が４．２％と大きい）ため、ロードノイズの改
良を所望のレベルまで高くすることはできない。また、
ナイロンコードはフラットスポットを発生しやすいため
に特に冬季において長時間駐車した後に走行させると異
常な振動が感じられるという問題もある。
ンコードは、タイヤの使用条件における温度範囲でのヤ
ング率が低い（５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重
下の伸度が４．２％と大きい）ため、ロードノイズの改
良を所望のレベルまで高くすることはできない。また、
ナイロンコードはフラットスポットを発生しやすいため
に特に冬季において長時間駐車した後に走行させると異
常な振動が感じられるという問題もある。
【０００５】一方、芳香族ポリアミド繊維コード（デュ
ポン社製アラミド繊維）は、タイヤの加硫温度（１７０
±５℃）でもヤング率が高い（１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が０．８％と小さい）ため、
コード方向をタイヤ周方向にほぼ平行に配置すると、グ
リーンタイヤを膨張させて加硫成型する間、ほとんど伸
長がなく、そのため半径方向内側に位置する交差ベルト
層（特にスチールコードよりなるベルト層）の角度変
化、すなわち加硫内圧によってグリーンタイヤが膨張す
る時の角度変化を妨げ、所望の角度変化が得られないと
いう問題がある。また、ベルト補強層とベルト層との間
ゴムについて必要なゲージ量を確保することが困難であ
り上下のコードが密着することによりセパレーション故
障の原因となる。甚だしい場合にはベルト補強層とベル
ト層との位置がずれてユニフォミティーが悪化し、騒音
や操縦安定性にも問題が生じる。
ポン社製アラミド繊維）は、タイヤの加硫温度（１７０
±５℃）でもヤング率が高い（１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が０．８％と小さい）ため、
コード方向をタイヤ周方向にほぼ平行に配置すると、グ
リーンタイヤを膨張させて加硫成型する間、ほとんど伸
長がなく、そのため半径方向内側に位置する交差ベルト
層（特にスチールコードよりなるベルト層）の角度変
化、すなわち加硫内圧によってグリーンタイヤが膨張す
る時の角度変化を妨げ、所望の角度変化が得られないと
いう問題がある。また、ベルト補強層とベルト層との間
ゴムについて必要なゲージ量を確保することが困難であ
り上下のコードが密着することによりセパレーション故
障の原因となる。甚だしい場合にはベルト補強層とベル
ト層との位置がずれてユニフォミティーが悪化し、騒音
や操縦安定性にも問題が生じる。
【０００６】本発明は、操縦安定性に優れ、ロードノイ
ズを大幅に低減した空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。
ズを大幅に低減した空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【発明を解決するための手段】本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、一対のビード部と、両ビード部にまたがっ
て延びるトロイド状のカーカスと、当該カーカスのクラ
ウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスのサイド
ウォール部とを備えると共に、前記トレッド部の内側に
少なくとも二層のベルト層と、このベルト層の半径方向
外側に少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッド
部全体及び／又は両端部に配設し、前記ベルト補強層は
繊維コードを1 本又は複数本含むゴム引きされた狭幅の
ストリップを前記コードがタイヤ周方向に実質上平行に
なるように螺旋状に巻回されることにより形成し、前記
ビード部のビードコアー直上にビードフィラーを配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層
コードが有機繊維コードからなり、かつ、前記繊維コー
ドが５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が
２．７％以下であり、かつ１７０±５℃において、０．
７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であり、ビー
ドフィラー高さをタイヤ断面高さの２０〜６０％とする
ことを特徴とする。
ルタイヤは、一対のビード部と、両ビード部にまたがっ
て延びるトロイド状のカーカスと、当該カーカスのクラ
ウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスのサイド
ウォール部とを備えると共に、前記トレッド部の内側に
少なくとも二層のベルト層と、このベルト層の半径方向
外側に少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッド
部全体及び／又は両端部に配設し、前記ベルト補強層は
繊維コードを1 本又は複数本含むゴム引きされた狭幅の
ストリップを前記コードがタイヤ周方向に実質上平行に
なるように螺旋状に巻回されることにより形成し、前記
ビード部のビードコアー直上にビードフィラーを配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層
コードが有機繊維コードからなり、かつ、前記繊維コー
ドが５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が
２．７％以下であり、かつ１７０±５℃において、０．
７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であり、ビー
ドフィラー高さをタイヤ断面高さの２０〜６０％とする
ことを特徴とする。
【０００８】本発明におけるベルト補強層の繊維コード
は、タイヤ加硫成型時にコードの受ける温度すなわち１
７０±５℃において、ベルト補強層の繊維コードの０．
７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であることが
必要である。タイヤ製造時に生タイヤを加硫金型に装着
し、生タイヤに内圧を充填させ、金型内面に押し付ける
時、拡張率が一定でないトレッド各部を十分な伸びをも
って金型に密着させるため、螺旋状に巻き付けられたベ
ルト補強層のコードは、トレッドを加硫金型に適合でき
る１．５〜６．０％のような伸びが必要となり、これに
よってタイヤの加硫成型性は良好となり、ベルト補強層
の性状は均一となり、接地性も均一となるため、タイヤ
のロードノイズ性、操縦安定性、ユニフォミティー特
性、耐偏摩耗性は優れたものとなる。また、交差ベルト
層のコードの角度変化の妨げとならず、ベルト補強層と
ベルト層との間のゴムゲージを十分に確保し、セパレー
ション故障を誘発しない。ここで、０．７ｇ／ｄ荷重下
での伸度としているのは加硫金型内での螺旋状に巻き付
けたベルト補強層繊維コード1 本当りに加わる平均張力
が一般に０．７ｇ／ｄ前後であることによる。この伸度
が高弾性率の芳香族ポリアミド繊維コードのように１．
５％未満であると、加硫金型内でトレッドの十分な伸び
が得られず、加硫成型が不良となり、タイヤ接地性も不
均一となり、ロードノイズ低減効果が十分でなく、操縦
安定性も悪化する。また、伸度が６．０％を超えると、
タイヤを加硫金型から取り外した後、内圧充填冷却（ポ
ストキュアインフレーション）時に、トレッド部の周方
向の伸びが増大し、初期モジュラスが低下するため、ベ
ルト補強層のタガ効果を低下させる。
は、タイヤ加硫成型時にコードの受ける温度すなわち１
７０±５℃において、ベルト補強層の繊維コードの０．
７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であることが
必要である。タイヤ製造時に生タイヤを加硫金型に装着
し、生タイヤに内圧を充填させ、金型内面に押し付ける
時、拡張率が一定でないトレッド各部を十分な伸びをも
って金型に密着させるため、螺旋状に巻き付けられたベ
ルト補強層のコードは、トレッドを加硫金型に適合でき
る１．５〜６．０％のような伸びが必要となり、これに
よってタイヤの加硫成型性は良好となり、ベルト補強層
の性状は均一となり、接地性も均一となるため、タイヤ
のロードノイズ性、操縦安定性、ユニフォミティー特
性、耐偏摩耗性は優れたものとなる。また、交差ベルト
層のコードの角度変化の妨げとならず、ベルト補強層と
ベルト層との間のゴムゲージを十分に確保し、セパレー
ション故障を誘発しない。ここで、０．７ｇ／ｄ荷重下
での伸度としているのは加硫金型内での螺旋状に巻き付
けたベルト補強層繊維コード1 本当りに加わる平均張力
が一般に０．７ｇ／ｄ前後であることによる。この伸度
が高弾性率の芳香族ポリアミド繊維コードのように１．
５％未満であると、加硫金型内でトレッドの十分な伸び
が得られず、加硫成型が不良となり、タイヤ接地性も不
均一となり、ロードノイズ低減効果が十分でなく、操縦
安定性も悪化する。また、伸度が６．０％を超えると、
タイヤを加硫金型から取り外した後、内圧充填冷却（ポ
ストキュアインフレーション）時に、トレッド部の周方
向の伸びが増大し、初期モジュラスが低下するため、ベ
ルト補強層のタガ効果を低下させる。
【０００９】また、本発明では、ベルト補強層の有機繊
維コードは、通常のタイヤ走行時にベルト補強層のコー
ドの受ける温度すなわち５０±５℃において、１．４ｇ
／ｄ荷重下の伸度が２．７％以下としている。これによ
って路面の凹凸によるベルトの振動を低減することがで
きる。この伸度が２．７％を超えるとベルトの振動を抑
えきれず、ロードノイズ低減効果は得られにくくなる。
維コードは、通常のタイヤ走行時にベルト補強層のコー
ドの受ける温度すなわち５０±５℃において、１．４ｇ
／ｄ荷重下の伸度が２．７％以下としている。これによ
って路面の凹凸によるベルトの振動を低減することがで
きる。この伸度が２．７％を超えるとベルトの振動を抑
えきれず、ロードノイズ低減効果は得られにくくなる。
【００１０】以上のことからベルト補強層の有機繊維コ
ードは、５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸
度が１．８％以下であり、かつ１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０〜３．０％であるこ
とがより好ましい。また、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは、５０±５℃における応力−伸度曲線の１．４ｇ／
ｄ荷重下での接線の傾きＮ１と０．２５ｇ／ｄ荷重下で
の接線の傾きＮ２との比Ｎ１／Ｎ２が０．８〜１．３で
あることが好ましい。これによって、ベルトの振動入力
に対するベルト層の振動抑制にばらつきが発生しない。
ードは、５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸
度が１．８％以下であり、かつ１７０±５℃において、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０〜３．０％であるこ
とがより好ましい。また、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは、５０±５℃における応力−伸度曲線の１．４ｇ／
ｄ荷重下での接線の傾きＮ１と０．２５ｇ／ｄ荷重下で
の接線の傾きＮ２との比Ｎ１／Ｎ２が０．８〜１．３で
あることが好ましい。これによって、ベルトの振動入力
に対するベルト層の振動抑制にばらつきが発生しない。
【００１１】上記の有機繊維コードは、総表示デニール
数の３０％以上がポリエチレン−２、６−ナフタレート
繊維（以下「ＰＥＮ」と称す）で構成されるコードから
なること、または、ポリエチレンテフタレート繊維コー
ドからなることが好ましい。
数の３０％以上がポリエチレン−２、６−ナフタレート
繊維（以下「ＰＥＮ」と称す）で構成されるコードから
なること、または、ポリエチレンテフタレート繊維コー
ドからなることが好ましい。
【００１２】また、本発明では、ビードフィラー高さを
タイヤ断面高さの２０〜６０％とすることにより、ロー
ドノイズの低減と操縦安定性の向上を図ることができ
る。ビードフィラー高さが６０％を超えるとビードフィ
ラーのボリュームが増えて剛性が上りすぎてロードノイ
ズが増加する。２０％に満たないと剛性が足りず操縦安
定性が低下する。
タイヤ断面高さの２０〜６０％とすることにより、ロー
ドノイズの低減と操縦安定性の向上を図ることができ
る。ビードフィラー高さが６０％を超えるとビードフィ
ラーのボリュームが増えて剛性が上りすぎてロードノイ
ズが増加する。２０％に満たないと剛性が足りず操縦安
定性が低下する。
【００１３】ビードフィラーは、前記カーカスのカーカ
ス本体とカーカス折返し部との間で挟むと共に、ビード
コアーの直上の基部を半径方向外側に向けて先細りと
し、かつこの基部上端からフィラー先端にかけてほぼ一
定の断面幅で延在することが好ましい。これによって、
ビードフィラーの高さを確保すると同時に余分なボリュ
ームを削って全体ボリュームを小さくし、ロードノイズ
低減と操縦安定性を両立する上で、ビード部剛性を最適
化することができる。また、上記したベルト補強層繊維
コードの特性を併せると、ロードノイズ低減効果がより
有効に発揮する。
ス本体とカーカス折返し部との間で挟むと共に、ビード
コアーの直上の基部を半径方向外側に向けて先細りと
し、かつこの基部上端からフィラー先端にかけてほぼ一
定の断面幅で延在することが好ましい。これによって、
ビードフィラーの高さを確保すると同時に余分なボリュ
ームを削って全体ボリュームを小さくし、ロードノイズ
低減と操縦安定性を両立する上で、ビード部剛性を最適
化することができる。また、上記したベルト補強層繊維
コードの特性を併せると、ロードノイズ低減効果がより
有効に発揮する。
【００１４】本発明の空気入りラジアルタイヤは、カー
カス折返し部のタイヤ幅方向外側にコード方向がタイヤ
半径方向に対し１０度〜６０度傾斜しているビード補強
層を配置すること、ビード補強層高さがタイヤ断面高さ
の２０〜６０％であること、ビード補強層高さがビード
フィラー高さよりも大きいこと、カーカス折り返し部高
さが、タイヤ断面高さの１５〜４０％であり、かつ、ビ
ードフィラー高さより低いことが、ビード部剛性の更な
る最適化を図るために、好ましいものである。
カス折返し部のタイヤ幅方向外側にコード方向がタイヤ
半径方向に対し１０度〜６０度傾斜しているビード補強
層を配置すること、ビード補強層高さがタイヤ断面高さ
の２０〜６０％であること、ビード補強層高さがビード
フィラー高さよりも大きいこと、カーカス折り返し部高
さが、タイヤ断面高さの１５〜４０％であり、かつ、ビ
ードフィラー高さより低いことが、ビード部剛性の更な
る最適化を図るために、好ましいものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明に従う実施の形態を説明す
る。
る。
【００１６】図１は第1 の実施形態を示す乗用車用空気
入りラジアルタイヤの幅方向半断面図である。同図にお
いて、タイヤは、ビードコアー１の周りにタイヤ内側か
ら外側に折返して係止されるカーカス２と、このカーカ
ス２のクラウン部に位置するトレッド部３と、カーカス
２のサイドウォール部４と、トレッド部３の半径方向内
側に配置された少なくとも二層のベルト層５と、このベ
ルト層５の外周側にトレッド部全体及び／又は両端部に
少なくとも一枚よりなるベルト補強層６とを備えると共
に、前記ベルト補強層６は繊維コードを1 本又は複数本
含むゴム引きされた狭幅のストリップを前記コードがタ
イヤ周方向に実質上平行になるように螺旋状に巻回され
ることにより形成し、ビードコアー１の直上にビードフ
ィラー７を配置している。カーカス２は、レーヨンコー
ドに代表される繊維コードを実質的にタイヤ周方向と直
交する方向に配列されており、少なくとも一枚の層から
構成されている。ベルト層５は芳香族ポリアミド繊維又
はスチールコードに代表される非伸長性コードがタイヤ
周方向（又はタイヤ赤道面）に対し１０°〜３０°の傾
斜角度で配列されており、少なくとも２枚、コードが異
なる方向に交差するように重ね合わされている。
入りラジアルタイヤの幅方向半断面図である。同図にお
いて、タイヤは、ビードコアー１の周りにタイヤ内側か
ら外側に折返して係止されるカーカス２と、このカーカ
ス２のクラウン部に位置するトレッド部３と、カーカス
２のサイドウォール部４と、トレッド部３の半径方向内
側に配置された少なくとも二層のベルト層５と、このベ
ルト層５の外周側にトレッド部全体及び／又は両端部に
少なくとも一枚よりなるベルト補強層６とを備えると共
に、前記ベルト補強層６は繊維コードを1 本又は複数本
含むゴム引きされた狭幅のストリップを前記コードがタ
イヤ周方向に実質上平行になるように螺旋状に巻回され
ることにより形成し、ビードコアー１の直上にビードフ
ィラー７を配置している。カーカス２は、レーヨンコー
ドに代表される繊維コードを実質的にタイヤ周方向と直
交する方向に配列されており、少なくとも一枚の層から
構成されている。ベルト層５は芳香族ポリアミド繊維又
はスチールコードに代表される非伸長性コードがタイヤ
周方向（又はタイヤ赤道面）に対し１０°〜３０°の傾
斜角度で配列されており、少なくとも２枚、コードが異
なる方向に交差するように重ね合わされている。
【００１７】ビードフィラー７は、カーカス本体とカー
カス折返し部８との間に挟まれると共に、ビードコアー
１直上から基部７Ａが断面ほぼ三角形に先細りとなり、
基部７Ａの上部からビードフィラー上端に至る区域７Ｂ
はほぼ一定の断面幅で延びている。ビード部９底面から
ビードフィラー７の上端までの高さ（「ビードフィラー
高さ」と称す）Ｌは、ビード部底面からトレッド部３の
上端までの高さ（「タイヤ断面高さ」と称す）Ｔの２０
〜６０％であり、このときビード部底面からカーカス折
返し部上端までの高さ（「カーカス折返し部高さ」と称
す）Ｋは、タイヤ断面高さＴの１５〜４０％であり、か
つ、ビードフィラー高さＬよりも低いものである。ビー
ドフィラーゴムの硬度はＪＩＳＫ６２５３−１９９３記
載のタイプＡデュロメータ硬さで７６〜９９度である。
カス折返し部８との間に挟まれると共に、ビードコアー
１直上から基部７Ａが断面ほぼ三角形に先細りとなり、
基部７Ａの上部からビードフィラー上端に至る区域７Ｂ
はほぼ一定の断面幅で延びている。ビード部９底面から
ビードフィラー７の上端までの高さ（「ビードフィラー
高さ」と称す）Ｌは、ビード部底面からトレッド部３の
上端までの高さ（「タイヤ断面高さ」と称す）Ｔの２０
〜６０％であり、このときビード部底面からカーカス折
返し部上端までの高さ（「カーカス折返し部高さ」と称
す）Ｋは、タイヤ断面高さＴの１５〜４０％であり、か
つ、ビードフィラー高さＬよりも低いものである。ビー
ドフィラーゴムの硬度はＪＩＳＫ６２５３−１９９３記
載のタイプＡデュロメータ硬さで７６〜９９度である。
【００１８】カーカス折り返し部のタイヤ幅方向外側に
はスチールコードをタイヤ半径方向に対し１０°〜６０
°に傾斜してなるビード補強層１０が配置されている。
ビード部底面からビード補強層８の上端までの高さ
（「ビード補強層高さ」と称す）Ｍは、タイヤ断面高さ
Ｔの２０〜６０％であり、かつ、ビードフィラー高さＬ
よりも低い。
はスチールコードをタイヤ半径方向に対し１０°〜６０
°に傾斜してなるビード補強層１０が配置されている。
ビード部底面からビード補強層８の上端までの高さ
（「ビード補強層高さ」と称す）Ｍは、タイヤ断面高さ
Ｔの２０〜６０％であり、かつ、ビードフィラー高さＬ
よりも低い。
【００１９】図１に示すベルト補強層６は、トレッド部
３全体にわたり、ベルト層５の外周側に第1 のベルト補
強層１１を一層巻き付け、その外周側の両端部にさらに
第2ベルト補強層１２を一層巻き付ける例である。他の
配置例としては、第１のベルト補強層１１を一層または
二層のみにする例、第1 のベルト層１１及び一層又は二
層の第２ベルト層１２の組合せの例が適用される。
３全体にわたり、ベルト層５の外周側に第1 のベルト補
強層１１を一層巻き付け、その外周側の両端部にさらに
第2ベルト補強層１２を一層巻き付ける例である。他の
配置例としては、第１のベルト補強層１１を一層または
二層のみにする例、第1 のベルト層１１及び一層又は二
層の第２ベルト層１２の組合せの例が適用される。
【００２０】ベルト補強層６のコードは有機繊維コード
からなり、同コードが５０±５℃において、１．４ｇ／
ｄ荷重下の伸度が１．８％以下であり、かつ１７０±５
℃において、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０〜３．
０％であることが好ましい。このベルト補強層６は螺旋
状に巻回されるが、狭幅のストリップの側部同士を突き
合わせる方式、一部をオーバーラップさせる方式、隣接
ストリップ間に間隔を設ける方式などが適用される。
からなり、同コードが５０±５℃において、１．４ｇ／
ｄ荷重下の伸度が１．８％以下であり、かつ１７０±５
℃において、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０〜３．
０％であることが好ましい。このベルト補強層６は螺旋
状に巻回されるが、狭幅のストリップの側部同士を突き
合わせる方式、一部をオーバーラップさせる方式、隣接
ストリップ間に間隔を設ける方式などが適用される。
【００２１】図２は本発明の別の実施形態であり、ビー
ドフィラー７をフィラー底面からフィラー上端にかけて
ほぼ均等に細くしていく例である。他の構造は第1 の実
施形態と同一であるのでその説明は省略する。
ドフィラー７をフィラー底面からフィラー上端にかけて
ほぼ均等に細くしていく例である。他の構造は第1 の実
施形態と同一であるのでその説明は省略する。
【００２２】
【実施例】表１に従うタイヤを試作した。タイヤサイズ
は２２５／６０Ｒ１６、リムサイズは７ＪＪである。発
明タイヤのキャップ１１、レイヤー１２は共に表２に従
うＰＥＮコードを１層配置した。図１のビードフィラー
７の各寸法は、ビードフィラー高さ４５ｍｍ、フィラー
底面幅６ｍｍ、フィラー基部高さ２５ｍｍである。フィ
ラーゴムの硬度はＪＩＳＫ６２５３−１９９３記載のタ
イプＡデュロメータ硬さが９８度である。 ビード補強
層１０はスチールコードを半径方向に対し２２°傾斜し
てカーカス折返し部の外側に1 層配置した。従来／比較
／発明タイヤにおいて、表２に表示されていない構造は
いずれのタイヤも同じである。
は２２５／６０Ｒ１６、リムサイズは７ＪＪである。発
明タイヤのキャップ１１、レイヤー１２は共に表２に従
うＰＥＮコードを１層配置した。図１のビードフィラー
７の各寸法は、ビードフィラー高さ４５ｍｍ、フィラー
底面幅６ｍｍ、フィラー基部高さ２５ｍｍである。フィ
ラーゴムの硬度はＪＩＳＫ６２５３−１９９３記載のタ
イプＡデュロメータ硬さが９８度である。 ビード補強
層１０はスチールコードを半径方向に対し２２°傾斜し
てカーカス折返し部の外側に1 層配置した。従来／比較
／発明タイヤにおいて、表２に表示されていない構造は
いずれのタイヤも同じである。
【００２３】試作タイヤを内圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 で
７ＪＪのリムに組み込むとともに、国産４０００ｃｃク
ラスの乗用車に装着し、車内騒音・操縦安定性を評価し
た。
７ＪＪのリムに組み込むとともに、国産４０００ｃｃク
ラスの乗用車に装着し、車内騒音・操縦安定性を評価し
た。
【００２４】（１）車内騒音 時速６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内での騒音レベル
ｄＢ（Ａ）を測定した。 （２）操縦安定性 テストコードでのジグザグ走行、高速コーナーリングを
含めたテストドライバーによるフィーリング評価であ
る。評価は従来タイヤに対し若干優れている場合が＋１
点、若干悪い場合が−１点、明瞭に分かる場合が±２点
である。
ｄＢ（Ａ）を測定した。 （２）操縦安定性 テストコードでのジグザグ走行、高速コーナーリングを
含めたテストドライバーによるフィーリング評価であ
る。評価は従来タイヤに対し若干優れている場合が＋１
点、若干悪い場合が−１点、明瞭に分かる場合が±２点
である。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【表２】
【００２７】表１によると、キャップ１１、レイヤー１
２にＰＥＮコードを使用し、ビードフィラー高さを２０
％以上にした本発明タイヤは車内騒音が低下すると同時
に操縦安定性が向上している。特に、ビードフィラー７
が図１の形状である場合は車内騒音低下と操縦安定性向
上が顕著である。これにビード補強層１０を配置すると
操縦安定性がさらに増し、カーカスにレーヨンコードを
用いると車内騒音がより低減し、微少な振動がほとんど
生じない。
２にＰＥＮコードを使用し、ビードフィラー高さを２０
％以上にした本発明タイヤは車内騒音が低下すると同時
に操縦安定性が向上している。特に、ビードフィラー７
が図１の形状である場合は車内騒音低下と操縦安定性向
上が顕著である。これにビード補強層１０を配置すると
操縦安定性がさらに増し、カーカスにレーヨンコードを
用いると車内騒音がより低減し、微少な振動がほとんど
生じない。
【００２８】
【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤによれ
ば、操縦安定性に優れ、ロードノイズを低減できる。
ば、操縦安定性に優れ、ロードノイズを低減できる。
【図１】本発明に係る一実施形態を示す空気入りラジア
ルタイヤの半断面図、
ルタイヤの半断面図、
【図２】本発明に係る他の実施形態を示す空気入りラジ
アルタイヤの半断面図である。
アルタイヤの半断面図である。
１ ビードコアー ２ カーカス ３ クラウン部 ４ サイドウォール部 ５ ベルト層 ６ ベルト補強層 ７ ビードフィラー ８ カーカス折返し部 ９ ビード部 １０ ビード補強層 １１ キャップ（第1 のベルト補強層） １２ レイヤー（第2 のベルト補強層）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｄ 15/06 15/06 Ｂ
Claims (11)
- 【請求項１】 一対のビード部と、両ビード部にまたが
って延びるトロイド状のカーカスと、当該カーカスのク
ラウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスのサイ
ドウォール部とを備えると共に、前記トレッド部の内側
に少なくとも二層のベルト層と、このベルト層の半径方
向外側に少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッ
ド部全体及び／又は両端部に配設し、前記ベルト補強層
は繊維コードを1 本又は複数本含むゴム引きされた狭幅
のストリップを前記コードがタイヤ周方向に実質上平行
になるように螺旋状に巻回されることにより形成され、
前記ビード部のビードコアー直上にビードフィラーが配
置された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト
補強層コードが有機繊維コードからなり、かつ、前記繊
維コードが５０±５℃において、１．４ｇ／ｄ荷重下の
伸度が２．７％以下であり、かつ１７０±５℃におい
て、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５〜６．０％であ
り、ビードフィラー高さがタイヤ断面高さの２０〜６０
％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ビードフィラーは、前記カーカスの
カーカス本体とカーカス折返し部との間で挟まれると共
に、ビードコアーの直上の基部が半径方向外側に向けて
先細りとなり、かつこの基部上端からフィラー先端にか
けてほぼ一定の断面幅で延在することを特徴とする請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外
側にコード方向がタイヤ半径方向に対し１０度〜６０度
傾斜しているビード補強層を配置したことを特徴とする
請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 ビード補強層高さがタイヤ断面高さの２
０〜６０％であることを特徴とする請求項３記載の空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 ビード補強層高さがビードフィラー高さ
よりも大きいことを特徴とする請求項３又は４記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 カーカス折り返し部高さが、タイヤ断面
高さの１５〜４０％であり、かつ、ビードフィラー高さ
より低いことを特徴とする請求項１乃至５記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記繊維コードが５０±５℃において、
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．８％以下であり、かつ
１７０±５℃において、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が
２．０〜３．０％であることを特徴とする請求項１乃至
６記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記有機繊維コードは５０±５℃におけ
る応力−伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾き
Ｎ１と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ２との比
Ｎ１／Ｎ２が０．８〜１．３であることを特徴とする請
求項１乃至７記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 前記繊維コードは総表示デニール数の３
０％以上がポリエチレン−２、６−ナフタレート繊維で
構成されるコードからなることを特徴とする請求項１乃
至８記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１０】 前記繊維コードはポリエチレンテフタ
レート繊維コードからなることを特徴とする請求項１乃
至９記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項１１】 前記ベルト層コードがスチールコード
からなることを特徴とする請求項１乃至１０記載の空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13547397A JP3763931B2 (ja) | 1996-07-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/899,208 US6253816B1 (en) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Pneumatic radial tire with particular belt reinforcing layer fiber cord and particular bead filler height |
| EP97112768A EP0820882B1 (en) | 1996-07-24 | 1997-07-24 | Pneumatic radial tyre |
| ES97112768T ES2181960T3 (es) | 1996-07-24 | 1997-07-24 | Neumatico radial |
| DE69716190T DE69716190T2 (de) | 1996-07-24 | 1997-07-24 | Radialer Luftreifen |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-194937 | 1996-07-24 | ||
| JP19493796 | 1996-07-24 | ||
| JP13547397A JP3763931B2 (ja) | 1996-07-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086607A true JPH1086607A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3763931B2 JP3763931B2 (ja) | 2006-04-05 |
Family
ID=26469319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13547397A Expired - Fee Related JP3763931B2 (ja) | 1996-07-24 | 1997-05-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6253816B1 (ja) |
| EP (1) | EP0820882B1 (ja) |
| JP (1) | JP3763931B2 (ja) |
| DE (1) | DE69716190T2 (ja) |
| ES (1) | ES2181960T3 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163005A (ja) * | 1999-12-09 | 2001-06-19 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
| JP2007045245A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008265411A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011502838A (ja) * | 2007-11-15 | 2011-01-27 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 車両ホイール用タイヤを製造するための方法および車両ホイール用タイヤのカーカス構造を構築するための装置 |
| JP2012162091A (ja) * | 2012-05-31 | 2012-08-30 | Pirelli Tyre Spa | 車両ホイール用タイヤを製造するための方法および車両ホイール用タイヤのカーカス構造を構築するための装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6651716B1 (en) * | 2000-02-23 | 2003-11-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method and tire adapted for post cure tire uniformity correction |
| JP3453353B2 (ja) * | 2000-11-09 | 2003-10-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| FR2836655B1 (fr) * | 2002-03-04 | 2005-02-11 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet avec nappe d'epaule |
| WO2003086782A1 (fr) * | 2002-04-18 | 2003-10-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatique |
| JP4044526B2 (ja) * | 2004-01-27 | 2008-02-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| JP4478646B2 (ja) | 2005-12-21 | 2010-06-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN108099501A (zh) * | 2017-12-18 | 2018-06-01 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种提升耐久度的充气轮胎 |
| KR102194785B1 (ko) * | 2019-04-15 | 2020-12-24 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 보강재를 구비한 공기압 타이어 |
| DE102022200360A1 (de) * | 2022-01-14 | 2023-07-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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| JPH04154410A (ja) * | 1990-10-17 | 1992-05-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH05139112A (ja) | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP3426278B2 (ja) * | 1993-03-09 | 2003-07-14 | 株式会社ブリヂストン | 操縦安定性に優れた空気入りタイヤ |
| US5526863A (en) * | 1994-04-18 | 1996-06-18 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with reduced bead mass |
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-
1997
- 1997-05-26 JP JP13547397A patent/JP3763931B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-23 US US08/899,208 patent/US6253816B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-24 ES ES97112768T patent/ES2181960T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-24 DE DE69716190T patent/DE69716190T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-24 EP EP97112768A patent/EP0820882B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JP2008265411A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011502838A (ja) * | 2007-11-15 | 2011-01-27 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 車両ホイール用タイヤを製造するための方法および車両ホイール用タイヤのカーカス構造を構築するための装置 |
| US9409360B2 (en) | 2007-11-15 | 2016-08-09 | Pirelli Tyre S.P.A. | Process for manufacturing tyres for vehicle wheels and apparatus for building a carcass structure of a tyre for vehicle wheels |
| US10322553B2 (en) | 2007-11-15 | 2019-06-18 | Pirelli Tyre S.P.A. | Apparatus for building a carcass structure of a tyre for vehicle wheels |
| US11312095B2 (en) | 2007-11-15 | 2022-04-26 | Pirelli Tyre S.P.A. | Apparatus for building a carcass structure of a tire for vehicle wheels |
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