JP3426278B2 - 操縦安定性に優れた空気入りタイヤ - Google Patents
操縦安定性に優れた空気入りタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、操縦安定性に優れた
空気入りタイヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】近年においては、タイヤの高性能化の要
求の下で、トレッド踏面を構成するトレッドゴムの損失
係数を高めるとともに、動的弾性率を高めることが広く
一般に行われており、このことによればタイヤの路面グ
リップ力を高めることが可能となる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うにしてトレッド部剛性を高めた場合には、カーカス剛
性が相対的に不足することになり、実車走行フィーリン
グで、剛性感、応答性、リニアリティなどを十分に確保
することができず、タイヤの一層の高グリップ化の要請
に対しては、上記フィーリングがより悪化することにな
る。 【０００４】そしてこのことは、従来タイヤのビード部
についても同様であり、とくには、ビードフィラー剛性
が、トレッド部剛性に比して相対的に不足することに起
因して、上述の場合と同様のフィーリングの悪化が余儀
なくされていた。 【０００５】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的はトレッド部剛性、いい
かえれば、路面グリップ力の一層の増加に対しても、剛
性感、応答性、リニアリティなどの実車フィーリングを
十分に高めることができる、操縦安定性に優れた空気入
りタイヤを提供するにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明の、操縦安定性
に優れた空気入りタイヤは、二枚のカーカスプライでカ
ーカスを形成し、それぞれのカーカスプライの側端部分
をビードコアの周りで内側から外側へ巻上げるととも
に、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部分
と巻上げ端部分との間にビードフィラーを配設し、前記
カーカスのクラウン部の外周側に、二層のベルト層から
なり、層間でコードが相互に交差するベルトを設けると
ともに、そのベルトの外周側に、実質上タイヤ周方向に
延在する有機繊維コードよりなり、少なくとも、ベルト
の側端部分を覆うベルト補強層を設け、ベルト補強層の
さらに外周側に、トレッド踏面を構成するトレッドゴム
を配設したところにおいて、それぞれのカーカスプライ
のコードをタイヤ赤道面に対して７５〜８５°の角度で
延在させるとともに、プライ間で相互に交差させ、それ
らのカーカスプライの、少なくとも一方の巻上げ端部分
の巻上げ高さを、タイヤ断面高さの０．５〜０．６倍と
し、また、カーカスプライコードの、４．５ｋｇｆの荷
重の作用時における中間伸度を１．７〜３．８％とし、
前記ビードフィラーの、タイヤ半径方向の高さをタイヤ
断面高さの０．２５〜０．４５倍とするとともに、その
ビードフィラーのショアＡ硬度を９３〜９８度とし、前
記ベルト補強層コードの、４．５ｋｇｆの荷重作用時に
おける中間伸度を２．５〜５．０％とし、前記トレッド
ゴムの、ショアＡ硬度を６６〜７３度、３０℃での損失
係数を０．５０〜０．５９とし、３０℃での動的弾性率
を１５０〜１９３としたものである。 【０００７】 【作用】この空気入りタイヤでは、トレッドゴムの３０
℃での損失係数を０．５０〜０．５９とし、これも３０
℃での動的弾性率を１５０〜１９３とすることに加え
て、それのショアＡ硬度を６６〜７３度とすることによ
って、タイヤの路面グリップ力を十分に高めることがで
き、またここでは、少なくとも、ベルトの側端部分をベ
ルト補強層によって覆うことにより、トレッド部全体の
剛性を有効に増加させることができる。 【０００８】ここで、損失係数を０．５０〜０．５９と
するのは、本構造のケース剛性に見合うグリップ力を発
揮させるためであり、このことは、動的弾性率を１５０
〜１９３とすること、および、ショアＡ硬度を６６〜７
３度の範囲とすることについてもまた同様である。 【０００９】なおここでは、ベルト補強層を形成する有
機繊維コードの、４．５kgf の荷重の作用時における中
間伸度を２．５〜５．０％とすることによって、すぐれ
た耐久性を確保する。 【００１０】また、このタイヤでは、二枚のカーカスプ
ライのそれぞれのコードを、タイヤ赤道面に対して７５
〜８５゜の角度で延在させてプライ間で相互に交差させ
ることにより、カーカス剛性、なかでもとくに、トレッ
ド端部分からタイヤ最大幅位置近傍部分までの間の剛性
を効果的に高めることができる。 【００１１】しかも、それらのカーカスプライの、少な
くとも一方の巻上げ端部分の巻上げ高さを、タイヤ断面
高さの０．５〜０．６倍とすることによって、タイヤサ
イド部の剛性変化をスムーズにし、さらに、カーカスプ
ライコードの４．５kgf の荷重の作用時における中間伸
度を１．７〜３．８％とすることによって、これもまた
すぐれた耐久性を発揮させる。 【００１２】これをいいかえれば、カーカスプライのコ
ード角度が７５度未満では、タイヤの横剛性が小さくな
りすぎ、それが８５゜を越えると、セミラジアルタイヤ
の特性を充分に発揮させ得なくなる。また、カーカスプ
ライの巻上げ高さがタイヤ断面高さの０．５倍未満で
は、耐久性が低下し、０．６倍を越えると、剛性増加に
比して、重量およびコストの増加割合が大きくなる。そ
して、カーカスプライコードの中間伸度が１．７％〜
３．８％の範囲を外れると、耐久上問題となる。 【００１３】加えてここでは、ビードフィラーのショア
Ａ硬度を９３〜９８度とするとともに、それのタイヤ半
径方向の高さをタイヤ断面高さの０．２５〜０．４５倍
とすることによって、タイヤビード部から最大幅位置近
傍部分に至る部分の剛性増加をもたらす。 【００１４】すなわち、ショアＡ硬度が９３度未満で
は、剛性が不足し、９８度を越えると、ビードフィラー
のない部分との剛性差が大きくなりすぎる。また、ビー
ドフィラー高さがタイヤ断面高さの０．２５倍未満で
は、剛性上のメリットが小さく、それが０．４５倍を越
えると、剛性が上がりすぎて、タイヤの基本的性能に支
障をきたすことになる。 【００１５】以上により、この発明のタイヤでは、トレ
ッド部、ビード部、および、それらの中間領域のそれぞ
れの剛性を高いレベルで十分にバランスさせることが可
能となり、この結果として、車両の直進および旋回走行
時における路面からタイヤへの入力に対して、車両への
乗心地を維持しつつ、剛性感、応答性、リニアリティな
どの実車フィーリングを大きく向上させて、高い路面グ
リップ力の下で、すぐれた操縦安定性を実現することが
できる。 【００１６】 【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向
の略線断面図である。図中１は二枚のカーカスプライに
より形成したカーカスを示す。ここにおけるそれぞれの
カーカスプライ１ａ，１ｂは、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対
して７５〜８５゜の角度で延在する有機繊維コードから
なり、それらのコードはプライ間で相互に交差する。ま
た、このようなカーカスプライコードの、４．５kgf の
荷重の作用時における中間伸度を、ここでは１．７〜
３．８％とする。 【００１７】またここでは、各カーカスプライ１ａ，１
ｂのそれぞれの側端部分をビード部２に配設したビード
コア３の周りで内側から外側へ巻上げて、少なくとも一
方のカーカスプライ１ａの巻上げ端部分の巻上げ高さ
を、タイヤ断面高Ｈの０．５〜０．６倍とする。 【００１８】そして、それぞれのカーカスプライ１ａ，
１ｂ、ひいては、カーカス１の、本体部分と巻上げ端部
分との間には、ビードコア３に隣接して位置して半径方
向外方へ延びるビードフィラー４を配設し、このビード
フィラー４の半径方向の高さをタイヤ断面高さＨの０．
２５〜０．４５倍とするとともに、そのビードフィラー
４のショアＡ硬度を９３〜９８度とする。 【００１９】なお図示例では、カーカス１の本体部分と
巻上げ端部分との間に、ビードコア３およびビードフィ
ラー４を挟み込むフリッパー５を配設するとともに、ビ
ードフィラー４の外側に隣接して位置してそれに沿って
延びるワイヤーインサート６を配設し、これらによっ
て、ビード部２のより一層の剛性増加をもたらす。 【００２０】また、カーカス１のクラウン部の外周側に
は、たとえばスチールコードよりなる二層のベルト層７
ａ，７ｂを層間でコードを相互に交差させて配設してベ
ルト７とし、このベルト７のさらに外周側には、そのベ
ルト７の少なく側端部分を覆う二層のベルト補助層８．
９を配設する。 【００２１】これらのベルト補助層８、９はともに、
４．５ｋｇｆの荷重の作用時における中間伸度を２．５
〜５．０％とした有機繊維コードを、実質的にタイヤ周
方向に延在させてなり、ここでの内層側のベルト補助層
８は、ベルト７をその全幅にわたって覆い、外層側のベ
ルト補助層９は、ベルト７の側端部分だけにオーバラッ
プする。 【００２２】このようなベルト補助層８、９のさらに外
周側にはトレッド踏面を構成するトレッドゴム１０を配
設し、このトレッドゴム１０の、３０℃での損失係数を
０．５０〜０．５９、同温度での動的弾性率を１５０〜
１９３とするとともに、それのショアＡ硬度を６６〜７
３度とする。 【００２３】かかる構成のタイヤによれば、前述したよ
うに、タイヤ各部の剛性を十分にバランスさせることが
でき、その結果として、実車フィーリングを大きく向上
させて、すぐれた操縦安定性をもたらすことができる。
しかも図示のタイヤによれば、内層側のベルト補助層８
によって、ベルト７をその全幅にわたって覆うことによ
り、すぐれた高速耐久性をもたらすことができ、また、
ビード部２に、フリッパー５およびワイヤーインサート
６を配設してビード部剛性をより高めることにて、トレ
ッド部の一層の高グリップ化に対応することができる。 【００２４】（比較例） 以下に、発明タイヤと比較タイヤとの、タイヤ剛性およ
び実車フィーリングに関する比較試験について説明す
る。 ◎供試タイヤ サイズが２０５／５５ Ｒ１５のタイヤ 〇発明タイヤ 図１に示す構成を有するタイヤであって、トレッドゴム
の、３０℃における損失係数を０．５５、動的弾性率を
１７０とするとともに、ショアＡ硬度を６８度とし、ま
た、ベルト補助層コードの、４．５ｋｇｆの荷重の作用
時における中間伸度を４．３％、そして、カーカスプラ
イコードを、４．５ｋｇｆの荷重の作用時における中間
伸度が２．０％のレーヨンコードとするとともに、その
コードの、タイヤ赤道面に対する角度を８１°とし、内
層側カーカスプライの巻上げ端部分の巻上げ高さをタイ
ヤ断面高さの０．５５倍とし、ビードフィラーの、タイ
ヤ半径方向の高さをタイヤ断面高さの０．３５倍、ショ
アＡ硬度を９８度としたもの。 〇比較タイヤ トレッドゴムの３０℃での損失係数を０．５３、動的弾
性率を１７５とするとともにショアＡ硬度を６３度と
し、カーカスプライコードを、４．５ｋｇｆの荷重の作
用時における中間伸度が２．０％のレーヨンコードとす
るとともに、そのコードの、タイヤ赤道面に対する角度
を９０°とした点を除いて、発明タイヤと同一の構成を
有するもの。 【００２５】◎試験方法 タイヤ剛性については、トレッド部を固定し、タイヤ
に、それの半径方向、横方向および回転方向のそれぞれ
の力を加えて変形させたときのその力を測定して評価
し、また、実車フィーリングは、２０００ｃｃの４ＷＤ
車にタイヤを装着してつくばサーキットを走行したとき
のタイヤ計測および走行フィーリングをもって評価し
た。 【００２６】◎試験結果 上記試験によれば、タイヤ剛性に関し、発明タイヤでは
比較タイヤに比して、タイヤの半径方向剛性で１０％、
横方向剛性で５％、そして回転方向の捩りに対する剛性
で２５％それぞれ高くなり、また、実車フィーリングに
関しては、剛性感、応答性およびリニアリティのそれぞ
れにおいてともに５０シリーズ並であった。 【００２７】 【発明の効果】かくして、この発明によれば、タイヤの
トレッド部、ビード部およびそれらの中間領域のそれぞ
れの剛性を、十分にかつ効果的にバランスさせることが
でき、この結果として、高い路面グリップ力の下で、乗
心地を損ねることなく、実車フィーリングを大きく向上
させて、すぐれた操縦安定性を実現することができる。
空気入りタイヤに関するものである。 【０００２】 【従来の技術】近年においては、タイヤの高性能化の要
求の下で、トレッド踏面を構成するトレッドゴムの損失
係数を高めるとともに、動的弾性率を高めることが広く
一般に行われており、このことによればタイヤの路面グ
リップ力を高めることが可能となる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うにしてトレッド部剛性を高めた場合には、カーカス剛
性が相対的に不足することになり、実車走行フィーリン
グで、剛性感、応答性、リニアリティなどを十分に確保
することができず、タイヤの一層の高グリップ化の要請
に対しては、上記フィーリングがより悪化することにな
る。 【０００４】そしてこのことは、従来タイヤのビード部
についても同様であり、とくには、ビードフィラー剛性
が、トレッド部剛性に比して相対的に不足することに起
因して、上述の場合と同様のフィーリングの悪化が余儀
なくされていた。 【０００５】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的はトレッド部剛性、いい
かえれば、路面グリップ力の一層の増加に対しても、剛
性感、応答性、リニアリティなどの実車フィーリングを
十分に高めることができる、操縦安定性に優れた空気入
りタイヤを提供するにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】この発明の、操縦安定性
に優れた空気入りタイヤは、二枚のカーカスプライでカ
ーカスを形成し、それぞれのカーカスプライの側端部分
をビードコアの周りで内側から外側へ巻上げるととも
に、ビードコアの外周側で、カーカスプライの本体部分
と巻上げ端部分との間にビードフィラーを配設し、前記
カーカスのクラウン部の外周側に、二層のベルト層から
なり、層間でコードが相互に交差するベルトを設けると
ともに、そのベルトの外周側に、実質上タイヤ周方向に
延在する有機繊維コードよりなり、少なくとも、ベルト
の側端部分を覆うベルト補強層を設け、ベルト補強層の
さらに外周側に、トレッド踏面を構成するトレッドゴム
を配設したところにおいて、それぞれのカーカスプライ
のコードをタイヤ赤道面に対して７５〜８５°の角度で
延在させるとともに、プライ間で相互に交差させ、それ
らのカーカスプライの、少なくとも一方の巻上げ端部分
の巻上げ高さを、タイヤ断面高さの０．５〜０．６倍と
し、また、カーカスプライコードの、４．５ｋｇｆの荷
重の作用時における中間伸度を１．７〜３．８％とし、
前記ビードフィラーの、タイヤ半径方向の高さをタイヤ
断面高さの０．２５〜０．４５倍とするとともに、その
ビードフィラーのショアＡ硬度を９３〜９８度とし、前
記ベルト補強層コードの、４．５ｋｇｆの荷重作用時に
おける中間伸度を２．５〜５．０％とし、前記トレッド
ゴムの、ショアＡ硬度を６６〜７３度、３０℃での損失
係数を０．５０〜０．５９とし、３０℃での動的弾性率
を１５０〜１９３としたものである。 【０００７】 【作用】この空気入りタイヤでは、トレッドゴムの３０
℃での損失係数を０．５０〜０．５９とし、これも３０
℃での動的弾性率を１５０〜１９３とすることに加え
て、それのショアＡ硬度を６６〜７３度とすることによ
って、タイヤの路面グリップ力を十分に高めることがで
き、またここでは、少なくとも、ベルトの側端部分をベ
ルト補強層によって覆うことにより、トレッド部全体の
剛性を有効に増加させることができる。 【０００８】ここで、損失係数を０．５０〜０．５９と
するのは、本構造のケース剛性に見合うグリップ力を発
揮させるためであり、このことは、動的弾性率を１５０
〜１９３とすること、および、ショアＡ硬度を６６〜７
３度の範囲とすることについてもまた同様である。 【０００９】なおここでは、ベルト補強層を形成する有
機繊維コードの、４．５kgf の荷重の作用時における中
間伸度を２．５〜５．０％とすることによって、すぐれ
た耐久性を確保する。 【００１０】また、このタイヤでは、二枚のカーカスプ
ライのそれぞれのコードを、タイヤ赤道面に対して７５
〜８５゜の角度で延在させてプライ間で相互に交差させ
ることにより、カーカス剛性、なかでもとくに、トレッ
ド端部分からタイヤ最大幅位置近傍部分までの間の剛性
を効果的に高めることができる。 【００１１】しかも、それらのカーカスプライの、少な
くとも一方の巻上げ端部分の巻上げ高さを、タイヤ断面
高さの０．５〜０．６倍とすることによって、タイヤサ
イド部の剛性変化をスムーズにし、さらに、カーカスプ
ライコードの４．５kgf の荷重の作用時における中間伸
度を１．７〜３．８％とすることによって、これもまた
すぐれた耐久性を発揮させる。 【００１２】これをいいかえれば、カーカスプライのコ
ード角度が７５度未満では、タイヤの横剛性が小さくな
りすぎ、それが８５゜を越えると、セミラジアルタイヤ
の特性を充分に発揮させ得なくなる。また、カーカスプ
ライの巻上げ高さがタイヤ断面高さの０．５倍未満で
は、耐久性が低下し、０．６倍を越えると、剛性増加に
比して、重量およびコストの増加割合が大きくなる。そ
して、カーカスプライコードの中間伸度が１．７％〜
３．８％の範囲を外れると、耐久上問題となる。 【００１３】加えてここでは、ビードフィラーのショア
Ａ硬度を９３〜９８度とするとともに、それのタイヤ半
径方向の高さをタイヤ断面高さの０．２５〜０．４５倍
とすることによって、タイヤビード部から最大幅位置近
傍部分に至る部分の剛性増加をもたらす。 【００１４】すなわち、ショアＡ硬度が９３度未満で
は、剛性が不足し、９８度を越えると、ビードフィラー
のない部分との剛性差が大きくなりすぎる。また、ビー
ドフィラー高さがタイヤ断面高さの０．２５倍未満で
は、剛性上のメリットが小さく、それが０．４５倍を越
えると、剛性が上がりすぎて、タイヤの基本的性能に支
障をきたすことになる。 【００１５】以上により、この発明のタイヤでは、トレ
ッド部、ビード部、および、それらの中間領域のそれぞ
れの剛性を高いレベルで十分にバランスさせることが可
能となり、この結果として、車両の直進および旋回走行
時における路面からタイヤへの入力に対して、車両への
乗心地を維持しつつ、剛性感、応答性、リニアリティな
どの実車フィーリングを大きく向上させて、高い路面グ
リップ力の下で、すぐれた操縦安定性を実現することが
できる。 【００１６】 【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示す、タイヤ幅方向
の略線断面図である。図中１は二枚のカーカスプライに
より形成したカーカスを示す。ここにおけるそれぞれの
カーカスプライ１ａ，１ｂは、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対
して７５〜８５゜の角度で延在する有機繊維コードから
なり、それらのコードはプライ間で相互に交差する。ま
た、このようなカーカスプライコードの、４．５kgf の
荷重の作用時における中間伸度を、ここでは１．７〜
３．８％とする。 【００１７】またここでは、各カーカスプライ１ａ，１
ｂのそれぞれの側端部分をビード部２に配設したビード
コア３の周りで内側から外側へ巻上げて、少なくとも一
方のカーカスプライ１ａの巻上げ端部分の巻上げ高さ
を、タイヤ断面高Ｈの０．５〜０．６倍とする。 【００１８】そして、それぞれのカーカスプライ１ａ，
１ｂ、ひいては、カーカス１の、本体部分と巻上げ端部
分との間には、ビードコア３に隣接して位置して半径方
向外方へ延びるビードフィラー４を配設し、このビード
フィラー４の半径方向の高さをタイヤ断面高さＨの０．
２５〜０．４５倍とするとともに、そのビードフィラー
４のショアＡ硬度を９３〜９８度とする。 【００１９】なお図示例では、カーカス１の本体部分と
巻上げ端部分との間に、ビードコア３およびビードフィ
ラー４を挟み込むフリッパー５を配設するとともに、ビ
ードフィラー４の外側に隣接して位置してそれに沿って
延びるワイヤーインサート６を配設し、これらによっ
て、ビード部２のより一層の剛性増加をもたらす。 【００２０】また、カーカス１のクラウン部の外周側に
は、たとえばスチールコードよりなる二層のベルト層７
ａ，７ｂを層間でコードを相互に交差させて配設してベ
ルト７とし、このベルト７のさらに外周側には、そのベ
ルト７の少なく側端部分を覆う二層のベルト補助層８．
９を配設する。 【００２１】これらのベルト補助層８、９はともに、
４．５ｋｇｆの荷重の作用時における中間伸度を２．５
〜５．０％とした有機繊維コードを、実質的にタイヤ周
方向に延在させてなり、ここでの内層側のベルト補助層
８は、ベルト７をその全幅にわたって覆い、外層側のベ
ルト補助層９は、ベルト７の側端部分だけにオーバラッ
プする。 【００２２】このようなベルト補助層８、９のさらに外
周側にはトレッド踏面を構成するトレッドゴム１０を配
設し、このトレッドゴム１０の、３０℃での損失係数を
０．５０〜０．５９、同温度での動的弾性率を１５０〜
１９３とするとともに、それのショアＡ硬度を６６〜７
３度とする。 【００２３】かかる構成のタイヤによれば、前述したよ
うに、タイヤ各部の剛性を十分にバランスさせることが
でき、その結果として、実車フィーリングを大きく向上
させて、すぐれた操縦安定性をもたらすことができる。
しかも図示のタイヤによれば、内層側のベルト補助層８
によって、ベルト７をその全幅にわたって覆うことによ
り、すぐれた高速耐久性をもたらすことができ、また、
ビード部２に、フリッパー５およびワイヤーインサート
６を配設してビード部剛性をより高めることにて、トレ
ッド部の一層の高グリップ化に対応することができる。 【００２４】（比較例） 以下に、発明タイヤと比較タイヤとの、タイヤ剛性およ
び実車フィーリングに関する比較試験について説明す
る。 ◎供試タイヤ サイズが２０５／５５ Ｒ１５のタイヤ 〇発明タイヤ 図１に示す構成を有するタイヤであって、トレッドゴム
の、３０℃における損失係数を０．５５、動的弾性率を
１７０とするとともに、ショアＡ硬度を６８度とし、ま
た、ベルト補助層コードの、４．５ｋｇｆの荷重の作用
時における中間伸度を４．３％、そして、カーカスプラ
イコードを、４．５ｋｇｆの荷重の作用時における中間
伸度が２．０％のレーヨンコードとするとともに、その
コードの、タイヤ赤道面に対する角度を８１°とし、内
層側カーカスプライの巻上げ端部分の巻上げ高さをタイ
ヤ断面高さの０．５５倍とし、ビードフィラーの、タイ
ヤ半径方向の高さをタイヤ断面高さの０．３５倍、ショ
アＡ硬度を９８度としたもの。 〇比較タイヤ トレッドゴムの３０℃での損失係数を０．５３、動的弾
性率を１７５とするとともにショアＡ硬度を６３度と
し、カーカスプライコードを、４．５ｋｇｆの荷重の作
用時における中間伸度が２．０％のレーヨンコードとす
るとともに、そのコードの、タイヤ赤道面に対する角度
を９０°とした点を除いて、発明タイヤと同一の構成を
有するもの。 【００２５】◎試験方法 タイヤ剛性については、トレッド部を固定し、タイヤ
に、それの半径方向、横方向および回転方向のそれぞれ
の力を加えて変形させたときのその力を測定して評価
し、また、実車フィーリングは、２０００ｃｃの４ＷＤ
車にタイヤを装着してつくばサーキットを走行したとき
のタイヤ計測および走行フィーリングをもって評価し
た。 【００２６】◎試験結果 上記試験によれば、タイヤ剛性に関し、発明タイヤでは
比較タイヤに比して、タイヤの半径方向剛性で１０％、
横方向剛性で５％、そして回転方向の捩りに対する剛性
で２５％それぞれ高くなり、また、実車フィーリングに
関しては、剛性感、応答性およびリニアリティのそれぞ
れにおいてともに５０シリーズ並であった。 【００２７】 【発明の効果】かくして、この発明によれば、タイヤの
トレッド部、ビード部およびそれらの中間領域のそれぞ
れの剛性を、十分にかつ効果的にバランスさせることが
でき、この結果として、高い路面グリップ力の下で、乗
心地を損ねることなく、実車フィーリングを大きく向上
させて、すぐれた操縦安定性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向の路線断
面図である。 【符号の説明】 １ カーカス １ａ，１ｂ カーカスプライ ２ ビード部 ３ ビードコア ４ ビードフィラー ７ ベルト ７ａ，７ｂ ベルト層 ８，９ ベルト補助層 １０ トレッドゴム Ｈ タイヤ断面高さ Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面
面図である。 【符号の説明】 １ カーカス １ａ，１ｂ カーカスプライ ２ ビード部 ３ ビードコア ４ ビードフィラー ７ ベルト ７ａ，７ｂ ベルト層 ８，９ ベルト補助層 １０ トレッドゴム Ｈ タイヤ断面高さ Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面
─────────────────────────────────────────────────────
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｅ
(56)参考文献 特開 平４−169304（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−57404（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−279004（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−140103（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−16905（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−372403（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−193614（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−215503（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−182914（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−38104（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−95709（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−93605（ＪＰ，Ａ)
特開 昭52−131305（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−162305（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−45202（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/00 - 9/08
B60C 9/20 - 9/22
B60C 11/00,15/06
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 二枚のカーカスプライでカーカスを形成
し、それぞれのカーカスプライの側端部分をビードコア
の周りで内側から外側へ巻上げるとともに、ビードコア
の外周側で、カーカスプライの本体部分と巻上げ端部分
との間にビードフィラーを配設し、前記カーカスのクラ
ウン部の外周側に、二層のベルト層からなり、層間でコ
ードが相互に交差するベルトを設けるとともに、そのベ
ルトの外周側に、実質上タイヤ周方向に延在する有機繊
維コードよりなり、少なくとも、ベルトの側端部分を覆
うベルト補強層を設け、ベルト補強層のさらに外周側
に、トレッド踏面を構成するトレッドゴムを配設したと
ころにおいて、 それぞれのカーカスプライのコードをタイヤ赤道面に対
して７５〜８５°の角度で延在させるとともに、プライ
間で相互に交差させ、それらのカーカスプライの、少な
くとも一方の巻上げ端部分の巻上げ高さを、タイヤ断面
高さの０．５〜０．６倍とし、また、カーカスプライコ
ードの、４．５ｋｇｆの荷重の作用時における中間伸度
を１．７〜３．８％とし、 前記ビードフィラーの、タイヤ半径方向の高さをタイヤ
断面高さの０．２５〜０．４５倍とするとともに、その
ビードフィラーのショアＡ硬度を９３〜９８度とし、 前記ベルト補強層コードの、４．５ｋｇｆの荷重作用時
における中間伸度を２．５〜５．０％とし、 前記トレッドゴムの、ショアＡ硬度を６６〜７３度、３
０℃での損失係数を０．５０〜０．５９とし、３０℃で
の動的弾性率を１５０〜１９３としてなる操縦安定性に
優れた空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04796893A JP3426278B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 操縦安定性に優れた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04796893A JP3426278B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 操縦安定性に優れた空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255305A JPH06255305A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3426278B2 true JP3426278B2 (ja) | 2003-07-14 |
Family
ID=12790129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04796893A Expired - Lifetime JP3426278B2 (ja) | 1993-03-09 | 1993-03-09 | 操縦安定性に優れた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3426278B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Families Citing this family (8)
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|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-03-09 JP JP04796893A patent/JP3426278B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7677288B2 (en) | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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| Publication number | Publication date |
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