JP3114820B2

JP3114820B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3114820B2
Application number: JP03273178A
Authority: JP
Inventors: アンドルー、エル、ポラード; マイクル、エー、ド、レイナル
Original assignee: ミシュランルシェルシュエテクニークソシエテアノニム
Priority date: 1990-09-25
Filing date: 1991-09-25
Publication date: 2000-12-04
Anticipated expiration: 2015-12-04
Also published as: EP0477771A2; DE69110100D1; EP0477771B1; ATE123257T1; DE69110100T2; EP0477771A3; CA2052094A1; ES2073634T3; JPH06340205A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに関するものであり、特に乗用車のタイヤの性能向上
に係わるクラウンベルト補強パッケージの改良に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】現在の軽量および中量乗用車のラジアル
タイヤは一般にタイヤの赤道面に対して約１８゜〜３０
゜のケーブル角度の金属ケーブルから成る２層のベルト
プライを含むベルト補強パッケージを有する。一方のベ
ルトのコード角度は他方のベルトのコード角度に対して
逆であって交差パタンを成す。この通常型タイヤは、こ
のようなコード角度の結果としてプライ舵取りトルクを
生じ、このトルクが車の舵取り−懸架システムに予負荷
を与える。またベルトパッケージの横縁における高剪断
応力がベルトの分離を生じ、これがタイヤ寿命を短縮さ
せる。この剪断応力を低下させまた高速耐久性を改良す
るため、一般にプライの横縁においてプライ間に配置さ
れたプライ間ゴムウエッジが使用される。日本特許第６
０−２３４００３Ａはテキスタイルから成る２層の補助
ベルトを追加する方法を開示し、一方の補助ベルトは２
層ベルト型補強パッケージとカーカスとの間に配置さ
れ、他方は２層ベルト型補強パッケージとトレッドゴム
との間に配置される。これらの補助プライのコードの角
度は５４〜９０゜であって逆方向である。この日本特許
の補助プライの使用は、車の直進中に（プライ舵取り作
用によって）生じるベルト層の表面の剪断変形を予防し
また横方向応力を防止するにあった。これと同一の目的
が本発明によれば、はるかに簡単なタイヤ構造とタイヤ
重量の低減とによって達成される。

【０００３】米国特許第３、９４５、４２２号は３層ベ
ルト型タイヤを記載し、第２ベルトプライが第１ベルト
プライと第３ベルトプライとの間に配置される。第１お
よび第３プライはインチあたり同一数のコードを有し、
これらのコードの角度は同一であり、また第２プライは
第１プライおよび第３プライのインチあたりコード数の
２倍のコード数を有し、第２プライのコードの角度は第
１プライおよび第３プライのコード角度と同等である
が、方向が逆であり、これらのコード角度は実質的に２
４゜とし、好ましくはコードは鋼から成り、またプライ
の幅は層ごとに相違する。本発明は、耐久性を改良され
ローリング抵抗を低減された前記の構造と異なる構造の
３層ベルト型タイヤに関するものである。カーカスまた
はタイヤベルトについて楕円形断面を有する重合体モノ
フィラメントを使用する事は、例えば下記の特許または
特願に記載されている：米国特許第３、１６６、１１３
号、米国特許第３、９６３、６７８号、米国特許第４、
６３４、６２５号、米国特許第３、６９２、０８０号、
米国特許第４、８５０、４１２号、欧州特許第３５６、
１５９号。しかしこれらの特許のいずれも３層ベルト型
タイヤにおけるモノフィラメントの使用を記載していな
い。米国特許第３、４０４、７２１号は、金属ベルトプ
ライの縁の回りに折り曲げられた狭いプライの中にポリ
アミドモノフィラメントコードを使用する方法を記載し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は３層ベルト型
タイヤ構造において金属ベルトプライの前記特許と相違
する防護に関するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも１
層のカーカスプライと、トレッドと、一対の側壁と、一
対のビードと、前記トレッドと前記カーカスプライとの
間に配置されたベルトパッケージとを含む空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルトパッケージは３層の放
射方向に配置されたプライを含み、前記ベルトパッケー
ジの第１および第３プライは赤道面に対して約＋１５゜
乃至＋２０゜の範囲内の第１角度に配置された複数の実
質的に平行に延在する重合体モノフィラメント補強部材
を含み、前記ベルトパッケージの第２プライは前記第１
プライと第２プライとの間に配置されて赤道面に対して
約−１５゜乃至−２５゜の範囲内の第２角度に配置され
た複数の実質的に平行に延在する金属補強部材を含み、
前記第２プライは赤道面に対して対称であって軸方向幅
を有し、前記第１プライおよび第３プライは赤道面に対
して対称であってそれぞれの軸方向幅は相互に実質的に
等しいが前記第２プライの軸方向幅より大である空気入
りラジアルタイヤに関するものである。用語「重合体モ
ノフィラメント」とは有機重合体から成る任意のモノフ
ィラメントを言い、このモノフィラメントは例えば例え
ばポリエステルまたはポリアミドモノフィラメントであ
り、好ましくはポリアミドモノフィラメントである。用
語「軸方向」とは、「赤道面に対して垂直な方向」を意
味する。

【０００６】好ましくは本発明によるタイヤは下記の特
性を有する。好ましくは、前記第２プライの軸方向幅は
トレッドの軸方向幅の約９５％〜１０５％の間に含ま
れ、好ましくはこの幅に等しい。前記第１プライと第３
プライの幅は、硬化された状態のタイヤにおいて、それ
ぞれの縁が第２プライの対応の縁から約５〜１６ｍｍの
距離延在するように決定される。従って第１プライおよ
び第３プライの軸方向幅は、第２プライの軸方向幅より
約１０〜３２ｍｍ広い。前記第１プライ、第２プライお
よび第３プライ中の補強部材は相互に実質的に等間隔で
離間されている。

【０００７】３層のクラウンプライの重ね合わせによっ
て形成されたベルト補強パッケージは硬化状態のタイヤ
の放射方向において近似的に０．５〜０．８ｍｍの厚さ
の薄いゴム層（ショルダウエッジ）によって単数または
複数のカーカスプライから分離されている。このゴム層
はベルトの縁を越えて横方向に延在する事ができるが、
ベルト幅の約５０％の幅においてクラウンの中央部分の
下方で、その縁がテーパを成す事によって中断されてい
る。前記第１プライと第３プライに使用された補強部材
は１．５％伸びにおいて少なくとも１２．０ｄａＮ／ｃ
ｍ、５０ｄａＮ／ｃｍ以下の単一幅あたり剛さを有す
る。また前記第１プライと第３プライに使用された補強
部材は３．０％伸びにおいて少なくとも１８．０ｄａＮ
／ｃｍ、７０ｄａＮ／ｃｍ以下の単位幅あたり剛さを有
する。

【０００８】前記第２プライに使用された補強部材は、
１．５％伸びにおいて少なくとも３０ｄａＮ／ｃｍの単
位幅あたり剛さを有し、上限を有しない。第１プライと
第３プライの好ましい構造は、１８０℃においてコード
の１．５〜２．０％の自由収縮を生じる処理条件を使用
して通常のＲＦＬ（レゾルシノール−フォルムアルデヒ
ド−ラテックス）をもって処理された４０００〜６００
０のデシテックスを有するナイロンモノフィラメント
である。補強プライについて使用されるエラストマース
キム材料は金属またはテキスタイルを含むクラウン補強
プライについて一般に使用される型であって、１０％伸
びで測定された時に１０〜４５メガパスカル（ＭＰａ）
のモジュラスを有するものである。このモジュラスのレ
ベルはそのタイヤの特定の用途について望ましい性能レ
ベルに依存している。補強プライのスキム材料の放射方
向厚さは使用される補強コードの型に依存するが、補強
コードの上下に０．１ｍｍ〜０．２５ｍｍのゴム層を生
じるのに十分でなければならない。第２プライの好まし
い構造は、通常の黄銅被覆によって被覆されタイヤの赤
道面に対して１５〜２５゜の角度に配置された鋼ケーブ
ルから成る。ベルトの補強材料の角度は、与えられたタ
イヤ設計および寸法に対して最適パラメータバランスを
生じるように選定される。第２プライのエラストマース
キム材料はタイヤのクラウンの鋼プライについて使用さ
れる通常の型のものである。第２プライのスキム被覆は
第１プライおよび第２プライのものと同一とする事がで
きる。ベルト補強パッケージとトレッドグルーブの放射
方向最内側面との間のゴム材料の好ましい放射方向厚さ
は約１．０〜約２．０ｍｍの範囲内である。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を図１乃至図５について説明す
る。図１に図示の通常型タイヤ１は赤道面Ｅ−Ｅに関し
て対称構造であり、通常性能の乗用車タイヤのクラウン
部分の代表的従来型設計を示す。図示されたタイヤ要素
はトレッド２、カーカス３、一方の側壁４、不透過性ラ
イナー５、第１プライ６と第２プライ７を有するベルト
補強パッケージ、プライ間ウエッジ８およびショルダウ
エッジ９を含む。ビード区域は図示されていない。第２
プライ７のコードまたはケーブルは第１プライ６のコー
ドまたはケーブルに対して反対角度に配置されている。
このベルトパッケージのバイアスの結果、車の舵取りシ
ステムおよび懸架システムに予負荷を与えるプライ舵取
りトルクを生じる。プライ間ウエッジ８はベルト６と７
のそれぞれの縁の間のプライ間剪断応力の移行部分とし
て使用される。この種の応力は通常のタイヤ１の速度と
疲労耐久度を制限する可能性がある。大部分の通常型設
計においては、ベルト補強のために金属ケーブルが使用
される。トレッド２のゴムを貫通する異物による腐食に
抵抗するため、トレッドグルーブ１０の底部と金属ケー
ブルとの間に十分のゴム厚さが必要である。この通常タ
イヤ１は下記に説明する本発明の好ましい実施態様のタ
イヤ１１との比較のために使用される。

【００１０】通常型タイヤ１のベルト補強パッケージ
と、保護ゴムと，カーカスとの展開断面図を図２に図示
する。ベルトプライとカーカス中のケーブルの相互関係
を明瞭に示すためにコードまたはケーブルは相互に広く
離間されて示されている。このタイヤは赤道面Ｅ−Ｅを
中心として対称構造を成す。

【００１１】放射方向にもっとも内側のカーカス３は単
層プライとして図示されているが、これらの通常のタイ
ヤ１においても多層プライを使用する事ができる。カー
カスコードは赤道面Ｅ−Ｅに対して約９０゜を成しまた
通常は乗用車タイヤについてはテキスタイルコードであ
る。標準的な２層ベルト型補強パッケージは第２プライ
７から放射方向内側の第１プライ６を有する。ベルトコ
ードはテキスタイルコードでも金属ケーブルでもよい
が、通常のタイヤ重量において十分な強度と耐久性とを
得るためには金属ケーブルがもっとも一般的な補強部材
である。ベルトプライ中の金属ケーブルを被覆するゴム
スキム材料の厚さは一般に０．３０乃至０．６０ｍｍで
ある。赤道面Ｅ−Ｅに対する第１プライ６のコードの角
度β１は第２プライ７のコードの角度β２と逆である。
これらの角度β１とβ２は通常同等であって逆角度であ
り、２層ベルト型の通常タイヤの場合約１８゜乃至３０
゜の範囲内にある。放射方向外側の第２プライ７のベル
ト角度β２は自由転動する通常型タイヤ１のプライ舵取
りトルクの大きさに影響する。高いベルト縁剪断力とプ
ライ間剪断応力の影響を低下させる事によってタイヤの
耐久性を向上させるため、ベルトプライ６と７の間にプ
ライ間ウエッジ８が使用される。ショルダにおける剛さ
を改良しまたカーカスとベルトパッケージの間の応力移
行を支援するため、ショルダウエッジ９が使用される。

【００１２】本発明の好ましい実施態様は、図３に図示
の赤道面Ｅ−Ｅに対して対称的な３層ベルト型タイヤ１
１である。図示のタイヤ成分はトレッド１２、カーカス
１３、一方の側壁１４、不透過性ライナー１５、３層ク
ラウン補強プライ１６、１７、１８を有するベルト補強
パッケージと、一方のショルダウエッジ１９とを含む。
ビード区域（図示されず）の改良構造は本発明の主旨の
範囲外である。ベルト補強パッケージのもっとも放射方
向内側の第１プライ１６は、下記に述べるベルト角度を
含めてもっとも放射方向外側の第３プライ１７と本質的
に同型である。第１プライ１６と第３プライ１７の間に
第２プライ１８が介在させられている。前記第２プライ
１８の軸方向幅は、それぞれのタイヤサイズおよび用途
について「タイヤおよびリム協会」によって規定された
公称設計条件において、地面と転動接触する前記トレッ
ドの軸方向幅の約９５〜１０５％の範囲内にある。この
幅の半分が図３においてサイズＷとして示されている。
第１プライ１６と第３プライ１７は第２プライ１８を超
える幅を有し、両縁に約５〜１６ｍｍの範囲内の距離Ｂ
を有する。第３プライの縁２１は第１プライ１６と接触
し、第２プライ１８の縁のカバ−ストリップとして作用
する。これにより、通常タイヤに使用されるプライ間ウ
エッジを省略する事ができる。この３層ベルト型タイヤ
１１において、ショルダウエッジ１９が通常タイヤ１の
場合と同様の保護作用と保護機能を果たす。このショル
ダウエッジ１９はクラウンの中央部分において、トレッ
ド接触幅２×Ｗの約５０％の幅にわたって不連続であ
る。トレッドグルーブ２０の低面とベルト補強パッケー
ジの間の間隔はこの３層ベルト型タイヤ１１においては
縮小され、約１．０〜２．０ｍｍの範囲内にある。これ
は、下記に説明するようにベルト補強パッケージについ
て耐食性コード材料を使用する事によって可能となる。

【００１３】好ましい３プライ型タイヤのベルト補強パ
ッケージ、保護ゴムおよびカーカスの展開断面図を図４
に図示する。ベルトプライおよびカーカス中の補強部材
の相互関係を開示するため、図面を分かりやすくするよ
うにこれらの補強部材は広く離間されている。このタイ
ヤは赤道面Ｅ−Ｅを中心として対称的である。最も放射
方向内側の成分はカーカス１３であって、これは単一体
プライとして図示されているが、多層プライも本発明の
主旨の範囲内にある。カーカスのコードは赤道面Ｅ−Ｅ
に対して近似的に９０゜であり、レーヨン、ポリアミド
およびポリエステルを含む材料族から成るマルチフィラ
メントコードである。カーカス１３においてモノフィラ
メントコードも使用する事ができるが、この実施態様に
ついては望ましい材料ではない。

【００１４】この３層ベルト型タイヤのベルト補強パッ
ケージは、生状態の構造と素材に関して近似的に同等の
第１または第３プライ１６および１７を有する。この好
ましい実施態様のプライ１６、１７の補強部材は、１０
０００メートルあたり近似的に４０００乃至６０００グ
ラムの範囲内のデシテックスを有するポリアミド（ナイ
ロン）モノフィラメント１００である。第１および第３
プライ１６、１７の剛さは大体１．５乃至３．０％伸び
と見積もられている。これらの各モノフィラメントはそ
の方向に対して横方向の面において楕円形断面を有す
る。この楕円形モノフィラメントは異物による進入抵抗
に関してマルチフィラメントよりすぐれている。第３プ
ライ１７は第２プライ１８を保護するので、このプライ
１８は腐食される金属ケーブルを含む事ができる。ナイ
ロンモノフィラメントは厚いスキムラバーを必要としな
いので、第１および第３プライ１６、１７は近似的に
０．１０乃至０．２５ミリメートルの範囲のモノフィラ
メント被覆スキムラバー厚さと一般にに認められたモジ
ュラスとを有する。赤道面Ｅ−Ｅに対する第１ベルト角
度α１はベルトプライ１６と１７において同一であり、
図３および図４に図示の好ましい実施態様においては近
似的に＋１５〜＋２０゜の範囲内にある。図４のベルト
補強パッケージの第２プライ１８は、大体に１．５％と
見積もられるプライ剛さ値が得られる限り、補強部材と
して金属ケーブル１８０を有する。第２ベルトの角度α
２は第１ベルトの角度α１と逆方向であって、赤道面Ｅ
−Ｅに対して近似的に−１５乃至−２５゜の範囲内にあ
る。第２プライ１８の第２ベルト角度α２は与えられた
タイヤの設計および寸法に対して最適パラメータバラン
スを生じるように変動する事ができる。クラウン半径、
およびタイヤの膨張および遠心力に際してのタイヤの成
長はこの第２角度α２に強く依存している。この好まし
い実施態様においては、近似的に４５０〜３０００ミリ
メートルの範囲内のクラウン半径が使用される。

【００１５】最適の第２プライ角度α２においては、こ
の３層ベルト型タイヤ１１の接地区域がほとんどゼロの
プライ舵取り作用と、より均一な圧力分布と、均一な長
手方または横方向の引っ張り応力を示すことが実験によ
って証明された。第２プライ１８の中央区域に対するそ
の縁の放射方向たるみＤをその幅の大体１乃至４％の範
囲内に制限する事によってタイヤの接地区域が制御され
る。このタイヤは改良された耐摩性、湿潤および乾燥引
っ張り力および車運転性能を示す。前記第２プライ１８
の好ましい補強部材は黄銅被覆を有する金属ケーブル１
８０であって、このケーブルは大体標準的構造を有し、
通常のタイヤの鋼ベルトについて使用されるものと同一
材料の、しかし第１および第３プライ１６、１７につい
て説明した厚さを有するスキムラバーを含む。ショルダ
ウエッジ１９がベルト補強パッケージをカーカス１３か
ら分離し、このウエッジ１９はショルダ区域において横
方向に延在するがクラウンの中央部分において不連続で
ある。この通常のゴムのショルダウエッジの厚さは近似
的に０．５乃至０．８ミリメートルであって、そのパッ
ケージ中央側の縁においてクサビを成すようにテーパを
有する。

【００１６】図５の斜視図は、好ましい３層ベルト型タ
イヤ１１を構成する各要素の相互関係を示す。トレッド
１２の溝は、本発明の主旨の範囲内において種々の設計
が可能であるので図示されていない。カーカス１３は一
体的プライとして図示されているが、本発明の主旨の範
囲内において多層プライ構造も使用できる。ベルト補強
パッケージの第１プライ１６と第３プライ１７はそれぞ
れモノフィラメント角度を含めて近似的に同一構造を有
する。第３プライ１７はこのパッケージの第２プライ１
８の縁をカバ−し、この第２プライ１８の縁を保護す
る。タイヤの両側ショルダにおいてゴムのショルダウエ
ッジ１９がカーカスと第１プライ１６の間に配置され、
ショルダ区域に沿って側壁区域１４まで延在している
が、タイヤの中央部分においてはテーパを有する。ライ
ナー１５は比較的非通気性のゴム材料であって、通常設
計を有する。各プライのコードはその相対配向と相対位
置を示すために相互に離間して図示されている。好まし
い実施態様において、すべてのプライコード（補強部
材）は実質的に等間隔に離間されている。

【００１７】

【発明の効果】本発明は、標準的ドラムテスト法および
ツインロールテスト法における高速性能およびローリン
グ抵抗に関して通常の２層鋼ベルト設計よりも種々の利
点を示す。また本発明は、厳しい運転条件において通常
型２層ベルト設計よりも改良された耐食性と改良された
ベルト縁分離抵抗を示す。本発明は、与えられた成形設
計について第２プライの角度を少し調節する事によって
最適性能を簡単に調整する事ができる。また本発明は、
第２プライの角度の調整によってタイヤのプライ舵取り
性を大幅に減少させる事ができる。また本発明は、各補
強プライ中およびベルト補強パッケージ上方のトレッド
下方区域に必要とされるゴムの厚さの縮小のほか、タイ
ヤ中の鋼の量の減少によりタイヤのコストと重量を大幅
に低減させる。また本発明は、タイヤ中の応力分布の改
良およびタイヤ接地区域の適正化によって、２層鋼ベル
ト型タイヤと比較して特にハードコーナリングにおける
ショルダの耐摩性を改良させる。鋼の減少とベルト補強
パッケージの調整によるタイヤプロフィルの最適化によ
って、２層鋼ベルト型タイヤと比較して改良されたタイ
ヤ安楽性を与える。また本発明は、２層鋼ベルト構造に
必要な種々のベルト縁防護材料を不必要としまた第１プ
ライと第３プライが同形であるのでこれらのベルトを同
一箇所に配置できるが故に、本発明の構造は製造容易で
ある。本発明の好ましい実施態様の３層ベルト型タイヤ
を現在市販されている同一Ｔ＆ＲＡ規格の通常の２層鋼
ベルト型タイヤと比較した。各種のテストを実施し、そ
の結果を下記に説明する。

【００１８】３層ベルト型タイヤは常に毎時２４０ｋｍ
を超える高速限界を示した。３層ベルト型タイヤの場
合、平均高速限界は約１５％高かった。また３層ベルト
型タイヤの場合、メータロードホイール上でのローリン
グ抵抗は２−５％の減少を示し、またツインロール上で
は４−５％の減少が記録された。舵取り−懸架システム
に予負荷を与える「３層ベルト型タイヤ」のプライ舵取
りトルクは通常の２層鋼ベルト型タイヤについて記録さ
れた値の１／６〜１／１０まで劇的に減少した。最後に
本発明の３層ベルト型タイヤを使用する事により、タイ
ヤ全重量の約１０〜１５％の減少が見られた。

【００１９】本発明の主旨の範囲内において、前記の実
施例の３層補強パッケージの第１プライおよび第３プラ
イについて他のコード材料を使用した類似のプライ構造
を使用できる事は明かである。例えばこれらのプライに
ついてポリエステルモノフィラメントを使用する事がで
きる。従って、本発明は前記の説明のみに限定されるも
のでなく、その主旨の範囲内において任意に変更実施で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】先行技術の２層鋼ベルト型補強パッケージを有
するタイヤのクラウン部分の断面図

【図２】図１のベルト補強パッケージおよびカーカスの
補強部材を示す部分破断された展開図

【図３】本発明による３層ベルト型補強パッケージを有
するタイヤのクラウン部分の断面図

【図４】図３のベルト補強パッケージおよびカーカスの
補強部材を示す部分破断された展開図

【図５】本発明よるタイヤのクラウン部分の内部構造お
よび細部を示す部分破断された斜視図

【符号の説明】

１１タイヤ１３カーカス１４タイヤ側壁１５ライナー１６第１プライ１７第３プライ１８第２プライ１９ショルダウエッジ２０クラウングルーブ１００補強部材１８０補強部材Ｅ−Ｅ赤道面Ｗトレッド接触幅の半分 α１補強部材１００の角度 α２補強部材１８０の角度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−130406（ＪＰ，Ａ) 特開平４−46804（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/20

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１層のカーカスプライと、トレ
ッドと、一対の側壁と、一対のビードと、前記トレッド
と前記カーカスプライとの間に配置されたベルトパッケ
ージとを含む空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベ
ルトパッケージは３層の放射方向に配置されたプライを
含み、前記ベルトパッケージの第１および第３プライは
赤道面に対して約＋１５゜乃至＋２０゜の範囲内の第１
角度に配置された複数の実質的に平行に延在する重合体
モノフィラメント補強部材を含み、前記ベルトパッケー
ジの第２プライは前記第１プライと第２プライとの間に
配置されて赤道面に対して約−１５゜乃至−２５゜の範
囲内の第２角度に配置された複数の実質的に平行に延在
する金属補強部材を含み、前記第２プライは赤道面に対
して対称であって軸方向幅を有し、前記第１プライおよ
び第３プライは赤道面に対して対称であってそれぞれの
軸方向幅は相互に実質的に等しいが前記第２プライの軸
方向幅より大であり、前記第１プライおよび第３プライ
の軸方向縁部分が相互に接触する事を特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記第１プライと第３プライは１．５％伸
びにおいて少なくとも１２．０ｄａＮ／ｃｍ、５０ｄａ
Ｎ／ｃｍ以下の単一幅あたり剛さと、３．０％伸びにお
いて少なくとも１８．０ｄａＮ／ｃｍ、７０ｄａＮ／ｃ
ｍ以下の単位幅あたり剛さを有する事を特徴とする請求
項１に記載のタイヤ。
【請求項３】前記第２プライは、１．５％伸びにおいて
少なくとも３０ｄａＮ／ｃｍの単位幅あたり剛さを有す
る事を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】カーカスプライとベルトパッケージとの間
に配置されたゴム層を含み、前記ゴム層は放射方向にお
いて約０．５乃至０．８ｍｍの範囲内の厚さを有する事
を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】ベルトパッケージの放射方向外側に配置さ
れトレッドを画成するゴム層を含み、前記ゴム層はその
中に少なくとも１つのグルーブを有し、前記ベルトパッ
ケージと前記グルーブの放射方向最内側面との間の前記
ゴムの放射方向厚さは約１．０乃至約２．０ｍｍの範囲
内にある事を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項６】前記第１および第３プライ中の重合体モノ
フィラメント補強部材を被覆するスキムラバーを含み、
前記スキムラバーは約０．１０乃至０．２５ｍｍの放射
方向厚さを有する事を特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ。
【請求項７】前記の重合体モノフィラメント補強部材は
ポリアミドモノフィラメントである事を特徴とする請
求項１に記載のタイヤ。
【請求項８】前記ポリアミドモノフィラメント補強部
材は、その延在方向に対して横方向の面において楕円形
断面を有する事を特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】前記第２プライの軸方向幅はトレッドの軸
方向幅の約９５％乃至１０５％の範囲内にある事を特徴
とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１０】前記第１プライおよび第３プライの軸方
向幅はそれぞれ前記第２プライの軸方向幅より約１０乃
至３２ｍｍ長い事を特徴とする請求項１に記載のタイ
ヤ。
【請求項１１】前記第１プライ、第２プライおよび第３
プライの中の補強部材の相互間隔は実質的に等しい事を
特徴とする請求項１に記載のタイヤ。