JP2841070B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ベルト層がスチールコード層と芳香族ポリ
アミド繊維（以下、アラミド繊維という）コード層とか
らなり、かつこれら両層の片側端末部がトレッド面側に
折り曲げ、折返された、所謂フォールデッドベルト構造
を有するタイヤの乗心地性並びに操縦安定性等を損なう
ことなしに、その高速耐久性を改良した空気入りラジア
ルタイヤに関する。
アミド繊維（以下、アラミド繊維という）コード層とか
らなり、かつこれら両層の片側端末部がトレッド面側に
折り曲げ、折返された、所謂フォールデッドベルト構造
を有するタイヤの乗心地性並びに操縦安定性等を損なう
ことなしに、その高速耐久性を改良した空気入りラジア
ルタイヤに関する。
従来、第３図に示すように、ベルト層としてスチール
コード層1sを上側にアラミド繊維コード層1aを下側に配
置し、該アラミド繊維コード層1aの幅方向一端部を折り
曲げてスチールコード層1sの幅方向一端部を包み込み、
該スチールコード層1sの幅方向他端部は該アラミド繊維
コード層1aの幅方向他端部の端末を越えた位置でトレッ
ド面側に折り曲げた、前記フォールデッドベルト構造を
有するタイヤが知られており（たとえば特開昭63−3180
5号公報）、このフォールデッドベルト構造を有するタ
イヤは、操縦安定性（接地性）並びに乗り心地性に優
れ、かつプライステアが小さくなるという特徴を有す
る。また、ベルト層の端末がベルト幅方向端末に露出し
ていないので、エッジセパレーョンが起こり難く、高速
耐久性にも優れている。
コード層1sを上側にアラミド繊維コード層1aを下側に配
置し、該アラミド繊維コード層1aの幅方向一端部を折り
曲げてスチールコード層1sの幅方向一端部を包み込み、
該スチールコード層1sの幅方向他端部は該アラミド繊維
コード層1aの幅方向他端部の端末を越えた位置でトレッ
ド面側に折り曲げた、前記フォールデッドベルト構造を
有するタイヤが知られており（たとえば特開昭63−3180
5号公報）、このフォールデッドベルト構造を有するタ
イヤは、操縦安定性（接地性）並びに乗り心地性に優
れ、かつプライステアが小さくなるという特徴を有す
る。また、ベルト層の端末がベルト幅方向端末に露出し
ていないので、エッジセパレーョンが起こり難く、高速
耐久性にも優れている。
しかしながら、上記特定の繊維コードからなるベルト
層を組み合わせた、フォールデッドベルト構造を有する
タイヤは、ベルトセンター部における周方向張力が不足
するため、VRレベル（240km/hまでの室内高速耐久性試
験に耐えるレベル）は満足するが、ZRレベル（260km/h
を越える室内高速耐久性試験に耐えるレベル）には到達
し得るものではなく、前記ベルトセンター部でトレッド
ゴムが剥離脱落する、いわゆるトレッドチャッキング現
象が発生する。
層を組み合わせた、フォールデッドベルト構造を有する
タイヤは、ベルトセンター部における周方向張力が不足
するため、VRレベル（240km/hまでの室内高速耐久性試
験に耐えるレベル）は満足するが、ZRレベル（260km/h
を越える室内高速耐久性試験に耐えるレベル）には到達
し得るものではなく、前記ベルトセンター部でトレッド
ゴムが剥離脱落する、いわゆるトレッドチャッキング現
象が発生する。
本発明の目的は、上記スチールコードのベルト層とア
ラミド繊維コードのベルト層とからなるフォールデッド
ベルト構造を有するタイヤの特徴である優れた操縦安定
性および乗心地性を損なわずに、ZRレベルを満足する高
速耐久性を得ることができる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
ラミド繊維コードのベルト層とからなるフォールデッド
ベルト構造を有するタイヤの特徴である優れた操縦安定
性および乗心地性を損なわずに、ZRレベルを満足する高
速耐久性を得ることができる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、スチールコードのベル
ト層と芳香族ポリアミド繊維コードのベルト層とを上下
に配置した２層のベルト層を有し、下側ベルト層の幅方
向一端部をトレッド面側に折り曲げて上側ベルト層の端
部を包み込み、かつ該上側ベルト層の幅方向他端部を前
記下側ベルト層の幅方向他端部の端末を越えた位置でト
レッド面側に折り曲げるようにした空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記２層のベルト層の両折り返し端末間
に該端末間の距離W1に対して 0.7W1≦Ｗ≦1.0W1 の範囲に規定された幅Ｗにわたり有機繊維コードがタイ
ヤ周方向に巻き付けられた被覆層を配置したことを特徴
とする。
ト層と芳香族ポリアミド繊維コードのベルト層とを上下
に配置した２層のベルト層を有し、下側ベルト層の幅方
向一端部をトレッド面側に折り曲げて上側ベルト層の端
部を包み込み、かつ該上側ベルト層の幅方向他端部を前
記下側ベルト層の幅方向他端部の端末を越えた位置でト
レッド面側に折り曲げるようにした空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記２層のベルト層の両折り返し端末間
に該端末間の距離W1に対して 0.7W1≦Ｗ≦1.0W1 の範囲に規定された幅Ｗにわたり有機繊維コードがタイ
ヤ周方向に巻き付けられた被覆層を配置したことを特徴
とする。
第１図は本発明の実施例タイヤのベルト部の構造を示
す模式図であり、上側スチールコードベルト層1sと下側
アラミド繊維コードベルト層1aの２層のベルト層からな
るベルト部を有し、前記下側ベルト層1aの幅方向一端部
がトレッド面側に折り曲げられて上側ベルト層1sの幅方
向一端部を包み込んでおり、かつ前記上側ベルト層1sの
幅方向他端部が下側ベルト層1aの幅方向他端部の端末を
越えた位置でトレッド面側に折り返えされたベルト構造
（以下、フォールデッドベルト構造という）を有し、前
記上側と下側の両ベルト層の両折返し端末間に、該端末
間距離W1に対して、次式で示される幅Ｗにわたり脂肪族
ポリアミド繊維コードがタイヤ周方向に巻き付けられた
被覆層２が配置されている。
す模式図であり、上側スチールコードベルト層1sと下側
アラミド繊維コードベルト層1aの２層のベルト層からな
るベルト部を有し、前記下側ベルト層1aの幅方向一端部
がトレッド面側に折り曲げられて上側ベルト層1sの幅方
向一端部を包み込んでおり、かつ前記上側ベルト層1sの
幅方向他端部が下側ベルト層1aの幅方向他端部の端末を
越えた位置でトレッド面側に折り返えされたベルト構造
（以下、フォールデッドベルト構造という）を有し、前
記上側と下側の両ベルト層の両折返し端末間に、該端末
間距離W1に対して、次式で示される幅Ｗにわたり脂肪族
ポリアミド繊維コードがタイヤ周方向に巻き付けられた
被覆層２が配置されている。
0.7W1≦Ｗ≦1.0W1 ここで、前記被覆層２を構成する脂肪族ポリアミド繊
維コードは、2.68g/Dの引張り負荷時の伸び率が５〜10
％であることが望ましい。
維コードは、2.68g/Dの引張り負荷時の伸び率が５〜10
％であることが望ましい。
本発明のラジアルタイヤの例としては、一対のビード
部、該ビード部に連なる一対のサイドウォール部、これ
らサイドウォール部間に位置するトレッド部からなり、
該ビード部間に略タイヤ断面方向に、かつタイヤの周方
向に対して直角もしくは周方向に対して約72〜90°の角
度でカーカス層が装架され、トレッド部とカーカス層と
の間にタイヤ周方向に対するコード角度が約10°〜35°
で互いに交差する前記少なくとも２層のベルト層が配置
されたタイヤを挙げることができる。
部、該ビード部に連なる一対のサイドウォール部、これ
らサイドウォール部間に位置するトレッド部からなり、
該ビード部間に略タイヤ断面方向に、かつタイヤの周方
向に対して直角もしくは周方向に対して約72〜90°の角
度でカーカス層が装架され、トレッド部とカーカス層と
の間にタイヤ周方向に対するコード角度が約10°〜35°
で互いに交差する前記少なくとも２層のベルト層が配置
されたタイヤを挙げることができる。
一般に、空気入りタイヤのトレッドゴムは、走行時に
ベルト層の変形に追従して変形するが、従来の被覆層２
がない構造では、ベルト層センター部の周方向剛性が両
側の折り返し部分よりも低いため、ZRレベルの超高速で
走行すると、大きな遠心力によりベルト層センター部が
非接地時には両側の折り返し部分よりも大きく外側にせ
り上がると共に、接地時に再び元の位置に戻る挙動を行
い、それに追従してトレッドゴムがショルダーゴム部よ
りも外側に大きくせり上がり変形する。このような大き
な変形がタイヤ１回転毎に繰り返されることにより、ト
レッドゴム部が周囲よりも高く発熱する結果、ベルト層
センター部とトレッドゴム部との間が剥離したり、セン
ターゴム部内に亀裂が発生してトレッドゴムが剥離脱落
していた。しかし、本発明によれば、上述したように端
部を折り返してフォールデッドベルト構造にした両ベル
ト層1a,1sの端末間に脂肪族ポリアミド繊維コードをタ
イヤ周方向に巻き付けた被覆層２を配置して周方向剛性
を高めているため、ZRレベルの超高速で走行しても、ベ
ルト層センター部のせり上がりが抑制され、タイヤ回転
毎の変形が起こらない。従って、トレッドゴム部のベル
ト層に追従するせり上がり変形がなくなるので発熱が抑
制され、トレッドゴムが剥離脱落するのを回避すること
ができる。しかも、被覆層２をベルト層の折り返し端末
を超えて、第４図のように折り返し部内側に配置すると
乗心地性を損ない、また、折り返し部外側に配置する
と、乗心地性の問題に加えて、被覆層２とベルト層の折
り返し端末との間にエア溜まりにより高速耐久性改善効
果を望めなくなるが、本発明では、被覆層２を折り返し
端末間に配置するため、フォールデッドベルト構造の利
点である乗心地性や操縦安定性を損なったり、更に折り
返し端末のエア溜まりに起因するタイヤ故障（高速耐久
性）の問題が生じることもない。
ベルト層の変形に追従して変形するが、従来の被覆層２
がない構造では、ベルト層センター部の周方向剛性が両
側の折り返し部分よりも低いため、ZRレベルの超高速で
走行すると、大きな遠心力によりベルト層センター部が
非接地時には両側の折り返し部分よりも大きく外側にせ
り上がると共に、接地時に再び元の位置に戻る挙動を行
い、それに追従してトレッドゴムがショルダーゴム部よ
りも外側に大きくせり上がり変形する。このような大き
な変形がタイヤ１回転毎に繰り返されることにより、ト
レッドゴム部が周囲よりも高く発熱する結果、ベルト層
センター部とトレッドゴム部との間が剥離したり、セン
ターゴム部内に亀裂が発生してトレッドゴムが剥離脱落
していた。しかし、本発明によれば、上述したように端
部を折り返してフォールデッドベルト構造にした両ベル
ト層1a,1sの端末間に脂肪族ポリアミド繊維コードをタ
イヤ周方向に巻き付けた被覆層２を配置して周方向剛性
を高めているため、ZRレベルの超高速で走行しても、ベ
ルト層センター部のせり上がりが抑制され、タイヤ回転
毎の変形が起こらない。従って、トレッドゴム部のベル
ト層に追従するせり上がり変形がなくなるので発熱が抑
制され、トレッドゴムが剥離脱落するのを回避すること
ができる。しかも、被覆層２をベルト層の折り返し端末
を超えて、第４図のように折り返し部内側に配置すると
乗心地性を損ない、また、折り返し部外側に配置する
と、乗心地性の問題に加えて、被覆層２とベルト層の折
り返し端末との間にエア溜まりにより高速耐久性改善効
果を望めなくなるが、本発明では、被覆層２を折り返し
端末間に配置するため、フォールデッドベルト構造の利
点である乗心地性や操縦安定性を損なったり、更に折り
返し端末のエア溜まりに起因するタイヤ故障（高速耐久
性）の問題が生じることもない。
本発明において、上述したタイヤを車両に装着する際
には、スチールコードからなるベルト層の折り曲げ端部
が車両外側に位置するように装着することが好ましい。
このように剛性がより大きいスチールコードのベルト層
の折り返し端部の方を車両外側にすることで、コーナリ
アング時の踏ん張り力を高めてドライ路面での旋回性能
を向上することができる。
には、スチールコードからなるベルト層の折り曲げ端部
が車両外側に位置するように装着することが好ましい。
このように剛性がより大きいスチールコードのベルト層
の折り返し端部の方を車両外側にすることで、コーナリ
アング時の踏ん張り力を高めてドライ路面での旋回性能
を向上することができる。
第２図は本発明の他の実施例のタイヤのベルト部の構
造を示す模式図であり、上側ベルト層と下側ベルト層の
繊維コード材料を第１図の実施例の場合とそれぞれ異な
らせた場合を示している。この実施例タイヤも車両に装
着する場合には、スチールコードからなる下側ベルト層
の折り曲げ部が車両の外側に位置するように装着するの
が好ましい。
造を示す模式図であり、上側ベルト層と下側ベルト層の
繊維コード材料を第１図の実施例の場合とそれぞれ異な
らせた場合を示している。この実施例タイヤも車両に装
着する場合には、スチールコードからなる下側ベルト層
の折り曲げ部が車両の外側に位置するように装着するの
が好ましい。
本発明の特徴は、上記フォールデッド構造を有するベ
ルト部において、前記上側ベルト層の幅方向端末と下側
ベルト層の幅方向端末とが相対する両端末間距離W1の0.
7倍乃至1.0倍に相当する幅Ｗを有する脂肪族ポリアミド
繊維コードからなる被覆層を設けたことである。すなわ
ち、この被覆層の幅Ｗが前記両端末間距離W1の0.7倍よ
りも小さい場合は、実質的に高速耐久性の向上効果が小
さくなるし、第４図に示すように、前記被覆層両端部が
上下のベルト層折り返し部（フォールデッド部）に包み
込まれる幅を有する場合、すなわちＷがW1の1.0倍を超
える場合には高速耐久性の向上効果は1.0倍未満の場合
と比べて変わらないが、前記フォールデッドベルト構造
の特徴である乗心地性を損なうことになるため好ましく
ない。また、ベルト層折り返し部外側に、被覆層２がW1
の1.0倍を超えてベルト層の折り返し端末を覆うように
延在する場合には、前述した乗心地性の問題に加えて、
グリーンタイヤ成形時に、巻き付けられた被覆層２とベ
ルト層の折り返し端末との間にエアが介在し易く、それ
が加硫後にエア溜まりとなって、そこからタイヤ故障が
発生し易くなる。そのため、ZRレベルを満足する高速耐
久性を得ることが難しくなる。
ルト部において、前記上側ベルト層の幅方向端末と下側
ベルト層の幅方向端末とが相対する両端末間距離W1の0.
7倍乃至1.0倍に相当する幅Ｗを有する脂肪族ポリアミド
繊維コードからなる被覆層を設けたことである。すなわ
ち、この被覆層の幅Ｗが前記両端末間距離W1の0.7倍よ
りも小さい場合は、実質的に高速耐久性の向上効果が小
さくなるし、第４図に示すように、前記被覆層両端部が
上下のベルト層折り返し部（フォールデッド部）に包み
込まれる幅を有する場合、すなわちＷがW1の1.0倍を超
える場合には高速耐久性の向上効果は1.0倍未満の場合
と比べて変わらないが、前記フォールデッドベルト構造
の特徴である乗心地性を損なうことになるため好ましく
ない。また、ベルト層折り返し部外側に、被覆層２がW1
の1.0倍を超えてベルト層の折り返し端末を覆うように
延在する場合には、前述した乗心地性の問題に加えて、
グリーンタイヤ成形時に、巻き付けられた被覆層２とベ
ルト層の折り返し端末との間にエアが介在し易く、それ
が加硫後にエア溜まりとなって、そこからタイヤ故障が
発生し易くなる。そのため、ZRレベルを満足する高速耐
久性を得ることが難しくなる。
このような被覆層を構成する脂肪族ポリアミド繊維コ
ードとしては、ナイロン６やナイロン66に代表される従
来からタイヤ用素材として広く使用されている繊維コー
ドがあるが、好ましくはこれらのコードは、2.68g/Dの
引張り負荷時の伸び率が５〜10％であることが望まし
い。すなわち、第５図はタイヤの前記被覆層を構成する
ポリアミド繊維コードの2.68g/Dの引張り負荷時の伸び
率とタイヤの高速耐久性並びに乗心地性能指数を評価し
た結果である。図から、2.68g/Dの引張り負荷時の伸び
率が10％を超えると被覆層の拘束力が軟らかくなりすぎ
るため、従来タイヤの240km/hまでの室内高速耐久性試
験に耐えるレベルより２ランクアップ（10km/h高いレベ
ルを１ランクアップとする）以上の高速耐久性、即ち、
260km/hを越える室内高速耐久性試験に耐えるZRレベル
の高い高速耐久性を得ることができず、逆に５％より小
さくなると被覆層の拘束力が硬くなりすぎるため乗心地
性指数が性能下限限界（一般路を走行した時の乗心地に
ついてフィーリングテストを実施した際に不快感を感じ
ない許容下限レベルであり、ここでは指数値で98に相当
する）より低くなるため好ましくない。
ードとしては、ナイロン６やナイロン66に代表される従
来からタイヤ用素材として広く使用されている繊維コー
ドがあるが、好ましくはこれらのコードは、2.68g/Dの
引張り負荷時の伸び率が５〜10％であることが望まし
い。すなわち、第５図はタイヤの前記被覆層を構成する
ポリアミド繊維コードの2.68g/Dの引張り負荷時の伸び
率とタイヤの高速耐久性並びに乗心地性能指数を評価し
た結果である。図から、2.68g/Dの引張り負荷時の伸び
率が10％を超えると被覆層の拘束力が軟らかくなりすぎ
るため、従来タイヤの240km/hまでの室内高速耐久性試
験に耐えるレベルより２ランクアップ（10km/h高いレベ
ルを１ランクアップとする）以上の高速耐久性、即ち、
260km/hを越える室内高速耐久性試験に耐えるZRレベル
の高い高速耐久性を得ることができず、逆に５％より小
さくなると被覆層の拘束力が硬くなりすぎるため乗心地
性指数が性能下限限界（一般路を走行した時の乗心地に
ついてフィーリングテストを実施した際に不快感を感じ
ない許容下限レベルであり、ここでは指数値で98に相当
する）より低くなるため好ましくない。
ここで、2.68g/Dの引張り負荷時の伸び率とは、次の
ような測定方法により求められる値であり、該ポリアミ
ド繊維コードの伸長弾性率を意味する。
ような測定方法により求められる値であり、該ポリアミ
ド繊維コードの伸長弾性率を意味する。
2.68g/Dの引張り負荷時の伸び率の測定法： JIS L 1017の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規
定に準じて測定した。
定に準じて測定した。
なお、本発明において、フォールデッド構造を有する
ベルト部に使用するスチールコードとしては、特に限定
されるものではないが、好ましくは素線径が0.12〜0.20
mm、総本数が９〜21本、ストランドピッチが約2.5〜7.7
mm、コードピッチが３〜10mm、コード構成が２＋7,3×
3,4×4,および３×７構成、伸びが４〜８％の範囲内の
スチールコードがよい。またアラミド繊維コードとして
は、総繊度が2000〜4500デニール、撚り数が25回/10cm
〜50回/10cmのものがよい。そしてスチールコードとア
ラミド繊維コードとは、交叉角度20°〜27°の範囲内で
互いに交差するようにベルト部を構成するのがよい。ま
た、上述した例では、被覆総２を脂肪族ポリアミド繊維
コードから構成したが、そのコードとしては、上述した
ベルト層のセンター部を補強して周方向剛性を高め、そ
のせり上がりを抑えることができるものであれば、他の
有機繊維コードであってもよいことは言うまでもない。
ベルト部に使用するスチールコードとしては、特に限定
されるものではないが、好ましくは素線径が0.12〜0.20
mm、総本数が９〜21本、ストランドピッチが約2.5〜7.7
mm、コードピッチが３〜10mm、コード構成が２＋7,3×
3,4×4,および３×７構成、伸びが４〜８％の範囲内の
スチールコードがよい。またアラミド繊維コードとして
は、総繊度が2000〜4500デニール、撚り数が25回/10cm
〜50回/10cmのものがよい。そしてスチールコードとア
ラミド繊維コードとは、交叉角度20°〜27°の範囲内で
互いに交差するようにベルト部を構成するのがよい。ま
た、上述した例では、被覆総２を脂肪族ポリアミド繊維
コードから構成したが、そのコードとしては、上述した
ベルト層のセンター部を補強して周方向剛性を高め、そ
のせり上がりを抑えることができるものであれば、他の
有機繊維コードであってもよいことは言うまでもない。
以下に、本発明になるタイヤの効果を実施例により具
体的に説明する。
体的に説明する。
実施例１、２、比較例、従来例 タイヤサイズがいずれも205/55ZR16であり、表に示す
仕様のベルト材およびベルト構造を有する４種類の試験
タイヤを作製し、以下に示す測定条件により、高速耐久
性、操縦安定性、及び乗心地性の評価試験を行ったとこ
ろ、表に示す結果を得た。なお、図４において、W2は上
下２層からなるベルト層のベルト幅である。
仕様のベルト材およびベルト構造を有する４種類の試験
タイヤを作製し、以下に示す測定条件により、高速耐久
性、操縦安定性、及び乗心地性の評価試験を行ったとこ
ろ、表に示す結果を得た。なお、図４において、W2は上
下２層からなるベルト層のベルト幅である。
高速耐久性： 室内ドラム試験機（ドラム径1707.6mm）を用いて、試
験条件、ECE、Regulation No.30（ZR条件），空気圧3.0
Kg/cm2、荷重408Kg、リム16×7JJの条件下で210Km/時か
ら10分毎に速度を10Km/時宛ステップアップし、タイヤ
が故障するまで試験を継続させることによって評価し、
結果を表に示した。なお、従来例のタイヤは240Km/時ま
で耐えることができ、実施例及び比較例のタイヤは、こ
れを基準に時速が10kmアップする毎に、１ランクアップ
と評価した。
験条件、ECE、Regulation No.30（ZR条件），空気圧3.0
Kg/cm2、荷重408Kg、リム16×7JJの条件下で210Km/時か
ら10分毎に速度を10Km/時宛ステップアップし、タイヤ
が故障するまで試験を継続させることによって評価し、
結果を表に示した。なお、従来例のタイヤは240Km/時ま
で耐えることができ、実施例及び比較例のタイヤは、こ
れを基準に時速が10kmアップする毎に、１ランクアップ
と評価した。
操縦安定性： リム16×7JJ、空気圧2.0Kg/cm2にリム組みおよび調整
された供試タイヤを評価用試験車に取り付け、この車両
に１名乗車させた後、ドライ路面を走行した。走行中の
操縦安定性のフィーリングを評価し、その結果を第３図
のベルト構造の従来例を100とする指数値で示した。そ
の値が大きい程、操縦安定性が優れている。
された供試タイヤを評価用試験車に取り付け、この車両
に１名乗車させた後、ドライ路面を走行した。走行中の
操縦安定性のフィーリングを評価し、その結果を第３図
のベルト構造の従来例を100とする指数値で示した。そ
の値が大きい程、操縦安定性が優れている。
乗心地性： 直径2500mmのドラムの周上１個所に直径20mmの半円の
突起物を配置した突起乗越試験機を使用し、供試タイヤ
が上記突起物上を乗越したときの前後方向の軸力を検出
し、この軸力の大小で振動乗心地性の代表値とし、その
結果を第３図のベルト構造の従来例を100とする指数値
で示した。その値が大きい程、乗心地性が優れている。
なお、このドラム試験では、指数値95が不快感を感じな
い許容下限レベルである。
突起物を配置した突起乗越試験機を使用し、供試タイヤ
が上記突起物上を乗越したときの前後方向の軸力を検出
し、この軸力の大小で振動乗心地性の代表値とし、その
結果を第３図のベルト構造の従来例を100とする指数値
で示した。その値が大きい程、乗心地性が優れている。
なお、このドラム試験では、指数値95が不快感を感じな
い許容下限レベルである。
なお、条件は、タイヤサイズ205/55ZR16、空気圧2.0K
g/cm2、リム16×7JJ、荷重400Kgとした。
g/cm2、リム16×7JJ、荷重400Kgとした。
表から明らかなように、本発明タイヤは、乗心地性と
操縦安定性を従来タイヤと略同等のレベルに維持しなが
ら、高速耐久性を３ランクアップ（270km/hの室内高速
耐久性試験に耐えるZRレベル）することができ、乗心地
性と操縦安定性を損なわずに高速耐久性を向上すること
ができるのが判る。
操縦安定性を従来タイヤと略同等のレベルに維持しなが
ら、高速耐久性を３ランクアップ（270km/hの室内高速
耐久性試験に耐えるZRレベル）することができ、乗心地
性と操縦安定性を損なわずに高速耐久性を向上すること
ができるのが判る。
上述したように本発明は、下側ベルト層の幅方向一端
部をトレッド面側に折り曲げて上側ベルト層の端部を包
み込み、かつ上側ベルト層の幅方向他端部を下側ベルト
層の幅方向他端部の端末を越えた位置でトレッド面側に
折り曲げるようにした空気入りラジアルタイヤにおい
て、両折り返し端末間に有機繊維コードをタイヤ周方向
に巻き付けた被覆層を上記範囲に配置したので、ZRレベ
ルで超高速走行する時、遠心力によりベルト層センター
部のせり上がりを抑えることができるため、それに追従
変形するトレッド部のセンターゴム部の繰り返し変形を
小さくして発熱上昇を抑制することができ、それによっ
てトレッドゴムの剥離脱落を抑えることができると共
に、折り返し端末にエア溜まりが発生することもないた
め、高速耐久性を向上することができ、かつフォールデ
ッドベルト構造の利点である乗心地性や操縦安定性を維
持することができる。
部をトレッド面側に折り曲げて上側ベルト層の端部を包
み込み、かつ上側ベルト層の幅方向他端部を下側ベルト
層の幅方向他端部の端末を越えた位置でトレッド面側に
折り曲げるようにした空気入りラジアルタイヤにおい
て、両折り返し端末間に有機繊維コードをタイヤ周方向
に巻き付けた被覆層を上記範囲に配置したので、ZRレベ
ルで超高速走行する時、遠心力によりベルト層センター
部のせり上がりを抑えることができるため、それに追従
変形するトレッド部のセンターゴム部の繰り返し変形を
小さくして発熱上昇を抑制することができ、それによっ
てトレッドゴムの剥離脱落を抑えることができると共
に、折り返し端末にエア溜まりが発生することもないた
め、高速耐久性を向上することができ、かつフォールデ
ッドベルト構造の利点である乗心地性や操縦安定性を維
持することができる。
第１図および第２図はそれぞれ、本発明タイヤのベルト
部を構成するベルト層の積層構造（フォールデッドベル
ト構造）の１例を示す模式断面図、第３図は従来タイヤ
のベルト部のベルト層の積層構造を示す模式断面図、第
４図は比較タイヤのベルト層の積層構造を示す模式断面
図、第５図は2.68g/Dの引張り負荷時伸び率とタイヤの
高速耐久性および乗心地性能との関係を示す図である。 1s…スチールコードベルト層、1a…アライミド繊維コー
ドベルト層、２…被覆層。
部を構成するベルト層の積層構造（フォールデッドベル
ト構造）の１例を示す模式断面図、第３図は従来タイヤ
のベルト部のベルト層の積層構造を示す模式断面図、第
４図は比較タイヤのベルト層の積層構造を示す模式断面
図、第５図は2.68g/Dの引張り負荷時伸び率とタイヤの
高速耐久性および乗心地性能との関係を示す図である。 1s…スチールコードベルト層、1a…アライミド繊維コー
ドベルト層、２…被覆層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−170104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−64801（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31805（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−105704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−67307（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−128202（ＪＰ，Ａ) 特公 昭50−21721（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/26
Claims (2)
- 【請求項１】スチールコードのベルト層と芳香族ポリア
ミド繊維コードのベルト層とを上下に配置した２層のベ
ルト層を有し、下側ベルト層の幅方向一端部をトレッド
面側に折り曲げて上側ベルト層の端部を包み込み、かつ
該上側ベルト層の幅方向他端部を前記下側ベルト層の幅
方向他端部の端末を越えた位置でトレッド面側に折り曲
げるようにした空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記２層のベルト層の両折り返し端末間に該端末間の距
離W1に対して 0.7W1≦Ｗ≦1.0W1 の範囲に規定された幅Ｗにわたり有機繊維コードがタイ
ヤ周方向に巻き付けられた被覆層を配置したことを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記被覆層を構成する有機繊維コードが脂
肪族ポリアミド繊維コードであり、該脂肪族ポリアミド
繊維コードの2.68g/D引張り負荷時の伸び率が５〜10％
である請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188295A JP2841070B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188295A JP2841070B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238103A JPH0238103A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2841070B2 true JP2841070B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=16221118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63188295A Expired - Fee Related JP2841070B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2841070B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5085899B2 (ja) * | 2006-08-09 | 2012-11-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5173649B2 (ja) * | 2008-07-29 | 2013-04-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその装着方法 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63188295A patent/JP2841070B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238103A (ja) | 1990-02-07 |
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Legal Events
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