ES2236276T3 - Neumatico, para vehiculo de dos ruedas, que comprende un medio antivibracion. - Google Patents

Abstract

Neumático para vehículo de dos ruedas que comprende, al menos, una estructura de refuerzo de tipo carcasa (9, 10) anclada en cada lado del neumático en un talón (1) cuya base está destinada a estar montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (1) radialmente hacia el exterior por un costado (6), extendiéndose la estructura de refuerzo circunferencialmente desde los talones (1) hacia los citados costados (6), uniéndose los costados (6) radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura cuya relación Ht/Wt es superior a 0, 15, una zona de anclaje de la estructura de refuerzo, una zona de transición (12) que corresponde, sensiblemente, al paso de la porción lateral de la banda de rodadura al costado, caracterizado por un medio antivibración (11) dispuesto circunferencialmente en la citada zona de transición (12) y que se extiende radialmente, por una parte, sensiblemente en dirección radial exteriormente hacia la corona y, por otra, sensiblemente en dirección radial interiormente en el costado, comprendiendo el citado medio antivibración (11), al menos, una alineación de hilos (14) sensiblemente circunferenciales.

Description

Neumático, para vehículos de dos ruedas, que comprende un medio antivibración.

La presente invención concierne a los neumáticos. De modo más particular, concierne a un neumático, especialmente, para vehículo de tipo de dos ruedas, que comprende un medio antivibración.

En los vehículos de tipo de dos ruedas, tales como las motocicletas, las motocicletas ligeras y otros, los diferentes tipos de vibraciones, tales como las que provienen del motor, de la rodadura, de las imperfecciones de la carretera, etc, son difíciles de amortiguar, de modo que éstas se transmiten en su mayor parte a los ocupantes del vehículo. Estas vibraciones pueden intervenir en las direcciones vertical, longitudinal o transversal. Puede resultar, así, una cierta incomodidad, que a su vez puede ser una fuente de fatiga si la utilización es prolongada, en particular, si los niveles de vibraciones son más bien elevados.

Los constructores de vehículos de este tipo ponen, por tanto, en práctica, medios considerables para atacar el problema de las vibraciones. Los fabricantes de los diversos órganos del vehículo no se quedan a la zaga puesto que cada uno puede contribuir en mayor o menor medida a amortiguar las vibraciones inducidas o, mejor, a eliminarlas en la fuente. Por esta razón, los fabricantes de neumáticos pueden jugar un papel determinante en lo que concierne a las vibraciones debidas a la rodadura y a las imperfecciones de la carretera. El neumático delantero puede constituir en este sentido un elemento clave.

El refuerzo de las carcasas de los neumáticos está constituido actualmente por una o varias telas (designadas clásicamente "telas de carcasa" obtenidas por el procedimiento de fabricación en forma de productos semiacabados en forma de telas), provistas de refuerzos a base de hilos que pueden ser radiales. El anclaje o el mantenimiento de estas telas o refuerzos se efectúan, de modo tradicional, por medio de un doblez de una porción de tela alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático.

Por otra parte, existen actualmente neumáticos que no disponen del tradicional doblez de tela carcasa alrededor de una varilla, ni incluso de una varilla, según el sentido tradicional de este elemento. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196, describe un modo de disponer en los talones una estructura de refuerzo de tipo carcasa, colocando de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo filamentos circunferenciales, estando alojado todo en una mezcla de caucho de anclaje o de unión, preferentemente de alto módulo de elasticidad. En este documento se proponen varias disposiciones. Este documento hace referencia, por otra parte, a neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los hilos de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de caucho, aplicándose todo en capas sucesivas sobre un núcleo que tiene una forma que permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, más bien que "telas de carcasa" en el sentido clásico, se encuentran de modo más específico "refuerzos de tipo carcasa". Esta denominación, que, de hecho, designa los refuerzos de uno u otro tipo, se utilizará en el presente documento.

El documento EP 0 976 536 describe, igualmente, un modo de disponer en los talones una estructura de refuerzo de tipo carcasa, colocando de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo filamentos circunferenciales, estando alojado todo en una mezcla de caucho de anclaje o de unión.

La presente invención pretende, por tanto, facilitar un neumático, especialmente, un neumático para rueda delantera de vehículo de tipo de dos ruedas, que presente características mejoradas en relación con el comportamiento vibratorio, especialmente con el zigzagueo.

Para hacer esto, la invención prevé un neumático para vehículo de dos ruedas, que comprende:

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al menos, una estructura de refuerzo de tipo carcasa anclada en cada lado del neumático en un talón cuya base está destinada a ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un costado, extendiéndose la estructura de refuerzo circunferencialmente desde los talones hacia los citados costados, uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura cuya relación Ht/Wt es superior a 0,15;

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una zona de anclaje de la estructura de refuerzo,

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una zona de transición correspondiente, sensiblemente, al paso de la porción lateral de la banda de rodadura al costado;

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un medio antivibración dispuesto circunferencialmente en la citada zona de transición y que se extiende radialmente, por una parte, sensiblemente en dirección radial exteriormente hacia la corona y, por otra, sensiblemente en dirección radial interiormente en el costado; comprendiendo el citado medio antivibración, al menos, una alineación de hilos sensiblemente circunferenciales.

La zona de transición, a partir de la cual el radio definido por el perfil meridiano de la banda de rodadura cambia bruscamente para interrumpir el recorrido de la banda de rodadura, constituye una particularidad importante del neumático para vehículo de dos ruedas. Ningún punto de un perfil clásico de neumático para vehículo de cuatro ruedas o más se compara con este último. Este último tipo de neumático, por la concepción de los vehículos a los que equipa, dispone, en general, de una banda de rodadura sensiblemente plana, o de radio pequeño.

En un vehículo de dos ruedas, la zona de contacto entre el suelo y el neumático es, sensiblemente, estrecha con respecto a la anchura de la banda de rodadura. Esta zona, por otra parte, es móvil a lo largo del perfil de la banda de rodadura, en función de la inclinación de la motocicleta. Esto es tanto más importante cuanto que las tensiones dinámicas difieren de modo importante entre los vehículos de dos ruedas y los otros tipos de vehículos. Esto justifica, por ejemplo, la presencia de neumáticos diferentes para la rueda delantera y la rueda trasera de un número importante de motocicletas.

De modo clásico, se evita, en general, aumentar la rigidez de la zona de transición o de inflexión, puesto que el conjunto de las rigideces resulta, entonces, afectado. Esto se traduce en una disminución de la comodidad y de la durabilidad, que pueden alcanzar niveles inadmisibles. De acuerdo con la invención, la presencia del medio antivibración en un lugar preciso, y su estructura original, permiten actuar, en particular, sobre la rigidez transversal, sin afectar de modo significativo las rigideces radiales y longitudinales. Se trata, aquí, de una característica importante, que, finalmente, permite luchar de modo verdaderamente eficaz contra el fenómeno del zigzagueo. El objeto de la presente invención está destinado, ante todo, a la utilización en la rueda delantera de un vehículo de dos ruedas. Por otra parte, éste puede utilizarse, igualmente, en la rueda trasera o en las dos.

En función del material que constituye el hilo o los hilos de enrollamiento del medio antivibración (por ejemplo, aramida, metal, fibra de vidrio, poliéster, etc), de los tipos de mezclas de caucho en las cuales están dispuestos los hilos, de la densidad de los hilos, y del número de enrollamientos, se actúa sobre la rigidez transversal del neumático, conservando al mismo tiempo, sensiblemente, una cierta estabilidad de las otras rigideces del neumático, tales como las rigideces verticales y longitudinales. El medio antivibración permite, por tanto, un desacoplamiento de la rigidez transversal con respecto a las otras rigideces. Por otra parte, se obtienen resultados favorables para vibraciones de tipo de las oscilaciones del manillar (kick-back), ondulaciones (Waving), estabilidad del perfil a la centrifugación (desgaste, estabilidad), etc.

De manera ventajosa, el medio antivibración asegura una conexión mecánica o cooperación entre la porción lateral de la banda de rodadura y la porción del costado en las cuales está dispuesto el citado medio. Esta conexión mecánica es la que contribuye a rigidizar el neumático en el sentido transversal. De este modo se actúa directamente sobre la amplitud y la frecuencia del zigzagueo.

De manera ventajosa, el citado medio antivibración comprende, al menos, un hilo alineado sensiblemente en dirección circunferencial, o una serie de hilos alineados y repartidos circunferencialmente. Preferentemente, el ángulo de los hilos es, sensiblemente, 0º con respecto a la dirección circunferencial. Los hilos forman, así, alineaciones que pueden tomar una multiplicidad de formas. Igualmente, las alineaciones de hilos pueden estar alineadas y ser fabricadas de varios modos. Por ejemplo, una alineación puede estar constituida, ventajosamente, por un solo hilo enrollado (sensiblemente a cero grados) en espiral en varias vueltas, preferentemente desde el diámetro más pequeño hacia el diámetro más grande. Puede estar constituida, igualmente, por varios hilos concéntricos colocados uno alrededor de otro, formando una superposición de anillos de diámetros progresivamente crecientes. No es necesario añadir una mezcla de caucho para asegurar la impregnación del hilo o de los enrollamientos circunferenciales de hilo.

Gracias a la utilización de diferentes tipos de hilos, con diferentes propiedades o de diferentes materiales, cada uno en un lugar bien específico, pueden optimizarse las características del costado y/o de la zona baja del neumático.

La presente invención prevé, igualmente, la utilización de un medio antivibración sustancialmente periférico para disminuir la generación de vibraciones de tipo zigzagueo en un neumático para vehículo de dos ruedas que comprende, al menos, una estructura de refuerzo de tipo carcasa anclada en cada lado del neumático en un talón cuya base está destinada a estar montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón radialmente hacia el exterior por un costado, uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura cuya relación Ht/Wt es superior a 0,15, extendiéndose la estructura de refuerzo circunferencialmente desde los talones hacia los citados costados, comprendiendo el citado neumático, igualmente, una zona de transición que corresponde, sensiblemente, al paso de la porción lateral de la banda de rodadura al costado, estando dispuesto el citado medio antivibración circunferencialmente en la citada zona de transición y extendiéndose radialmente, por una parte, sensiblemente en dirección radial exteriormente hacia la corona y, por otra, sensiblemente en dirección radial interiormente en el costado.

En el marco de esta utilización, el medio antivibración comprende, ventajosamente, al menos, una alineación de hilos sensiblemente circunferenciales. Por otra parte, este medio antivibración asegura, ventajosamente, una conexión mecánica entre la porción lateral de la banda de rodadura y la porción del costado en las cuales está dispuesto el citado medio. Esta conexión mecánica es la que contribuye a rigidizar el neumático en el sentido transversal. Se actúa de este modo directamente sobre la amplitud y la frecuencia del zigzagueo.

Un medio antivibración de este tipo, se utiliza, ventajosamente, en un neumático en el cual la estructura de refuerzo de tipo carcasa está anclada en el talón gracias, al menos, a una disposición de hilos de anclaje según un recorrido sensiblemente circunferencial dispuesto de modo sensiblemente adyacente a la citada estructura. Sin embargo, el medio antivibración puede utilizarse, igualmente, con un neumático clásico, que comprenda una varilla alrededor de la cual está doblada una carcasa, tal como se ilustra, por ejemplo, en la figura 4.

El medio antivibración está constituido, ventajosamente, al menos, por un hilo alineado sensiblemente en dirección circunferencial o, también, por una serie de hilos alineados y repartidos circunferencialmente. Una alineación puede comprender uno solo o varios hilos. Las alienaciones de hilos pueden estar dispuestas y ser fabricadas de varios modos. Por ejemplo, una alineación puede estar constituida, ventajosamente, por un solo hilo enrollado (sensiblemente a cero grados) en espiral en varias vueltas; preferentemente, desde el diámetro más pequeño hacia el diámetro más grande. Puede estar constituida, igualmente, por varios hilos concéntricos colocados uno alrededor de otro, formando una superposición de anillos de diámetros progresivamente crecientes. No es necesario añadir una mezcla de caucho para asegurar la impregnación del hilo o de los enrollamientos circunferenciales de hilo.

A fin de contribuir a optimizar la rigidez lateral del neumático, puede preverse, también, una alineación de hilos simple, doble, o triple, de acuerdo con el tipo de neumático y el comportamiento vibratorio deseado.

Una parte o la totalidad de los hilos de la alineación es, ventajosamente, no metálica y, preferentemente, de tipo textil, tales como hilos a base de aramida, de poliéster aromático o, también, de otros tipos de hilos de diversos módulos, tales como hilos a base de PET, PEN, PVA, fibra de vidrio, nilón, rayón, etc o, también, de tipo híbrido, por ejemplo, de tipo aramida/nilón.

De manera ventajosa, al menos, una alineación comprende varios hilos, de los cuales, al menos, dos tienen características diferentes. Pueden preverse, igualmente, hilos de naturaleza y/o características diferentes en alineaciones distintas.

Por características del hilo, se entienden, por ejemplo, sus dimensiones, su composición, sus características y propiedades mecánicas (especialmente, el módulo o la tenacidad), sus características y propiedades químicas, etc.

De manera ventajosa, las alineaciones de hilos están dispuestas de modo que están en contacto con, al menos, una mezcla de goma de alto módulo. En un ejemplo ventajoso, las alienaciones están rodeadas en un primer lado por una primera mezcla y en el otro por una segunda mezcla.

Preferentemente, los hilos orientados circunferencialmente no están en contacto directo con los hilos orientados radialmente, por ejemplo, los de la estructura de tipo carcasa.

La presente invención proporciona, además, una estructura de refuerzo para neumático. Por otra parte, es deseable que esta estructura se preste fácilmente a una fabricación automatizada.

La presente invención proporciona, igualmente, un tipo de disposición de los diferentes elementos de un neumático a fin de poder afinar ciertas características, tales como la rigidez, la resistencia a los impactos, etc.

La presente invención proporciona, finalmente, una estructura de refuerzo para neumático que tiene en cuenta los diferentes esfuerzos mecánicos en presencia en las diferentes zonas del costado y del hombro durante el funcionamiento, especialmente, a presión nominal.

Todos los detalles de varios modos de realización se dan en la descripción que sigue, completada por las figuras 1 a 10, en las cuales:

la figura 1 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de una primera forma de ejecución de un neumático de acuerdo con la invención;

la figura 2 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de una segunda forma de ejecución de un neumático de acuerdo con la invención;

la figura 3 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de una variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 4 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de otra variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 5 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de otra variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 6 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de otra variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 7 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de otra variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 8 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de una variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

la figura 9 es un corte radial que muestra, esencialmente, un costado y un talón de una variante de la forma de ejecución del neumático de la figura 2;

finalmente, las figuras 10a, 10b y 10c ilustran, con la ayuda de gráficos, la evolución de las rigideces de un neumático (en una base de 100) con respecto a una longitud dada L.

En la presente memoria, el término "hilo" o a base de hilos designa con toda generalidad, tanto monofilamentos como varios filamentos, o ensamblajes, como cables, retorcidos o, también, cualquier tipo de ensamblaje equivalente, y esto, cualesquiera que sean el material y el tratamiento de estos hilos, por ejemplo, tratamiento de superficie o revestimiento o preencolado para favorecer la adherencia al caucho.

Como recordatorio, "radialmente hacia arriba", o "radialmente superior" significa hacia los radios más grandes.

Se entiende por "módulo de elasticidad" de una mezcla de caucho, un módulo de extensión secante obtenido para una deformación de extensión uniaxial del orden del 10%, a temperatura ambiente.

Una estructura de refuerzo, o de refuerzo de tipo carcasa, se denominará radial cuando sus hilos están dispuestos a 90º, pero, también, de acuerdo con la terminología en uso, con un ángulo próximo a 90º.

Se sabe que, en la técnica actual, la tela o las telas de carcasa están dobladas alrededor de una varilla. La varilla realiza, entonces, la función de anclaje de la carcasa, es decir, absorbe la tensión que se desarrolla en los hilos de carcasa bajo el efecto de la presión de inflado. En las configuraciones descritas en la presente solicitud, que, ventajosamente, no utilizan varilla de tipo tradicional, la función de anclaje de la estructura de refuerzo de tipo carcasa está, igualmente, asegurada.

Se sabe, también, que, siempre en el estado de la técnica, la misma varilla asegura, además, una función de apriete del talón sobre su llanta. En los ejemplos de realización descritos en la presente solicitud, que no utilizan varilla tradicional, la función de apriete de la estructura de refuerzo de tipo carcasa, queda, igualmente, asegurada, especialmente, por los enrollamientos de los hilos circunferenciales más próximos al asiento.

Es evidente que la invención puede utilizarse, también, añadiendo al talón o, en general a la zona baja del neumático, otros elementos, como algunas variantes van a ilustrarlo. Asimismo, la invención puede utilizarse multiplicando las estructuras de refuerzo de la misma naturaleza o, incluso añadiendo otro tipo de estructura de refuerzo.

La figura 1 ilustra la zona baja, especialmente, el talón 1, de una primera forma de ejecución del neumático de acuerdo con la invención. El talón 1 comprende una porción axialmente externa 2 prevista y conformada para estar colocada contra el reborde de una llanta. La porción 2 termina radial y axialmente hacia el interior en un asiento de talón 4, adaptado para estar dispuesto contra el asiento de llanta. El talón comprende, igualmente, una porción axialmente interna 3, que se extiende, sensiblemente, en dirección radial desde el asiento 4 hacia el costado 6.

El neumático comprende, igualmente, una estructura de refuerzo 10, o de refuerzo de tipo carcasa provista de refuerzos, configurados, ventajosamente, de acuerdo con una disposición sensiblemente radial. Esta estructura puede estar dispuesta de modo continuo de un talón a otro, pasando por los costados y la corona del neumático o, también, puede comprender dos o varias partes, dispuestas, por ejemplo, a lo largo de los costados, sin cubrir la totalidad de la corona.

La región de la corona 5 comprende, preferentemente, una estructura de refuerzo como, por ejemplo, una disposición de telas 7 y 8 cruzadas en la corona.

A fin de colocar los hilos de refuerzo de modo tan preciso como sea posible, y para optimizar la eficacia del enrollamiento procediendo de modo que los cables estén en extensión en el neumático, es muy ventajoso confeccionar el neumático sobre un soporte rígido, por ejemplo un núcleo rígido que impone la forma de su cavidad interior. Sobre este núcleo se aplican, en el orden requerido por la arquitectura final, todos los constituyentes del neumático, que son dispuestos directamente en su posición final, sin que el perfil del neumático deba ser modificado durante la confección.

Hilos circunferenciales 21 dispuestos, preferentemente, en forma de apilamientos 22, forman una disposición de hilos principales 20 o de anclaje, prevista en cada uno de los talones. Estos hilos son, preferentemente, metálicos y, eventualmente, latonados. En cada apilamiento, los hilos son, ventajosamente, sensiblemente concéntricos y están superpuestos.

A fin de asegurar un anclaje perfecto de la estructura de refuerzo, se realiza un talón de material compuesto estratificado. En el interior del talón 1, entre las alineaciones de hilo de la estructura de refuerzo, se colocan hilos orientados circunferencialmente. Estos están dispuestos en un apilamiento como en las figuras, o en varios apilamientos adyacentes, o en placas, o en cualquier disposición adecuada, de acuerdo con el tipo de neumático y/o las características buscadas.

Las porciones terminales radialmente internas de la estructura de refuerzo 10 cooperan con los talones. Se crea, así, un anclaje de estas porciones en los citados talones. A fin de favorecer este anclaje, el espacio entre los hilos circunferenciales y la estructura de refuerzo está ocupado por una mezcla de caucho de unión. Puede preverse, igualmente, la utilización de varias mezclas que tengan características diferentes, delimitando varias zonas, siendo las combinaciones de mezclas y las disposiciones resultantes casi ilimitadas. Sin embargo, es ventajoso prever la presencia de una mezcla de alto módulo de elasticidad en la zona de intersección entre la organización de hilos y la estructura de refuerzo. A título de ejemplo no limitativo, el módulo de elasticidad de una mezcla de este tipo puede alcanzar, o incluso rebasar, 15 MPa o 20 MPa e incluso en ciertos casos, alcanzar o rebasar 40 MPa.

Es posible, también, utilizar los diferentes elementos de la presente invención con una disposición tradicional de tela carcasa cuya base está parcialmente enrollada o doblada, a nivel del talón, contra una varilla, constituida, habitualmente, por una pluralidad de filamentos dispuestos de modo que forman un cable.

Los diferentes ejemplos presentados en las figuras 1 a 9 permiten ilustrar el medio antivibración 11 de acuerdo con la invención. Este medio antivibración se extiende, sensiblemente, en dirección radial, preferentemente, entre la región del hombro hacia la región del costado. Éste comprende, al menos, una organización de hilos 14 que se extiende, sensiblemente, en dirección circunferencial.

Este medio antivibración está particularmente adaptado para un neumático de tipo de dos ruedas, tal como para una motocicleta o un motocicleta ligera, estando este tipo de vehículo más expuesto al fenómeno de zigzagueo que un vehículo tal como un coche o un camión, simplemente por la propia concepción del vehículo de dos ruedas, más sensible a los fenómenos de vibraciones o de desequilibrios.

La invención toma en consideración, igualmente, las importantes particularidades del neumático destinado a un vehículo motorizado de dos ruedas, tal como una motocicleta o una motocicleta ligera o un velomotor. Por ejemplo, un neumático de este tipo dispone, habitualmente, de una banda de rodadura que se extiende, en un plano meridiano, entre los dos puntos que definen la mayor distancia axial. Dados los ángulos muy inclinados susceptibles de ser generados, por ejemplo, durante los virajes a alta velocidad, la banda de rodadura del neumático para vehículo de dos ruedas dispone, igualmente, de una forma "arqueada" o redondeada, con una relación Ht/Wt en general superior a 0,15 y, preferentemente, superior a 0,3, característica de este tipo de neumático. La relación Ht/Wt representa la relación entre la altura de la banda de rodadura y su anchura, tal como ilustra la figura 10c. Estas características hacen que, por ejemplo, la unión entre la corona y el costado de un neumático para vehículo de dos ruedas no esté situada ni configurada del mismo modo que para un neumático para vehículo de cuatro ruedas o más.

Las organizaciones de hilos 14 pueden estar dispuestas y ser fabricadas de varios modos. Por ejemplo, un apilamiento puede estar constituido, ventajosamente, por un solo hilo enrollado (sensiblemente a cero grados) en espiral en varias vueltas, preferentemente desde el diámetro más pequeño hacia el diámetro más grande. Un apilamiento puede estar constituido, igualmente, por varios hilos concéntricos colocados uno alrededor de otro, formando una superposición de anillos de diámetros progresivamente crecientes. No es necesario añadir una mezcla de caucho para asegurar la impregnación del hilo de refuerzo o de los enrollamientos circunferenciales de hilo. La disposición de hilos puede prolongarse, sensiblemente, en dirección radial a lo largo del costado y/o del hombro o en una porción de estos.

En el ejemplo de la figura 1, el neumático comprende una disposición de hilos 14 constituida por un apilamiento de hilos yuxtapuestos. Ésta está dispuesta, ventajosamente, en la proximidad inmediata de la estructura de refuerzo 10. La estructura ilustrada en la figura 1 está particularmente simplificada y es simple de realizar. La disposición está, preferentemente, situada o alineada radialmente a nivel de la zona de transición 12 del neumático, es decir, la zona en la que termina la banda de rodadura y en la que empieza el costado. En los neumáticos para vehículos de dos ruedas, es, en efecto, esta zona la que, en general, corresponde a la mayor distancia radial del perfil meridiano. Preferentemente, como está ilustrado en el ejemplo de la figura 1, los hilos están, sensiblemente, igualmente repartidos en dirección radial en los dos lados de la zona de transición 12 del neumático. Por otra parte, en este mismo ejemplo, los hilos 14 están dispuestos, ventajosamente, en dirección axial exteriormente con respecto a la estructura de refuerzo 10.

De acuerdo con varias variantes ventajosas, el número de enrollamientos, la separación radial y la posición radial de la disposición pueden variar de acuerdo con una infinidad de posibilidades. Estas características se definen en función del comportamiento vibratorio buscado, del tipo de vehículo y de las condiciones de utilización de este último.

Las figuras siguientes (figuras 2 a 9) ilustran modos de realización de la invención, que comprenden, preferentemente, dos estructuras de refuerzo de tipo carcasa 9 y 10. Por ejemplo, la figura 2 ilustra un modo de realización comparable al ejemplo de la figura 1, pero que comprende dos estructuras de refuerzo de tipo carcasa ancladas en el talón 1. Los ángulos de estas estructuras pueden ser, por ejemplo, variables, de la corona 5 hacia el ecuador 12 e, igualmente, hacia la zona baja o talón del neumático.

Actuando sobre la naturaleza de los hilos 14, su paso, su posición, su ángulo, etc, puede modificarse la rigidez del neumático, lo que permitirá alcanzar compromisos de rigidez originales. Por ejemplo, el desacoplamiento de las rigideces verticales, laterales y de deriva permiten nuevos compromisos de características en los ámbitos del zigzagueo, pero, también, del comportamiento en general, de la comodidad, del desgaste y de la resistencia a la fatiga.

La variante ilustrada en la figura 3, se distingue por el hecho de que el medio antivibración 11 está dispuesto entre las estructuras de refuerzo de tipo carcasa 9 y 10.

La variante ilustrada en la figura 4 se distingue por el hecho de que el medio antivibración 11 está desdoblado en, al menos, una porción del perfil del neumático o, en otras palabras, que el lado del neumático dispone de dos medios antivibración 11 dispuestos entre las estructuras de refuerzo de tipo carcasa 9 y 10, ya sea en un lado o en el otro de los refuerzos 9 ó 10. Un desdoblamiento de este tipo puede permitir poner un cierto énfasis en ciertas propiedades de modo que el beneficio obtenido por algunas de las ventajas previamente citadas puede todavía aumentarse.

La variante ilustrada en la figura 5 se distingue por el hecho de que el medio antivibración 11 está triplicado en, al menos, una porción del perfil del neumático o, en otras palabras, que el lado del neumático dispone de tres medios antivibración 11 dispuestos, por una parte, entre las estructuras de refuerzo de tipo carcasa 9 y 10 y, por otra, en el lado axialmente interno de la estructura más interna 10 y en el lado axialmente externo de la estructura más externa 9.

Las figuras 6 y 7 ilustran variantes en las cuales los enrollamientos a base de hilos del medio antivibración 11 se prolongan, respectivamente, radialmente interiormente hasta el talón en el caso de la figura 6 y radialmente exteriormente hasta la porción media de al corona 5, en el caso de la figura 7. En el primero de estos dos casos, cuando el anclaje de la estructura de refuerzo de tipo carcasa se realiza por medio de hilos circunferenciales 21 dispuestos en la proximidad inmediata de la estructura de refuerzo en cooperación con una mezcla de caucho de alto módulo (como, por ejemplo, superior a 15 MPa, o incluso a 40 MPa), los hilos 14 del medio antivibración 11 pueden estar dispuestos de modo que formen una alineación sensiblemente radial en continuidad con una alineación de la zona de anclaje.

En el segundo caso (véase la figura 7) los hilos circunferenciales dispuestos en la zona media de la corona 5 contribuyen a conferir una mayor resistencia a la centrifugación.

La figura 8 ilustra otra variante en la cual los hilos 14 del medio 11 están dispuestos alternativamente en cada lado de una estructura de refuerzo 10 o 9. En el ejemplo ilustrado, desplazándose radialmente hacia arriba, se observa una alternancia con, en primer lugar, tres enrollamientos entre las dos estructuras 9 y 10, tres enrollamientos radialmente interiores, y de nuevo tres enrollamientos entre las estructuras 9 y 10. Naturalmente, pueden realizarse múltiples variantes de este ejemplo, cambiando, por ejemplo, el número de hilos de cada serie, utilizando números diferentes de hilos y/o de series de hilos, etc. La alternancia puede realizarse, también, con una sola estructura de refuerzo 10 o, también, a una y otra parte de varias estructuras.

La figura 9 ilustra una variante de la forma de ejecución de la figura 7, en la cual se ha realizado una supresión de las telas de corona 7 y 8. La presencia de hilos 14 hasta la porción media de la corona, permite asegurar las características requeridas, tanto a nivel de la resistencia, como de su funcionamiento. Las estructuras de refuerzo 9 y 10 pueden presentar un ángulo de cruce dado.

Las figuras 10a y 10b presentan gráficos que muestran la evolución de las rigideces del neumático (en base 100) en función de la distancia circunferencial L entre los hilos terminales del medio antivibración. Esta cota está ilustrada en la figura 10c. Estos resultados están basados en un estudio de neumático para vehículo de tipo de dos ruedas que comprende telas cruzadas en la corona.

La figura 10a representa la evolución para un neumático con hilos 14 a base de aramida, mientras que la figura 10b representa la evolución para un neumático con hilos 14 a base de acero. Estos gráficos ilustran claramente la desconexión entre los diferentes tipos de rigideces. Así, en función de la longitud L, puede obtenerse un aumento de la rigidez transversal del neumático, conservando al mismo tiempo una cierta estabilidad de las rigideces del neumático en las otras dos direcciones (vertical y longitudinal). Este efecto es más destacado todavía con la utilización de hilos de tipo acero (véase la figura 10b) que con hilos de tipo aramida (véase la figura 10a).

Otros parámetros pueden, igualmente, influir en la regulación, como, por ejemplo, la calidad de las mezclas de caucho, la densidad de los hilos, etc. Gracias a estas evoluciones diferentes de las rigideces, se hace posible dosificar los parámetros a fin de mejorar el compromiso de resistencia global del neumático en los ámbitos del comportamiento y de la comodidad, que presentan una importancia particular para los neumáticos destinados a vehículos de tipo de dos ruedas. Especialmente, es posible mejorar considerablemente las aptitudes del neumático con respecto al zigzagueo, sin comprometer la comodidad u otras características del neumático.

De acuerdo con otra variante no ilustrada, el neumático comprende una zona de mezcla de caucho de unión dispuesta en, al menos, una porción del recorrido de las organizaciones de hilos. Esta mezcla se dispone, ventajosamente, de modo que está en contacto directo, por una parte, con, al menos, una porción del medio antivibración y, por otra, con una porción sensiblemente próxima de estructura de refuerzo de tipo carcasa. Se trata, preferentemente, de una mezcla de caucho sensiblemente de alto módulo (como, por ejemplo, un módulo superior a 15 MPa o incluso más). La mezcla de unión permite optimizar la cooperación entre el inicio de la corona y la porción sensiblemente próxima del costado. En las configuraciones tradicionales en que los hilos se aplican en forma de telas (hilo impregnado en una capa de mezcla de caucho), resulta una capa delgada intermedia de mezcla de menor módulo que se encuentra entre la mezcla de alto módulo y la porción de estructura de refuerzo. Con el contacto directo, por tanto, sin la presencia de esta capa delgada de mezcla de menor módulo, se amplifica el impacto de la presencia de la mezcla de alto módulo en la zona. En efecto, la tradicional capa delgada de módulo bajo genera pérdidas de energía, que pueden ocasionar un deterioro de las propiedades mecánicas.

Modificando el espesor de la zona y/o utilizando una mezcla con un módulo más o menos elevado, puede obtenerse un neumático con las características deseadas, adaptadas para la utilización prevista.

Claims (8)

1. Neumático para vehículo de dos ruedas que comprende, al menos, una estructura de refuerzo de tipo carcasa (9, 10) anclada en cada lado del neumático en un talón (1) cuya base está destinada a estar montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (1) radialmente hacia el exterior por un costado (6), extendiéndose la estructura de refuerzo circunferencialmente desde los talones (1) hacia los citados costados (6), uniéndose los costados (6) radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura cuya relación Ht/Wt es superior a 0,15, una zona de anclaje de la estructura de refuerzo, una zona de transición (12) que corresponde, sensiblemente, al paso de la porción lateral de la banda de rodadura al costado, caracterizado por un medio antivibración (11) dispuesto circunferencialmente en la citada zona de transición (12) y que se extiende radialmente, por una parte, sensiblemente en dirección radial exteriormente hacia la corona y, por otra, sensiblemente en dirección radial interiormente en el costado, comprendiendo el citado medio antivibración (11), al menos, una alineación de hilos (14) sensiblemente circunferenciales.

2. Neumático de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual el citado medio antivibración (11) asegura una conexión mecánica entre la porción lateral de la banda de rodadura y la porción del costado en las cuales está dispuesto el citado medio.

3. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 2, en el cual la citada alineación comprende un solo hilo.

4. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 2, en el cual la citada alineación comprende varios hilos.

5. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, que comprende, al menos, una alineación de hilos (21) según un recorrido sensiblemente circunferencial., dispuesta de modo sensiblemente adyacente a la citada estructura de refuerzo (9, 10) a nivel del talón (1).

6. Neumático de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, en el cual la corona comprende una serie de hilos dispuestos sensiblemente a cero grados.

7. Utilización de un medio antivibración (11) sustancialmente periférico para disminuir la generación de vibraciones de tipo zigzagueo en un neumático para vehículo de dos ruedas que comprende, al menos, una estructura de refuerzo de tipo carcasa (9, 10) anclada en cada lado del neumático en un talón (1) cuya base está destinada a estar montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (1) radialmente hacia el exterior por un costado (6), uniéndose los costados radialmente hacia el exterior a una banda de rodadura cuya relación Ht/Wt es superior a 0,15, extendiéndose la estructura de refuerzo circunferencialmente desde los talones (1) hacia los citados costados (6), comprendiendo, igualmente, el citado neumático, una zona de transición (12) que corresponde, sensiblemente, al paso de la porción lateral de la banda de rodadura al costado, estando dispuesto el citado medio antivibración (11) circunferencialmente en la citada zona de transición y extendiéndose radialmente, por una parte, sensiblemente en dirección radial exteriormente hacia la corona y, por otra, sensiblemente en dirección radial interiormente en el costado, y comprendiendo el citado medio antivibración (11), al menos, una alineación de hilos (14) sensiblemente circunferenciales.

8. Utilización de acuerdo con la reivindicación 7, de un medio antivibración sustancialmente periférico para disminuir la generación de vibraciones de tipo zigzagueo en un neumático en el cual el citado medio antivibración (11) asegura una conexión mecánica entre la porción lateral de la banda de rodadura y la porción del costado en las cuales está dispuesto el citado medio.