-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftreifen. Sie betrifft
insbesondere eine Verstärkungsstruktur,
die einen eingebetteten Bereich aufweist, in dem das Radialprofil
des Luftreifens nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten aufweist, und eine entkoppelte
Zone, in der das Radialprofil des Luftreifens mindestens zwei Anordnungen
von Verstärkungsdrähten aufweist.
-
Die
Karkassenverstärkung
von Luftreifen besteht derzeit aus einer oder mehreren Lagen, meisten
radialen Lagen, von denen mindestens eine um einen in den Wülsten angeordneten
Wulstkern hochgeschlagen ist. Die Wülste stellen das Mittel dar,
mit dem der Luftreifen an der Felge fixiert werden kann. Die Steifigkeit
des so gebildeten Wulstes und des angrenzenden Bereichs der Flanke
ist sehr groß.
-
Für die Optimierung
des Betriebs sowie der lateralen Eigenschaften, longitudinalen Eigenschaften,
Drifteigenschaften oder Sturzeigenschaften, etc., kann es sich als
günstig
erweisen, verschiedene Parameter zu verbessern, wie die Steifigkeit,
die Aufprallfestigkeit und dergleichen. Es kann sich außerdem als
vorteilhaft erweisen, die Art und/oder die Anordnung bestimmter
Bestandteile zu überdenken,
um die Automatisierung bestimmter Schritte des Herstellungsverfahrens
für die
Luftreifen zu erleichtern.
-
Es
ist bei der derzeitigen Technik ziemlich schwierig, die Charakteristika
der Flanke und/oder des Scheitels und/oder des Wulstes zu verändern. Die
Flanke muss eine hohe Biegsamkeit besitzen und der Wulst sollte
dagegen eine große
Steifigkeit aufweisen. Im Übrigen
haben die Verstärkungen,
die in dieser Zone des Luftreifens vorgesehen sind, unvermeidlich
immer eine Diskontinuität:
Am radial äußeren Ende
des Hochschlags der Karkasse geht diese Zone ohne Übergang
in eine Zone über,
die diesen Karkassenhochschlag nicht aufweist und die damit unweigerlich
weniger steif ist. Eine solche Diskontinuität kann das Verhalten des Luftreifens
insbesondere bei Seitenkräften
gegebenenfalls verändern.
Im Übrigen
stellt diese Diskontinuität
einen besonders gearteten Punkt dar, der der Dauerfestigkeit des
Luftreifens abträglich
sein kann.
-
Die
herkömmlich
verwendete Karkasse ist im Übrigen
in eine Lage aus einer Mischung mit niedrigem Modul eingebettet,
wobei das Anbringen durch Auflegen einer Karkassenlage erfolgt.
Es gibt daher zwangsläufig
eine Lage aus einer Mischung mit niedrigem Modul in Kontakt mit
den Verstärkungsdrähten der
Karkasse.
-
Es
wird zur Erinnerung darauf hingewiesen, dass "radial oben" oder "in radialer Richtung darüber" in Richtung größerer Radien
bedeutet.
-
Im
Falle von Radialkarkassen sind bereits andere grundsätzliche
Konzeptionen bekannt, mit denen die Hochschläge um einen Wulstkern vermieden
werden können.
Es ist beispielsweise das Patent
US
3 072 171 zu nennen, in dem vorgeschlagen wird, den Hochschlag
der Karkassenlagen zu vermeiden und in Umfangsrichtung orientierte
Drähte
anzubringen. In der bekannten Struktur ist es jedoch schwierig,
eine ausreichend beständige
Verankerung der Karkassendrähte
an den in Umfangsrichtung orientierten Drähten zu gewährleisten, sodass dieser Vorschlag
tatsächlich
nie in die Praxis umgesetzt wurde.
-
In
der Druckschrift
US 5 660 656 wird
ebenfalls ein Luftreifen beschrieben, der eine Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp aufweist, die aus einer Zone, in der nur eine Anordnung
von Verstärkungsdrähten vorliegt,
und einer entkoppelten Zone besteht, in der mindestens zwei Anordnungen
von Verstärkungsdrähten vorhanden
sind.
-
In
der Druckschrift
EP 0 869 015 wird
ein Luftreifen beschrieben, in dem die Verbindungsgummis zwischen
der Karkassenstruktur und der Verstärkungslage des Scheitels, die
der Karkassenstruktur radial am nächsten liegt, aus einer einzigen
Lage aus einer Kautschukmischung bestehen, insbesondere um die Steifigkeitseigenschaften
des Scheitels des Luftreifens zu modifizieren.
-
Eine
erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, diesen verschiedenen
Nachteilen abzuhelfen.
-
Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Typ von Anordnungen
für die
verschiedenen Bestandteile eines Luftreifens vorzuschlagen, um bestimmten
Eigenschaften verbessern zu können,
insbesondere an der Flanke und/oder dem Scheitel des Luftreifens,
wie beispielsweise die radiale, laterale und longitudinale Steifigkeit,
wobei vorzugsweise die Masse verringert wird.
-
Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verstärkungsstruktur
für einen
Luftreifen anzugeben, die für
eine mechanisierte Herstellung gut geeignet ist.
-
Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verstärkungsstruktur
für Luftreifen
anzugeben, die die verschiedenen mechanischen Beanspruchungen in
den unterschiedlichen Zonen des Luftreifens beim Betrieb und besonders
bei Nominaldruck berücksichtigt.
-
Hierzu
gibt die Erfindung einen Luftreifen an, der mindestens eine Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in
einem Wulst verankert ist, dessen Basis auf einen Felgensitz montiert
werden soll, wobei sich jeder Wulst in radialer Richtung nach außen in einer Flanke
fortsetzt, die Flanken radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen,
sich die Verstärkungsstruktur
in Umfangsrichtung vom Wulst zur Flanke erstreckt und die Verstärkungsstruktur
eine eingebettete Zone, in der das radiale Profil des Luftreifens
nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten aufweist, und
eine entkoppelte Zone besitzt, in der das Radialprofil des Luftreifens
mindestens zwei Anordnungen von Verstärkungsdrähten aufweist, wobei die Länge der
entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur
außerhalb
der Verankerungszone in dem Wulst unter 90 % und vorzugsweise unter
70 % der Gesamtlänge der
eingebetteten Zone und der entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur
außerhalb
der Verankerungszone in dem Wulst liegt.
-
In
Abhängigkeit
von der Art des hergestellten Luftreifens und somit in Abhängigkeit
von den unterschiedlichen Beanspruchungen, denen er bei der Verwendung
ausgesetzt ist, wird der Punkt des Übergangs von der eingebetteten
Zone zur entkoppelten Zone an einer unterschiedlichen radialen Stelle
positioniert. Hierdurch kann insbesondere die Steifigkeit des Luftreifens
beeinflusst werden.
-
Der
erfindungsgemäße Luftreifen
ist leicht und einfach herzustellen. Durch die Gegenwart einer eingebetteten
Zone mit vorzugsweise nur einer einzigen Verstärkungsstruktur kann die Struktur
leichter werden.
-
Mindestens
eine Gummimischung mit hohem Modul und ggf. eine Gummimischung mit
niedrigerem Modul werden vorteilhaft in der entkoppelten Zone zwischen
den Verstärkungsdrähten angebracht.
Der Modul der Mischung mit dem hohen Modul liegt vorzugsweise im
Bereich von 10 bis 60 MPa und der Modul der Mischung mit dem niedrigeren
Modul liegt vorzugsweise im Bereich 2 bis 10 MPa. Durch die Gegenwart
dieser Mischung kann die Steifigkeit maximiert werden, wobei jedoch
eine hohe Dauerfestigkeit der Struktur erhalten bleibt. Die Mischung
mit niedrigem Modul ist vorzugsweise radial außen angebracht.
-
In
einer vorteilhaften Ausführungsform
sind die in der entkoppelten Zone zwischen den Verstärkungsdrähten vorgesehenen
Mischungen in direktem Kontakt mit mindestens einem Bereich der
Verstärkungsstruktur.
-
Durch
den direkten Kontakt werden die durch die Mischung eingebrachten
mechanischen Eigenschaften verbessert. Dieser Kontakt setzt sich
vorteilhaft über
die gesamte Länge
der Mischung, vorzugsweise auf beiden Seiten der Mischung, fort.
-
Der
Scheitel umfasst vorteilhaft eine Reihe von Drähten, die in etwa mit 0° angeordnet
sind. In einem solchen Fall sind die Verstärkungsstruktur und die in etwa
mit 0° angeordneten
Drähte
vorteilhaft nur über
eine einzige Mischungslage getrennt.
-
Nach
einer vorteilhaften Variante enthält der Scheitel mindestens
eine Scheitellage vom textilen Typ. Die Verstärkungsstruktur und die Scheitellage werden
dann vorteilhaft nur durch eine einzige Mischungslage getrennt.
-
Der
direkte Kontakt trägt
dazu bei, die von der Mischung eingebrachten mechanischen Eigenschaften
zu verbessern.
-
In
einer anderen vorteilhaften Ausführungsform
weist die entkoppelte Zone der Verstärkungsstruktur eine niedrigere
Drahtdichte auf.
-
Die
entkoppelte Zone wird vorteilhaft dazu verwendet, zwischen den verschiedenen
Elementen und besonders den Drähten
der Verstärkungsstruktur mehr
Raum zu schaffen. Die resultierende Dichte ist daher vorteilhaft
gering. Dies kann beispielsweise dazu beitragen, eine gewisse Flexibilität in diesem Bereich
des Luftreifens aufrechtzuerhalten.
-
Im Übrigen ist
die Dichte der Drähte
jedes Elements der entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur vorteilhaft
unterschiedlich. Die Dichte des axial äußeren Elements ist beispielsweise
größer als die
Dichte des axial inneren Elements.
-
In
der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck "Draht" ganz allgemein sowohl
Monofilamente als auch Multifilamente oder Einheiten, wie Seile,
Litzen, oder auch beliebige andere Arten von äquivalenten Einheiten, unabhängig vom
Material dieser Drähte
und ihrer Behandlung, beispielsweise einer Oberflächenbehandlung
oder Beschichtung oder Vorverklebung zur Verbesserung der Haftung an
dem Kautschuk.
-
Eine
Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp wird als radial bezeichnet, wenn ihre Drähte mit 90° angeordnet
sind, jedoch nach der gebräuchlichen
Terminologie ebenfalls bei einem Winkel nahe 90°.
-
Es
ist bekannt, dass in der heutigen Technik die Karkassenlage(n) um
einen Wulstkern hochgeschlagen sind. Der Wulstkern erfüllt die
Funktion der Verankerung der Karkasse, d.h. er nimmt die Spannung
auf, die sich in den Karkassendrähten
unter der Wirkung des Aufpumpdrucks aufbaut. In den in der vorliegenden
Anmeldung beschriebenen Konfigurationen ist die Verankerungsfunktion
der Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp ebenfalls gewährleistet.
-
Es
ist im Stand der Technik außerdem
bekannt, dass der gleiche Wulstkern ferner die Funktion erfüllt, den
Wulst an die Felge anzupressen. In den in der vorliegenden Anmeldung
beschriebenen Konfigurationen ist diese Klemmfunktion ebenfalls
gewährleistet,
insbesondere durch die Wicklungen der umlaufenden Drähte.
-
Die
Erfindung kann natürlich
auch angewandt werden, indem zu dem Wulst oder dem unteren Bereich
des Luftreifens ganz allgemein weitere Elemente hinzugefügt werden,
beispielsweise umlaufende Anordnungen von Schutzdrähten, die
vorzugsweise vom Typ der textilen Drähte sind. Diese Drähte sind
vorteilhaft an einer oder mehr Seiten der Verstärkungsstruktur oder auch zwischen
den Elementen einer entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur angebracht.
-
Alle
Details der Ausführung
werden in der folgenden Beschreibung angegeben, die durch die 1 bis 4 ergänzt wird,
worin zeigen:
-
1 einen
radialen Schnitt, der zwei halbe Bereiche des Luftreifens zeigt,
wobei in dem rechten Teil der Scheitel, die Flanke und der Wulst
einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Luftreifens
dargestellt ist, und in dem linken Teil ein ähnlicher Schnitt eines weiteren
Beispiels mit unterschiedlicher Form und anderen Abmessungen gezeigt
ist, wobei die jeweiligen Längen
der verschiedenen Zonen der erfindungsgemäßen Verstärkungsstruktur angegeben sind;
-
2 ist
ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst
einer Variante der in 1 gezeigten Ausführungsform
darstellt;
-
3 ist
ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst
einer weiteren Variante der Ausführungsform
von 1 zeigt;
-
4 ist
ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst
einer anderen Variante der in 1 gezeigten
Ausführungsform
zeigt.
-
1 zeigt
einen Luftreifen mit den Bestandteilen des unteren Bereichs, insbesondere
den Wulst 1 einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens.
Der Wulst 1 enthält
eine axial äußere Zone 2,
die so ausgeführt
und angepasst ist, dass sie an dem Rand einer Felge angebracht werden
kann. Der obere oder radial äußere Bereich
der Zone 2 bildet einen für das Felgenhorn geeigneten Bereich 5.
Dieser Bereich ist häufig
axial nach außen gekrümmt, wie
es in den 1 und 2 dargestellt ist.
Der Bereich 2 endet radial und axial nach innen in einem
Wulstsitz 4, der so angepasst ist, dass er an einem Felgensitz
angebracht werden kann. Der Wulst weist ferner einen axial inneren
Bereich 3 auf, der sich in etwa radial vom Sitz 4 zur
Flanke 6 erstreckt.
-
Der
Luftreifen enthält
auch eine Verstärkungsstruktur
10 vom Karkassentyp, die mit Verstärkungen versehen ist, die vorteilhaft
in etwa radial konfiguriert sind. Diese Struktur kann kontinuierlich über die
Flanken und den Scheitel des Luftreifens von einem Wulst zum anderen
verlaufen oder zwei oder mehr Teile aufweisen, die beispielsweise
entlang der Flanke angebracht sind, ohne den gesamten Scheitel zu
bedecken.
-
Um
die Verstärkungsdrähte so genau
wie möglich
positionieren zu können,
ist es sehr vorteilhaft, den Luftreifen an einem starken Träger, beispielsweise
an einem starren Kern, zu konfigurieren, der die Form seines inneren
Hohlraums vorgibt. An diesen Kern werden in der Reihenfolge der
fertigen Architektur alle Bestandteile des Luftreifens aufgelegt,
die direkt an ihrer endgültigen
Stelle angebracht wer den, ohne dass das Profil des Luftreifens bei
der Herstellung modifiziert werden muss.
-
Die
umlaufenden Verstärkungsdrähte oder Versteifungsdrähte 8,
die vorzugsweise in Form von Stapeln angeordnet sind, sind in beiden
Wülsten
vorgesehen. Der für
die in Umfangsrichtung orientierten Drahtstapel verwendete Draht
ist vorzugsweise ein Metalldraht. In jedem Stapel sind die Drähte vorteilhaft
in etwa konzentrisch und liegen übereinander.
-
Zur
Bildung der Drahtstapel können
Ringe mit steigenden Durchmessern übereinander angebracht werden,
oder ein Draht kann beispielsweise mehrmals gewickelt werden. Es
ist nicht erforderlich, eine Kautschukmischung hinzuzufügen, um
die Einbettung des Verstärkungsdrahts
oder der umlaufenden Drahtwicklungen zu gewährleisten.
-
Um
eine perfekte Verankerung einer Karkasse sicherzustellen, wird ein
aus mehreren Schichten bestehender Wulst realisiert. Im Inneren
des Wulstes 1 werden zwischen den ausgerichteten Drähten der Verstärkungsstruktur
in Umfangsrichtung orientierte Drähte angebracht. Diese sind
wie in den Figuren als ein Stapel angeordnet, oder in mehreren aneinander angrenzenden
Stapeln, oder in Bündeln
oder allen anderen in Abhängigkeit
vom Reifentyp und/oder den gewünschten
Eigenschaften günstigen
Anordnungen.
-
Die
radial inneren Endbereiche der Verstärkungsstruktur 10 wirken
mit den Wülsten
zusammen. Es entsteht so eine Verankerung dieser Bereiche in den
Wülsten,
damit die Integrität
des Luftreifens sichergestellt wird. Um diese Verankerung zu verbessern,
wird der Raum zwischen den umlaufenden Drähten und der Verstärkungsstruktur
mit einer Verbindungsgummimischung ausgefüllt. Es können auch mehrere Mischungen
mit unterschiedlichen Eigenschaften verwendet werden, die mehrere
Zonen begrenzen, wobei die Kombinationen von resultierenden Mischungen
und Anordnungen praktisch unbegrenzt sind. Es ist jedoch vorteilhaft,
eine Gummimischung mit hohem Elastizitätsmodul in den Abschnitt zwischen
der Anordnung der Drähte
und der Verstärkungsstruktur
vorzusehen.
-
Die
in 1 dargestellte Struktur ist besonders einfach,
einfach herzustellen und von geringer Masse. Die Kräfte an der
Verstärkungsstruktur
werden über
eine Mischung mit geeigneten Eigenschaften auf die Wicklungen (0°) übertragen.
-
Wie
aus dem rechten Teil von 1 hervorgeht, weist die Verstärkungsstruktur 10 eine
eingebettete oder einlagige Zone 11 auf, die in dem Bereich
des Scheitels 7 und/oder der Flanke des Luftreifens angebracht
ist. Sie umfasst außerdem
eine entkoppelte Zone 12, oder zweilagige Zone oder getrennte
Zone, die sich radial nach außen
von dem Bereich über
dem Wulst 1 zu einem Übergangspunkt
K erstreckt, der auf der Höhe
der Flanke 6 oder der Höhe
des Scheitels 7 gelegen ist. Der eingebettete Teil 11 hat
den Vorteil, dass er kompakt ist und so ein Profil von geringer
Dicke realisiert werden kann. Die entkoppelte Zone 12 kann
die Eigenschaften des Luftreifens in Abhängigkeit von der Zone, in der
man sich befindet, verändern,
indem beispielsweise mehr oder weniger starre Architekturen angegeben
werden können.
Daneben ist es außerdem
möglich,
unterschiedliche Arten von Mischungen beispielsweise zwischen den
Lagen der entkoppelten Zone anzubringen, wodurch die Eigenschaften
in Abhängigkeit von
der für
den Luftreifen vorgesehenen Verwendung noch verbessert werden können.
-
In
dem in 1 gezeigten Beispiel befindet sich der Übergangspunkt
K in dem radial äußeren Bereich
der Flanke. In Bezug auf diesen Punkt befindet sich radial innen
die entkoppelte Zone 12 oder zweilagige Zone oder Duo-Zone.
Diese Zone umfasst ein axial inneres Element der Verstärkungsstruktur 13 oder
eine innere Lage und ein axial äußeres Element
der Verstärkungsstruktur 14 oder
eine äußere Lage.
-
Wie
in dem linken Teil der 1 erläutert wird, weist die eingebettete
Zone 11 von dem axialen Medianbereich des Luftreifens zum Übergangspunkt K
die Länge
Li auf. Die entkoppelte Zone 12 hat von dem Übergangspunkt
K in Richtung des unteren Teils oder radial inneren Teils des Luftreifens
bis zu einer unmittelbar an den Wulst oder die Verankerungszone der
Verstärkungsstruktur
in dem Wulst angrenzenden Position die Länge Ld.
-
Die
Länge Ld
ist so gewählt,
dass sie etwa 90 % und vorzugsweise 70 % der Gesamtlänge Li + Ld
nicht übersteigt.
Der Übergangspunkt
K befindet sich also zwischen einer unmittelbar an den Wulst oder
an die Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst
angrenzenden Position, wobei in diesem Fall die Länge Ld Null
ist, und einer Position, bei der Ld 90% Ld + Li bedeutet.
-
Nach
einer vorteilhaften Ausführungsform, bei
der sich die Verstärkungsstruktur
nicht bis zum äußeren Medianbereich
des Luftreifens fortsetzt, wird die Länge Li von dem radial äußeren Punkt
der Struktur gemessen.
-
Nach
einer vorteilhaften Variante wird eine Pufferzone zwischen dem radial äußeren Ende
des Wulstes oder der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst
und dem Beginn der entkoppelten Zone 12 vorgesehen. Diese
Zone dient gewissermaßen
als Übergangszone
zwischen der Verankerungszone und der entkoppelten Zone 12.
In diesem Fall befindet sich das radial innere Ende der Länge Ld auf
der Höhe
des radial äußeren Bereichs der Übergangszone.
Die Übergangszone
kann einen Bereich einnehmen, der ein-, zwei- oder sogar dreimal
der Höhe
oder dem radialen Abstand entspricht, der von der Verankerungszone
eingenommen wird.
-
2 zeigt
eine Variante der Ausführungsform
der 1, in der sich der Übergangspunkt K in etwa an
der Schnittstelle von Flanke 6 und Scheitel 7 befindet.
Der Scheitel enthält
außerdem
umlaufende Anordnungen von Drähten 20,
die in etwa mit 0° angeordnet
sind. Diese Drähte
werden vorzugsweise direkt auf die auf der Verstärkungsstruktur 10 aufgebrachten
Mischung aufgelegt, die zuvor als solche angebracht wurde, d.h.
ohne in einer Lage aus einer Mischung eingebettet zu sein, wie dies
gewöhnlich bei
der Herstellung von Luftreifen der Fall ist. Daher gibt es nur eine
einzige Mischungslage zwischen der Verstärkungsstruktur 10 und
den Drähten 20.
Die mechanischen Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Elementen
werden so optimiert.
-
Die 3 erläutert ein
weiteres Ausführungsbeispiel,
worin die Länge
Ld 0 ist. Der Übergangspunkt
K befindet sich daher unmittelbar an der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur 10 in dem
Wulst 1. Die Verstärkungsstruktur
ist zweifach oder zweilagig lediglich in der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur
in dem Wulst, wobei dazwischen Verstärkungsdrähte 8 angebracht sind,
die je nach Fall in einem oder mehreren Stapeln oder anders angeordnet
sind. Dieses Ausführungsbeispiel wird
vorteilhaft eingesetzt, um relativ weiche Flanken zu bilden.
-
In
der 4 wird eine weitere Variante gezeigt, in der sich
der Übergangspunkt
K in dem Scheitel 7 befindet und so positioniert ist, dass
die Länge
Ld etwa 70% der Gesamtlänge
Li + Ld ausmacht.
-
Außerdem wird
die Zone, die sich zwischen den Elementen der Verstärkungsstruktur 13 und 14 befindet,
einerseits von einer Mischung mit hohem Modul 40, die in
dem radial äußeren Bereich
angebracht ist, und andererseits von einer Mischung mit einem niedrigen
Modul 50 eingenommen, die in dem radial inneren Bereich
angebracht ist. Die Mischung 40 weist vorzugsweise einen
Modul von 15 bis 60 MPa auf, wohingegen die Mischung 50 vorteilhaft
einen Modul im Bereich von 2 bis 15 MPa besitzt.
-
Diese
Mischungen 40 und 50 sind vorteilhaft so angebracht,
dass sie mit den angrenzenden Teilen der Verstärkungsstruktur 10 in
direktem Kontakt sind. In herkömmlichen
Konfigurationen wird eine Karkassenlage (mit einer Lage aus einer
Kautschukmischung imprägnierter
Draht) angebracht. Daraus resultiert eine dünne Zwischenschicht aus Gummi
mit niedrigerem Modul, die sich zwischen der Zone der Mischung mit
hohem Modul und dem Teil der Verstärkungsstruktur befindet. Durch
den direkten Kontakt, also ohne die Gegenwart dieser dünnen Schicht
aus einer Mischung mit niedrigerem Modul, ist die Wirkung der Gegenwart
der Mischung mit hohem Modul in der Zone größer. Die herkömmliche
dünne Schicht mit
niedrigerem Modul führt
nämlich
zu Energieverlusten, die eine Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften
verursachen können.
-
Indem
die Dicke der Zone 40 und/oder der Zone 50 verändert und/oder
indem eine Mischung mit einem mehr oder weniger hohen Modul verwendet wird,
können
Luftreifen mit der gewünschten
Steifigkeit erhalten werden, die für eine spezielle Verwendung
angepasst sind.
-
Die
Positionen und/oder Größenverhältnisse der
Mischungen sowie die Anzahl der verschiedenen Zone können natürlich in
anderen Bei spielen verschieden sein, bei denen die gewünschten
Eigenschaften nicht die gleichen sind.
-
Die
Drähte 8 sowie
der in etwa angrenzende Teil der Verstärkungsstruktur 10 sind
im Übrigen
vorteilhaft in einer Zone aus einem Gummi mit einem hohen Modul
angebracht, beispielsweise einem Modul über 20 MPa. Eine solche Zone
begünstigt
die Verankerung der Verstärkungsstruktur
in dem Wulst.
-
Diese
verschiedenen Ausführungsbeispiele sind
insbesondere für
Luftreifen, für
Fahrzeuge mit hohem Geschwindigkeitsindex vom Personenkraftwagentyp
oder Zweiradtyp geeignet.