DE60025784T2 - Lufftreifen mit entkoppelter niedriger Zone - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftreifen. Sie betrifft insbesondere eine Verstärkungsstruktur, die einen eingebetteten Bereich aufweist, in dem das Radialprofil des Luftreifens nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten aufweist, und eine entkoppelte Zone, in der das Radialprofil des Luftreifens mindestens zwei Anordnungen von Verstärkungsdrähten aufweist.
  • Die Karkassenverstärkung von Luftreifen besteht derzeit aus einer oder mehreren Lagen, meisten radialen Lagen, von denen mindestens eine um einen in den Wülsten angeordneten Wulstkern hochgeschlagen ist. Die Wülste stellen das Mittel dar, mit dem der Luftreifen an der Felge fixiert werden kann. Die Steifigkeit des so gebildeten Wulstes und des angrenzenden Bereichs der Flanke ist sehr groß.
  • Für die Optimierung des Betriebs sowie der lateralen Eigenschaften, longitudinalen Eigenschaften, Drifteigenschaften oder Sturzeigenschaften, etc., kann es sich als günstig erweisen, verschiedene Parameter zu verbessern, wie die Steifigkeit, die Aufprallfestigkeit und dergleichen. Es kann sich außerdem als vorteilhaft erweisen, die Art und/oder die Anordnung bestimmter Bestandteile zu überdenken, um die Automatisierung bestimmter Schritte des Herstellungsverfahrens für die Luftreifen zu erleichtern.
  • Es ist bei der derzeitigen Technik ziemlich schwierig, die Charakteristika der Flanke und/oder des Scheitels und/oder des Wulstes zu verändern. Die Flanke muss eine hohe Biegsamkeit besitzen und der Wulst sollte dagegen eine große Steifigkeit aufweisen. Im Übrigen haben die Verstärkungen, die in dieser Zone des Luftreifens vorgesehen sind, unvermeidlich immer eine Diskontinuität: Am radial äußeren Ende des Hochschlags der Karkasse geht diese Zone ohne Übergang in eine Zone über, die diesen Karkassenhochschlag nicht aufweist und die damit unweigerlich weniger steif ist. Eine solche Diskontinuität kann das Verhalten des Luftreifens insbesondere bei Seitenkräften gegebenenfalls verändern. Im Übrigen stellt diese Diskontinuität einen besonders gearteten Punkt dar, der der Dauerfestigkeit des Luftreifens abträglich sein kann.
  • Die herkömmlich verwendete Karkasse ist im Übrigen in eine Lage aus einer Mischung mit niedrigem Modul eingebettet, wobei das Anbringen durch Auflegen einer Karkassenlage erfolgt. Es gibt daher zwangsläufig eine Lage aus einer Mischung mit niedrigem Modul in Kontakt mit den Verstärkungsdrähten der Karkasse.
  • Es wird zur Erinnerung darauf hingewiesen, dass "radial oben" oder "in radialer Richtung darüber" in Richtung größerer Radien bedeutet.
  • Im Falle von Radialkarkassen sind bereits andere grundsätzliche Konzeptionen bekannt, mit denen die Hochschläge um einen Wulstkern vermieden werden können. Es ist beispielsweise das Patent US 3 072 171 zu nennen, in dem vorgeschlagen wird, den Hochschlag der Karkassenlagen zu vermeiden und in Umfangsrichtung orientierte Drähte anzubringen. In der bekannten Struktur ist es jedoch schwierig, eine ausreichend beständige Verankerung der Karkassendrähte an den in Umfangsrichtung orientierten Drähten zu gewährleisten, sodass dieser Vorschlag tatsächlich nie in die Praxis umgesetzt wurde.
  • In der Druckschrift US 5 660 656 wird ebenfalls ein Luftreifen beschrieben, der eine Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp aufweist, die aus einer Zone, in der nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten vorliegt, und einer entkoppelten Zone besteht, in der mindestens zwei Anordnungen von Verstärkungsdrähten vorhanden sind.
  • In der Druckschrift EP 0 869 015 wird ein Luftreifen beschrieben, in dem die Verbindungsgummis zwischen der Karkassenstruktur und der Verstärkungslage des Scheitels, die der Karkassenstruktur radial am nächsten liegt, aus einer einzigen Lage aus einer Kautschukmischung bestehen, insbesondere um die Steifigkeitseigenschaften des Scheitels des Luftreifens zu modifizieren.
  • Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht darin, diesen verschiedenen Nachteilen abzuhelfen.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Typ von Anordnungen für die verschiedenen Bestandteile eines Luftreifens vorzuschlagen, um bestimmten Eigenschaften verbessern zu können, insbesondere an der Flanke und/oder dem Scheitel des Luftreifens, wie beispielsweise die radiale, laterale und longitudinale Steifigkeit, wobei vorzugsweise die Masse verringert wird.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verstärkungsstruktur für einen Luftreifen anzugeben, die für eine mechanisierte Herstellung gut geeignet ist.
  • Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Verstärkungsstruktur für Luftreifen anzugeben, die die verschiedenen mechanischen Beanspruchungen in den unterschiedlichen Zonen des Luftreifens beim Betrieb und besonders bei Nominaldruck berücksichtigt.
  • Hierzu gibt die Erfindung einen Luftreifen an, der mindestens eine Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst verankert ist, dessen Basis auf einen Felgensitz montiert werden soll, wobei sich jeder Wulst in radialer Richtung nach außen in einer Flanke fortsetzt, die Flanken radial nach außen in einen Laufstreifen übergehen, sich die Verstärkungsstruktur in Umfangsrichtung vom Wulst zur Flanke erstreckt und die Verstärkungsstruktur eine eingebettete Zone, in der das radiale Profil des Luftreifens nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten aufweist, und eine entkoppelte Zone besitzt, in der das Radialprofil des Luftreifens mindestens zwei Anordnungen von Verstärkungsdrähten aufweist, wobei die Länge der entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur außerhalb der Verankerungszone in dem Wulst unter 90 % und vorzugsweise unter 70 % der Gesamtlänge der eingebetteten Zone und der entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur außerhalb der Verankerungszone in dem Wulst liegt.
  • In Abhängigkeit von der Art des hergestellten Luftreifens und somit in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Beanspruchungen, denen er bei der Verwendung ausgesetzt ist, wird der Punkt des Übergangs von der eingebetteten Zone zur entkoppelten Zone an einer unterschiedlichen radialen Stelle positioniert. Hierdurch kann insbesondere die Steifigkeit des Luftreifens beeinflusst werden.
  • Der erfindungsgemäße Luftreifen ist leicht und einfach herzustellen. Durch die Gegenwart einer eingebetteten Zone mit vorzugsweise nur einer einzigen Verstärkungsstruktur kann die Struktur leichter werden.
  • Mindestens eine Gummimischung mit hohem Modul und ggf. eine Gummimischung mit niedrigerem Modul werden vorteilhaft in der entkoppelten Zone zwischen den Verstärkungsdrähten angebracht. Der Modul der Mischung mit dem hohen Modul liegt vorzugsweise im Bereich von 10 bis 60 MPa und der Modul der Mischung mit dem niedrigeren Modul liegt vorzugsweise im Bereich 2 bis 10 MPa. Durch die Gegenwart dieser Mischung kann die Steifigkeit maximiert werden, wobei jedoch eine hohe Dauerfestigkeit der Struktur erhalten bleibt. Die Mischung mit niedrigem Modul ist vorzugsweise radial außen angebracht.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die in der entkoppelten Zone zwischen den Verstärkungsdrähten vorgesehenen Mischungen in direktem Kontakt mit mindestens einem Bereich der Verstärkungsstruktur.
  • Durch den direkten Kontakt werden die durch die Mischung eingebrachten mechanischen Eigenschaften verbessert. Dieser Kontakt setzt sich vorteilhaft über die gesamte Länge der Mischung, vorzugsweise auf beiden Seiten der Mischung, fort.
  • Der Scheitel umfasst vorteilhaft eine Reihe von Drähten, die in etwa mit 0° angeordnet sind. In einem solchen Fall sind die Verstärkungsstruktur und die in etwa mit 0° angeordneten Drähte vorteilhaft nur über eine einzige Mischungslage getrennt.
  • Nach einer vorteilhaften Variante enthält der Scheitel mindestens eine Scheitellage vom textilen Typ. Die Verstärkungsstruktur und die Scheitellage werden dann vorteilhaft nur durch eine einzige Mischungslage getrennt.
  • Der direkte Kontakt trägt dazu bei, die von der Mischung eingebrachten mechanischen Eigenschaften zu verbessern.
  • In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform weist die entkoppelte Zone der Verstärkungsstruktur eine niedrigere Drahtdichte auf.
  • Die entkoppelte Zone wird vorteilhaft dazu verwendet, zwischen den verschiedenen Elementen und besonders den Drähten der Verstärkungsstruktur mehr Raum zu schaffen. Die resultierende Dichte ist daher vorteilhaft gering. Dies kann beispielsweise dazu beitragen, eine gewisse Flexibilität in diesem Bereich des Luftreifens aufrechtzuerhalten.
  • Im Übrigen ist die Dichte der Drähte jedes Elements der entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur vorteilhaft unterschiedlich. Die Dichte des axial äußeren Elements ist beispielsweise größer als die Dichte des axial inneren Elements.
  • In der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck "Draht" ganz allgemein sowohl Monofilamente als auch Multifilamente oder Einheiten, wie Seile, Litzen, oder auch beliebige andere Arten von äquivalenten Einheiten, unabhängig vom Material dieser Drähte und ihrer Behandlung, beispielsweise einer Oberflächenbehandlung oder Beschichtung oder Vorverklebung zur Verbesserung der Haftung an dem Kautschuk.
  • Eine Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp wird als radial bezeichnet, wenn ihre Drähte mit 90° angeordnet sind, jedoch nach der gebräuchlichen Terminologie ebenfalls bei einem Winkel nahe 90°.
  • Es ist bekannt, dass in der heutigen Technik die Karkassenlage(n) um einen Wulstkern hochgeschlagen sind. Der Wulstkern erfüllt die Funktion der Verankerung der Karkasse, d.h. er nimmt die Spannung auf, die sich in den Karkassendrähten unter der Wirkung des Aufpumpdrucks aufbaut. In den in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Konfigurationen ist die Verankerungsfunktion der Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp ebenfalls gewährleistet.
  • Es ist im Stand der Technik außerdem bekannt, dass der gleiche Wulstkern ferner die Funktion erfüllt, den Wulst an die Felge anzupressen. In den in der vorliegenden Anmeldung beschriebenen Konfigurationen ist diese Klemmfunktion ebenfalls gewährleistet, insbesondere durch die Wicklungen der umlaufenden Drähte.
  • Die Erfindung kann natürlich auch angewandt werden, indem zu dem Wulst oder dem unteren Bereich des Luftreifens ganz allgemein weitere Elemente hinzugefügt werden, beispielsweise umlaufende Anordnungen von Schutzdrähten, die vorzugsweise vom Typ der textilen Drähte sind. Diese Drähte sind vorteilhaft an einer oder mehr Seiten der Verstärkungsstruktur oder auch zwischen den Elementen einer entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur angebracht.
  • Alle Details der Ausführung werden in der folgenden Beschreibung angegeben, die durch die 1 bis 4 ergänzt wird, worin zeigen:
  • 1 einen radialen Schnitt, der zwei halbe Bereiche des Luftreifens zeigt, wobei in dem rechten Teil der Scheitel, die Flanke und der Wulst einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftreifens dargestellt ist, und in dem linken Teil ein ähnlicher Schnitt eines weiteren Beispiels mit unterschiedlicher Form und anderen Abmessungen gezeigt ist, wobei die jeweiligen Längen der verschiedenen Zonen der erfindungsgemäßen Verstärkungsstruktur angegeben sind;
  • 2 ist ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst einer Variante der in 1 gezeigten Ausführungsform darstellt;
  • 3 ist ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst einer weiteren Variante der Ausführungsform von 1 zeigt;
  • 4 ist ein radialer Schnitt, der den Scheitel, die Flanke und den Wulst einer anderen Variante der in 1 gezeigten Ausführungsform zeigt.
  • 1 zeigt einen Luftreifen mit den Bestandteilen des unteren Bereichs, insbesondere den Wulst 1 einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftreifens. Der Wulst 1 enthält eine axial äußere Zone 2, die so ausgeführt und angepasst ist, dass sie an dem Rand einer Felge angebracht werden kann. Der obere oder radial äußere Bereich der Zone 2 bildet einen für das Felgenhorn geeigneten Bereich 5. Dieser Bereich ist häufig axial nach außen gekrümmt, wie es in den 1 und 2 dargestellt ist. Der Bereich 2 endet radial und axial nach innen in einem Wulstsitz 4, der so angepasst ist, dass er an einem Felgensitz angebracht werden kann. Der Wulst weist ferner einen axial inneren Bereich 3 auf, der sich in etwa radial vom Sitz 4 zur Flanke 6 erstreckt.
  • Der Luftreifen enthält auch eine Verstärkungsstruktur 10 vom Karkassentyp, die mit Verstärkungen versehen ist, die vorteilhaft in etwa radial konfiguriert sind. Diese Struktur kann kontinuierlich über die Flanken und den Scheitel des Luftreifens von einem Wulst zum anderen verlaufen oder zwei oder mehr Teile aufweisen, die beispielsweise entlang der Flanke angebracht sind, ohne den gesamten Scheitel zu bedecken.
  • Um die Verstärkungsdrähte so genau wie möglich positionieren zu können, ist es sehr vorteilhaft, den Luftreifen an einem starken Träger, beispielsweise an einem starren Kern, zu konfigurieren, der die Form seines inneren Hohlraums vorgibt. An diesen Kern werden in der Reihenfolge der fertigen Architektur alle Bestandteile des Luftreifens aufgelegt, die direkt an ihrer endgültigen Stelle angebracht wer den, ohne dass das Profil des Luftreifens bei der Herstellung modifiziert werden muss.
  • Die umlaufenden Verstärkungsdrähte oder Versteifungsdrähte 8, die vorzugsweise in Form von Stapeln angeordnet sind, sind in beiden Wülsten vorgesehen. Der für die in Umfangsrichtung orientierten Drahtstapel verwendete Draht ist vorzugsweise ein Metalldraht. In jedem Stapel sind die Drähte vorteilhaft in etwa konzentrisch und liegen übereinander.
  • Zur Bildung der Drahtstapel können Ringe mit steigenden Durchmessern übereinander angebracht werden, oder ein Draht kann beispielsweise mehrmals gewickelt werden. Es ist nicht erforderlich, eine Kautschukmischung hinzuzufügen, um die Einbettung des Verstärkungsdrahts oder der umlaufenden Drahtwicklungen zu gewährleisten.
  • Um eine perfekte Verankerung einer Karkasse sicherzustellen, wird ein aus mehreren Schichten bestehender Wulst realisiert. Im Inneren des Wulstes 1 werden zwischen den ausgerichteten Drähten der Verstärkungsstruktur in Umfangsrichtung orientierte Drähte angebracht. Diese sind wie in den Figuren als ein Stapel angeordnet, oder in mehreren aneinander angrenzenden Stapeln, oder in Bündeln oder allen anderen in Abhängigkeit vom Reifentyp und/oder den gewünschten Eigenschaften günstigen Anordnungen.
  • Die radial inneren Endbereiche der Verstärkungsstruktur 10 wirken mit den Wülsten zusammen. Es entsteht so eine Verankerung dieser Bereiche in den Wülsten, damit die Integrität des Luftreifens sichergestellt wird. Um diese Verankerung zu verbessern, wird der Raum zwischen den umlaufenden Drähten und der Verstärkungsstruktur mit einer Verbindungsgummimischung ausgefüllt. Es können auch mehrere Mischungen mit unterschiedlichen Eigenschaften verwendet werden, die mehrere Zonen begrenzen, wobei die Kombinationen von resultierenden Mischungen und Anordnungen praktisch unbegrenzt sind. Es ist jedoch vorteilhaft, eine Gummimischung mit hohem Elastizitätsmodul in den Abschnitt zwischen der Anordnung der Drähte und der Verstärkungsstruktur vorzusehen.
  • Die in 1 dargestellte Struktur ist besonders einfach, einfach herzustellen und von geringer Masse. Die Kräfte an der Verstärkungsstruktur werden über eine Mischung mit geeigneten Eigenschaften auf die Wicklungen (0°) übertragen.
  • Wie aus dem rechten Teil von 1 hervorgeht, weist die Verstärkungsstruktur 10 eine eingebettete oder einlagige Zone 11 auf, die in dem Bereich des Scheitels 7 und/oder der Flanke des Luftreifens angebracht ist. Sie umfasst außerdem eine entkoppelte Zone 12, oder zweilagige Zone oder getrennte Zone, die sich radial nach außen von dem Bereich über dem Wulst 1 zu einem Übergangspunkt K erstreckt, der auf der Höhe der Flanke 6 oder der Höhe des Scheitels 7 gelegen ist. Der eingebettete Teil 11 hat den Vorteil, dass er kompakt ist und so ein Profil von geringer Dicke realisiert werden kann. Die entkoppelte Zone 12 kann die Eigenschaften des Luftreifens in Abhängigkeit von der Zone, in der man sich befindet, verändern, indem beispielsweise mehr oder weniger starre Architekturen angegeben werden können. Daneben ist es außerdem möglich, unterschiedliche Arten von Mischungen beispielsweise zwischen den Lagen der entkoppelten Zone anzubringen, wodurch die Eigenschaften in Abhängigkeit von der für den Luftreifen vorgesehenen Verwendung noch verbessert werden können.
  • In dem in 1 gezeigten Beispiel befindet sich der Übergangspunkt K in dem radial äußeren Bereich der Flanke. In Bezug auf diesen Punkt befindet sich radial innen die entkoppelte Zone 12 oder zweilagige Zone oder Duo-Zone. Diese Zone umfasst ein axial inneres Element der Verstärkungsstruktur 13 oder eine innere Lage und ein axial äußeres Element der Verstärkungsstruktur 14 oder eine äußere Lage.
  • Wie in dem linken Teil der 1 erläutert wird, weist die eingebettete Zone 11 von dem axialen Medianbereich des Luftreifens zum Übergangspunkt K die Länge Li auf. Die entkoppelte Zone 12 hat von dem Übergangspunkt K in Richtung des unteren Teils oder radial inneren Teils des Luftreifens bis zu einer unmittelbar an den Wulst oder die Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst angrenzenden Position die Länge Ld.
  • Die Länge Ld ist so gewählt, dass sie etwa 90 % und vorzugsweise 70 % der Gesamtlänge Li + Ld nicht übersteigt. Der Übergangspunkt K befindet sich also zwischen einer unmittelbar an den Wulst oder an die Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst angrenzenden Position, wobei in diesem Fall die Länge Ld Null ist, und einer Position, bei der Ld 90% Ld + Li bedeutet.
  • Nach einer vorteilhaften Ausführungsform, bei der sich die Verstärkungsstruktur nicht bis zum äußeren Medianbereich des Luftreifens fortsetzt, wird die Länge Li von dem radial äußeren Punkt der Struktur gemessen.
  • Nach einer vorteilhaften Variante wird eine Pufferzone zwischen dem radial äußeren Ende des Wulstes oder der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst und dem Beginn der entkoppelten Zone 12 vorgesehen. Diese Zone dient gewissermaßen als Übergangszone zwischen der Verankerungszone und der entkoppelten Zone 12. In diesem Fall befindet sich das radial innere Ende der Länge Ld auf der Höhe des radial äußeren Bereichs der Übergangszone. Die Übergangszone kann einen Bereich einnehmen, der ein-, zwei- oder sogar dreimal der Höhe oder dem radialen Abstand entspricht, der von der Verankerungszone eingenommen wird.
  • 2 zeigt eine Variante der Ausführungsform der 1, in der sich der Übergangspunkt K in etwa an der Schnittstelle von Flanke 6 und Scheitel 7 befindet. Der Scheitel enthält außerdem umlaufende Anordnungen von Drähten 20, die in etwa mit 0° angeordnet sind. Diese Drähte werden vorzugsweise direkt auf die auf der Verstärkungsstruktur 10 aufgebrachten Mischung aufgelegt, die zuvor als solche angebracht wurde, d.h. ohne in einer Lage aus einer Mischung eingebettet zu sein, wie dies gewöhnlich bei der Herstellung von Luftreifen der Fall ist. Daher gibt es nur eine einzige Mischungslage zwischen der Verstärkungsstruktur 10 und den Drähten 20. Die mechanischen Wechselwirkungen zwischen den verschiedenen Elementen werden so optimiert.
  • Die 3 erläutert ein weiteres Ausführungsbeispiel, worin die Länge Ld 0 ist. Der Übergangspunkt K befindet sich daher unmittelbar an der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur 10 in dem Wulst 1. Die Verstärkungsstruktur ist zweifach oder zweilagig lediglich in der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst, wobei dazwischen Verstärkungsdrähte 8 angebracht sind, die je nach Fall in einem oder mehreren Stapeln oder anders angeordnet sind. Dieses Ausführungsbeispiel wird vorteilhaft eingesetzt, um relativ weiche Flanken zu bilden.
  • In der 4 wird eine weitere Variante gezeigt, in der sich der Übergangspunkt K in dem Scheitel 7 befindet und so positioniert ist, dass die Länge Ld etwa 70% der Gesamtlänge Li + Ld ausmacht.
  • Außerdem wird die Zone, die sich zwischen den Elementen der Verstärkungsstruktur 13 und 14 befindet, einerseits von einer Mischung mit hohem Modul 40, die in dem radial äußeren Bereich angebracht ist, und andererseits von einer Mischung mit einem niedrigen Modul 50 eingenommen, die in dem radial inneren Bereich angebracht ist. Die Mischung 40 weist vorzugsweise einen Modul von 15 bis 60 MPa auf, wohingegen die Mischung 50 vorteilhaft einen Modul im Bereich von 2 bis 15 MPa besitzt.
  • Diese Mischungen 40 und 50 sind vorteilhaft so angebracht, dass sie mit den angrenzenden Teilen der Verstärkungsstruktur 10 in direktem Kontakt sind. In herkömmlichen Konfigurationen wird eine Karkassenlage (mit einer Lage aus einer Kautschukmischung imprägnierter Draht) angebracht. Daraus resultiert eine dünne Zwischenschicht aus Gummi mit niedrigerem Modul, die sich zwischen der Zone der Mischung mit hohem Modul und dem Teil der Verstärkungsstruktur befindet. Durch den direkten Kontakt, also ohne die Gegenwart dieser dünnen Schicht aus einer Mischung mit niedrigerem Modul, ist die Wirkung der Gegenwart der Mischung mit hohem Modul in der Zone größer. Die herkömmliche dünne Schicht mit niedrigerem Modul führt nämlich zu Energieverlusten, die eine Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften verursachen können.
  • Indem die Dicke der Zone 40 und/oder der Zone 50 verändert und/oder indem eine Mischung mit einem mehr oder weniger hohen Modul verwendet wird, können Luftreifen mit der gewünschten Steifigkeit erhalten werden, die für eine spezielle Verwendung angepasst sind.
  • Die Positionen und/oder Größenverhältnisse der Mischungen sowie die Anzahl der verschiedenen Zone können natürlich in anderen Bei spielen verschieden sein, bei denen die gewünschten Eigenschaften nicht die gleichen sind.
  • Die Drähte 8 sowie der in etwa angrenzende Teil der Verstärkungsstruktur 10 sind im Übrigen vorteilhaft in einer Zone aus einem Gummi mit einem hohen Modul angebracht, beispielsweise einem Modul über 20 MPa. Eine solche Zone begünstigt die Verankerung der Verstärkungsstruktur in dem Wulst.
  • Diese verschiedenen Ausführungsbeispiele sind insbesondere für Luftreifen, für Fahrzeuge mit hohem Geschwindigkeitsindex vom Personenkraftwagentyp oder Zweiradtyp geeignet.

Claims (13)

  1. Luftreifen, der mindestens eine Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp (10) aufweist, die auf beiden Seiten des Luftreifens in einem Wulst (1) verankert ist, dessen Basis auf einem Felgensitz montiert werden soll, wobei sich jeder Wulst radial nach außen in eine Flanke erstreckt, die Flanken radial nach außen in einem Laufstreifen zusammenlaufen, sich die Verstärkungsstruktur in Umfangsrichtung vom Wulst zu den Flanken erstreckt und die Verstärkungsstruktur eine eingebettete Zone (11), in der das radiale Profil des Luftreifens nur eine Anordnung von Verstärkungsdrähten aufweist, und eine entkoppelte Zone (12) besitzt, in der das radiale Profil des Luftreifens mindestens zwei Anordnungen von Verstärkungsdrähten aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der entkoppelten Zone Ld der Verstärkungsstruktur außerhalb der Verankerungszone in dem Wulst unter 90% und vorzugsweise unter 70% der Gesamtlänge (Li, Ld) der eingebetteten Zone und entkoppelten Zone der Verstärkungsstruktur außerhalb der Verankerungszone in dem Wulst liegt, und dadurch, dass mindestens eine Gummimischung mit hohem Modul (40) und eine Gummimischung mit niedrigerem Modul (50) in der entkoppelten Zone zwischen den Verstärkungsdrähten angebracht ist.
  2. Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Modul der Mischung mit hohem Modul im Bereich von 10 bis 60 MPa liegt.
  3. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Modul der Mischung mit niedrigerem Modul im Bereich von 2 bis 10 MPa liegt.
  4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Mischungen, die in der entkoppelten Zone zwischen den Verstärkungsdrähten angebracht sind, in direktem Kontakt mit mindestens einem Teil der Verstärkungsstruktur sind.
  5. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Scheitel eine Reihe von in etwa mit 0° angeordneten Drähten aufweist.
  6. Luftreifen nach Anspruch 5, wobei die Verstärkungsstruktur und die in etwa mit 0° angeordneten Drähte durch nur eine Mischungsstärke getrennt sind.
  7. Luftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Scheitel mindestens eine Scheitellage vom textilen Typ enthält.
  8. Luftreifen nach Anspruch 7, wobei die Verstärkungsstruktur und die Scheitellage durch nur eine Mischungsstärke getrennt sind.
  9. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die entkoppelte Zone eine geringe Dichte an Drähten aufweist.
  10. Luftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche, der mindestens eine Anordnung von Drähten, aufweist, die in etwa in Umfangsrichtung verlaufen und die auf der Höhe des Wulstes in etwa angrenzend an die Verstärkungsstruktur angeordnet ist.
  11. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die eingebettete Zone mindestens einen Teil des Scheitels des Luftreifens bedeckt.
  12. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, der eine Pufferzone zwischen dem radial äußeren Ende der Verankerungszone der Verstärkungsstruktur in dem Wulst und dem Beginn der entkoppelten Zone aufweist.
  13. Luftreifen nach Anspruch 12, wobei die Übergangszone einen Bereich einnimmt, der bis zu dem dreifachen radialen Abstand, der von der Verankerungszone eingenommen wird, äquivalent ist.
DE60025784T 1999-11-18 2000-11-10 Lufftreifen mit entkoppelter niedriger Zone Expired - Lifetime DE60025784T2 (de)

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FR9914620 1999-11-18

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