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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen mit einer semiradialen
oder radialen Karkassenbewehrung, wobei der Luftreifen insbesondere
für die Ausstattung
von Fahrzeugen vorgesehen ist, die mit hoher Geschwindigkeit fahren
können.
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In
dem betrachteten Luftreifen ist die Karkassenbewehrung, deren Verstärkungselemente
mit der Umfangsrichtung Winkel von 80 bis 90° bilden, wobei die Bewehrung
dann als radial bezeichnet wird, oder deren Verstärkungselemente
mit der Umfangsrichtung Winkel von 60 bis 80° bilden können, wobei die Bewehrung dann
als semiradial bezeichnet wird, in jedem Wulst an einem Verankerungselement
oder Wulstkern verankert. Radial über der Karkassenbewehrung
befindet sich eine Scheitelbewehrung, die aus mindestens zwei Lagen
von Verstärkungselementen
gebildet ist, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und
von einer Lage zur nächsten
gekreuzt sind, wobei sie mit der Umfangsrichtung Winkel von geringen
Werten bilden. Diese gekreuzten Scheitellagen werden im Allgemeinen
radial außen durch
mindestens eine Lage aus umlaufenden textilen Seilen vervollständigt.
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Die
Flanken des Luftreifens mit radialen oder semiradialen Verstärkungselementen
sind strukturell die Bereiche des Luftreifens, die am geschmeidigsten
sind, wobei die genannten Elemente eine Festigkeit haben, die im
Allgemeinen so berechnet ist, dass sie den Spannungen widerstehen
können,
die sie durch den Aufpumpdruck erfahren. Die Verstärkungselemente
sind im Falle der betrachteten Luftreifen ferner in der überwiegenden
Zahl der Fälle
textile Elemente, und daher nicht dazu in der Lage, alleine Kompressionskräften zu
widerstehen.
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Im
Falle von Radialreifen, die bei großer Geschwindigkeit gebraucht
werden sollen, ergeben sich beim schnellen Bremsen oder bei starker
Beschleunigung der Fahrzeuge plötzlich
Probleme, da das Drehmoment, das sehr schnell steigt oder abnimmt, nicht
sofort auf den Laufstreifen des Luftreifens übertragen werden kann, der
mit dem Untergrund in Kontakt ist. Bei einer sehr starken Beschleunigung
wird beispielsweise das Motordrehmoment von der Radnabe auf den
Laufstreifen über
die Verstärkungselemente
der Karkassenbewehrung übertragen.
Die Festigkeit der Karkassenbewehrung ist ungenügend und die Verstärkungselemente
sind starken Deformationen ausgesetzt, die dazu führen, dass
sich der Wulst auf der Montagefelge des Luftreifens dreht, ohne
dass das Drehmoment übertragen
wird. Ein ähnliches
Phänomen
tritt auf, wenn bei hoher Geschwindigkeit schnell gebremst wird.
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Um
die bekannte Unzulänglichkeit
der bekannten Radialreifen im Hinblick auf die genannten Probleme
zu reduzieren, wurden unterschiedliche Wege beschritten: Ein erster
Weg besteht darin, das Verhältnis
der Höhe
des Luftreifens und seiner maximalen axialen Breite zu vermindern;
ein zweiter Weg besteht darin, in dem sensiblen Bereich der Flanken des
Luftreifens eine verstärkte
Karkassenbewehrung vorzusehen, indem zusätzliche gekreuzte Verstärkungselement
hinzugefügt
werden. Die Vervielfachung der zusätzlichen Verstärkungselemente
der Flanken löst
die auftretenden Probleme nur zum Teil, da die Anzahl und die Dicke
der Verstärkungen
insbesondere beschränkt
sind durch die Vergrößerung des
Gewichts, die Erhöhung
der Betriebstemperatur und die Verminderung des Komforts bei der
Fahrt, die durch sie verursacht werden.
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In
dem Patent
US 2 186 178 wird
vorgeschlagen, an dem Übergang
zwischen Wulst und Flanke des Luftreifens einen zusätzlichen
oder zweiten Kern vorzusehen, um dem Luftreifen und insbesondere der
radialen Karkassenbewehrung eine größere Stabilität bei der
Fahrt zu geben, ohne dass der Komfort beeinträchtigt wird. Die Karkassenbewehrung
und die zusätzlichen Verstärkungsbewehrungen
sind so, dass die beiden Kerne Elemente sind, die dazu dienen, die
Bewehrungen zu verankern. Es wird ein Luftreifen nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 beschrieben.
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Das
Patent
FR 1 590 025 nimmt
das gleiche Prinzip in etwa auf, wobei es perfektioniert wird, indem
in der Flanke des Luftreifens ein geeignetes Profil der Karkassenbewehrung
hinzugefügt
wird. In dem auf seine Betriebsfelge montierte und auf seinen Betriebsdruck
aufgepumpten Luftreifen erstreckt sich der Bereich der an den Laufstreifen
angrenzenden Karkassenbewehrung bis über die Mitte der Höhe der Flanke,
wobei sie sich allmählich
von der Medianebene entfernt und ein relativ wenig gekrümmtes Meridianprofil
aufweist, wohingegen der zweite Bereich in radialer Richtung zwischen
dem ersten Bereich und dem Verankerungselement der Karkassenbewehrung
eine kleine radiale Höhe
und ein relativ stark gekrümmtes
Meridianprofil besitzt, wobei die beiden beschriebenen Bereiche über eine
zweite umlaufende Verstärkung
in Form eines Kerns miteinander verbunden werden. Das gleiche Prinzip
eines zusätzlichen
Kerns, der am Übergang
von Flanke und Wulst angeordnet ist, wird in dem Patent
DE 2 357 265 aufgenommen.
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Um
die bekannten Vorteile, die durch die hohe Gesamtsteifigkeit der
Scheitelbewehrung eines Radialreifens erhalten werden, nicht aufzugeben
und sehr leistungsfähige
Luftreifen zu realisieren, schlägt die
Erfindung als Lösung
vor, die transversale und longitudinale Steifigkeit mindestens einer
der Flanken auf der Basis des Prinzips des ergänzenden Verstärkungsrings
in mindestens einer Flanke zu verbessern.
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Der
erfindungsgemäße Luftreifen
weist eine Karkassenbewehrung aus mindestens einer Lage von Verstärkungselementen
auf, die in der Lage parallel zueinander sind und mit der Umfangsrichtung
einen Winkel α bilden,
der so ist, dass 60° ≤ α ≤ 90°, wobei die
Lage in jedem Wulst an mindestens einem ringförmigen Verankerungselement
verankert ist, radial über
der Karkassenbewehrung eine Scheitelbewehrung liegt, jeder Wulst über eine
Flanke radial in einen Laufstreifen übergeht und mindestens eine Flanke
einen nicht dehnbaren Verstärkungsring
aufweist und ist dadurch gekennzeichnet, dass, wobei der auf seine
Betriebsfelge aufgezogene und auf den Betriebsdruck aufgepumpte
Luftreifen im Meridianschnitt betrachtet wird, sich jeder zusätzliche
Flankenring axial innen an der so genannten axial äußeren Karkassenlage
befindet, ein Profilteil aus einer Kautschukmischung radial zwischen
dem Verankerungselement des Wulstes und dem Flankenring und axial
innen an der so genannten axial äußeren Karkassenlage
liegt, wobei das Profilteil in der Schnittansicht eine langgestreckte
und praktisch geradlinige Form aufweist und eine maximale Dicke
von mindestens 3 % der Höhe
H des Luftreifens auf der Felge aufweist.
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Unter
dem ringförmigen
Verankerungselement des Wulstes sind alle Elemente zu verstehen, die
die Zugkräfte
an der Karkassenbewehrung unter der Wirkung des Aufpumpdruckes aufnehmen
können.
Dieses Element kann in bekannter Weise ein Kern sein, der im Allgemeinen
aus umlaufenden Drähten
oder Seilen gebildet wird, oder allgemeiner ein Stapel von mehreren
Drahtbändern
oder Seilen, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel von Null oder
höchsten
10° bilden.
Die Verankerung erfolgt bekanntlich durch Adhäsion der Karkassenbewehrung
an dem ringförmigen
Element über
eine ausreichende Länge,
wobei die Adhäsionsfläche die
Form eines halben Rings haben kann (dies ist der Fall bei dem Hochschlag
der Karkassenbewehrung um einen umhüllten Kern) oder eine zylindrische,
kegelstumpfförmige
Fläche
sein kann oder in Form eines ringförmigen Kranzes vorliegen kann
(dies ist der Fall bei einer Karkassenbewehrung, die verbunden ist
mit oder eingebettet ist zwischen einem oder mehreren Streifen aus
umlaufenden oder quasi umlaufenden Drähten oder Seilen).
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Der
ergänzende
Flankenring befindet sich vorzugsweise in radialer Richtung in einem
Abstand H2 von der Wulstbasis, welcher größer ist als ein Drittel der
Höhe H
an der Reifenfelge, wodurch das Meridianprofil der Karkassenbewehrung
insbesondere im Schulterbereich des Luftreifens modifiziert werden kann.
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Der
zusätzliche
Flankenring kann mehrere Formen aufweisen: Es kann sich um ein Monofilament
mit einem transversalen Querschnitt von mehr oder weniger großen Abmessungen
handeln; er kann in Form einer Seileinheit vorliegen, entweder als
Kern oder als eigentliches Seil; es kann sich um einen Stapel von
umlaufenden Bändern
aus Seilen oder Drähten
handeln, wobei der Stapel parallel zur Äquatorialebene oder parallel
zu einer radialen Ebene sein kann.
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In äquivalenter
Weise kann der zusätzliche Ring
aus einem einzigen Material gefertigt sein, das eine geeignete Dehnungssteifigkeit
aufweist, die auf jeden Fall über
der mittleren Steifigkeit der Kautschukmischungen liegt; dieser
zusätzliche
Ring kann insbesondere aus einem Kunststoffmaterial, einem Polyurethan,
einem aromatischen Polyamid, einem mit verschiedenen Fasern (Kohlenstoff,
Glas, ...) verstärkten
Harz und sogar Metall realisiert sein.
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Der
zusätzliche
Ring kann auch aus zwei oder mehr Materialien bestehen.
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Der
zusätzliche
Ring kann hohl sein, um ihn leichter zu machen.
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In äquivalenter
Weise können
der zusätzliche
Ring der Flanke und das Profilteil aus Kautschukmischung in nur
einem einzigen Element integriert sein, das beispielsweise unabhängig von
der Herstellung des Luftreifens selbst hergestellt und dann bei der
Herstellung des Luftreifens in den Luftreifen eingebracht wird.
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Dieses
Einzelelement kann aus nur einem Material oder natürlich aus
einem Verbundmaterial bestehen (d. h. einem Material, das eine Matrix
umfasst, die mit Verstärkungen
verstärkt
ist, um dem Element die geeigneten Steifigkeiten zu geben). Wenn
das einzige Element einen zusätzlichen
Ring und ein Profilteil aus Kautschukmischung ersetzt, ist sein
Querschnitt geeignet, damit man die gewünschte Steifigkeit und hierdurch
den gewünschten
mechanischen Effekt am Luftreifen erzielt. Für eine gute Haftung zwischen
dem Einzelelement und den Kautschukmischungen des Luftreifens kann
natürlich
eine Oberflächenbehandlung
des Elements durchgeführt werden,
um die Haftung zu verbessern; ferner können durch das Element hindurch Öffnungen
realisiert sein, damit die Kautschukmischungen des Luftreifens im
Laufe der Formung und Vulkanisation hindurchtreten können.
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Ein
wesentlicher Faktor der Erfindung besteht in der mechanischen Kopplung,
die zwischen dem zusätzlichen
Flankenring und dem Wulst über das
Profilteil aus einer Kautschukmischung entsteht, die den Ring radial
in Richtung innen verlängert.
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Um
diesen mechanischen Kopplungseffekt noch besser ausnutzen zu können, weist
das Kautschukprofilteil axial innen an der axial außen liegenden
Karkassenlage eine Shore A-Härte
von mindestens 65 auf, für
eine hohe Festigkeit gegenüber
Kompressionskräften.
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Die
transversale Steifigkeit des Luftreifens ist abhängig von der Neigung des geraden
Abschnitts, der die Schwerpunkte der Meridianschnitte des Verankerungselementes
des Wulstes und des zusätzlichen
Flankenrings verbindet: Dieses Geradensegment bildet vorteilhaft
einen radial und axial nach außen
offenen Winkel ϕ von höchstens
70° mit
der axialen Richtung.
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Um
die Wirksamkeit der Übertragung
der Kräfte
und Drehmomente noch zu vergrößern, umfasst
die Karkassenbewehrung vorzugsweise mindestens zwei Lagen aus Verstärkungselementen,
die in jeder Lage parallel zueinander sind und mit der Umfangsrichtung
einen Winkel von 60 bis 90° bilden, wobei
mindestens eine Lage in jedem Wulst durch Hochschlag um das Verankerungselement
verankert ist und die so genannte axial innere zweite Lage in axialer
Richtung innen an dem zusätzlichen
Flankenring und dem Kautschukprofilteil zwischen dem zusätzlichen
Ring und dem Verankerungselement des Wulstes liegt.
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Die
Karkassebewehrung weist vorteilhaft drei Karkassenlagen auf:
- • Die
axial äußere Lage,
die vorzugsweise diskontinuierlich ist und aus zwei Halblagen von
radialen textilen Verstärkungselementen
zusammengesetzt ist, die in jeder Halblage parallel verlaufen und
mit der Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der im Bereich von
80 bis 90° liegen
kann, wobei jede Halblage einerseits ein radial oberes Ende unter
dem Rand der Scheitelbewehrung und andererseits einen radial unteren
Rand mit einem Ende auf der Höhe
des Verankerungselements des Wulstes aufweist und axial außen an dem Profilteil
zwischen dem Verankerungselement und dem Flankenring außen an den
Flankenring und in dem oberen Bereich der Flanke außen angeordnet
ist;
- • zwei
Hauptkarkassenlagen, die axial innen liegen und aus textilen Verstärkungselementen
gebildet sind, die von einer Lage zur nächsten gekreuzt sind, wobei
sie mit der Umfangsrichtung Winkel von 60 bis 80° bilden und in jedem Wulst um
das Verankerungselement hochgeschlagen sind, um axial außen an dem
Rand der axial äußeren Karkassenlage
Hochschläge
zu bilden.
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Die
Lagen der Karkassenbewehrung werden vorzugsweise aus textilen Verstärkungselementen gebildet,
beispielsweise einem aliphatischen oder aromatischen Polyamid, einem
Polyester, Rayon, wobei sie in jeder Lage parallel zueinander verlaufen.
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Mindestens
eine ergänzende
Verstärkungsbewehrung
kann die Struktur jedes Wulstes vervollständigen. Diese Lage, die aus
mindestens einer Lage von textilen und/oder metallischen Elementen zusammengesetzt
ist, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 0 bis 45° bilden,
können
axial außen
oder innen an den Hauptlagen der Karkassenbewehrung, innen oder
außen
an der axial äußeren Lage
angeordnet sein.
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Die
Dicke des Kautschukprofilteils zwischen der Hauptkarkassenbewehrung
und der zusätzlichen Lage,
die senkrecht zu der Geraden gemessen wird, die die Schwerpunkte
des Verankerungselements und des zusätzlichen Rings verbindet, ist
auf der Höhe
dieses Elements und dieses Rings in etwa minimal und ungefähr bei der
geometrischen Mitte des Profilteils maximal, wobei es in der Schnittansicht eine
langgestreckte und praktisch geradlinige Form aufweist, wobei die
maximale Dicke mindestens 3 % der Höhe des Luftreifens auf der
Felge beträgt.
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Die
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der Abbildung
besser verständlich, die
der Beschreibung beigefügt
ist und nur eine einzige Figur umfasst, die ein nicht einschränkend zu verstehendes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Luftreifens
zeigt.
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Der
in der 1 gezeigte Luftreifen ist ein Luftreifen, der
ein Fahrzeug der Spitzenklasse ausstatten soll. Dieser Luftreifen
umfasst im Meridianschnitt einen Laufstreifen 9, der mit
den Wülsten
des Luftreifens über
zwei Flanken verbunden ist. Er ist mir einer Karkassenbewehrung 1 verstärkt, die
sich aus zwei Lagen 10 und 11 zusammensetzt, die
axial innen liegen und als Hauptlagen bezeichnet werden, die von
einem Wulst zum anderen kontinuierlich sind und die in jedem Wulst
an einem Wulstkern vom Litzentyp unter Bildung von Hochschlägen 100 und 110 verankert
sind. Die genannten Lagen 10 und 11 bestehen aus
Seilen aus einem aliphatischen Polyamid, sie verlaufen in jeder
Lage 10 oder 11 parallel zueinander und sind von
einer Lage 10 zur folgenden Lage 11 gekreuzt,
wobei sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 74° bilden,
wobei der Winkel in der Äquatorialebene
des Luftreifens gemessen wird. Zwei axial außen liegende Karkassenhalblagen 12 vervollständigen die
Bewehrung 1; sie sind aus den gleichen Elementen aufgebaut
wie die Elemente, die die Hauptlagen 10 und 11 bilden;
jede Halblage 12 hat ein radial inneres Ende, das etwas über der
zur Drehachse parallelen Linie liegt, die die Kontur des Wulstkerns 2 berührt, und
ein radial äußeres Ende unter
dem Rand der Scheitelbewehrung 5. Die Scheitelbewehrung 5,
die in radialer Richtung unter dem Laufstreifen liegt, setzt sich
aus einer Funktionsbewehrung aus zwei Lagen 51 und 52 aus
Seilen aus einem aromatischen Polyamid zusammen, die von einer Lage 51 zur
folgenden 52 gekreuzt sind, wobei sie in Umfangsrichtung
einen Winkel von 34° bilden. Über den
genannten Funktionslagen 51 und 52, die in axialer
Richtung ungleiche Breiten aufweisen, die in etwa der Breite des
Laufstreifens 9 entsprechen, liegt in radialer Richtung
darüber
eine Lage 53, die breiter ist als die beiden genannten
Lagen und erhalten wird, indem ein Seil aus einem aromatischen Polyamid
aufgewickelt wird, sodass es in etwa in Umfangsrichtung verläuft.
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Ein
ergänzender,
nicht dehnbarer Verstärkungsring 3 ist
in jeder Flanke des Luftreifens angeordnet und der Schwerpunkt G2
seines Meridiananschnittes liegt radial in einem Abstand H2 über der Basis
des Wulstes, welcher 59 % der Höhe
H des Luftreifens beträgt
(die an dem auf die Felge aufgezogenen und auf den empfohlenen Druck
aufgepumpten Luftreifen in Bezug auf die Basis des Wulstes, die
auch die Basis der Felge ist, gemessen wird).
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Unter
einem nicht dehnbaren Ring wird ein Ring verstanden, der unter einer
Zugkraft in Umfangsrichtung von 10 % seiner Reißkraft eine relative Dehnung
von höchstens
1 % aufweist. Im Übrigen
ist die Basis eines Wulstes übereinkunftsgemäß die parallel
zur Drehachse des Luftreifens verlaufende Linie, die durch den Schnittpunkt
des Verlaufs der vertikalen Wand des Wulstes und der Erzeugenden
des Wulstsitzes hindurchgeht.
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Der
ergänzende
Ring 3 unterteilt die mit der Karkassenbewehrung verstärkte Flanke
einerseits axial und andererseits radial in zwei unterschiedliche Bereiche.
Der axial innere Bereich ist der Bereich der Flanke, der mit den
Hauptkarkassenlagen 10 und 11 verstärkt ist,
wohingegen der axial äußere Bereich mit
der Karkassenhalblage 12 verstärkt ist. In gleicher Weise
ist der radial obere Bereich mit der geringen radialen Höhe H1 der
Bereich, in dem die Karkassenlagen 10, 11, 12 axial
praktisch zusammenliegen, abgesehen von dem Bereich des Profilteils 81, der
möglichst
klein ist, und in dem die Flanke des Luftreifens die geringste Dicke
aufweist, was dem Bereich entspricht, der gewöhnlich als pneumatischer Bereich
der Flanke bezeichnet wird. Der zweite, radial innere Bereich mit der
groben Höhe
H2 ist der Bereich, in dem die Karkassenlagen 10, 11 und 12 in
axialer Richtung durch ein Profilteil aus einer Kautschukmischung 80 von
großer
Shore A-Härte, nämlich 80,
voneinander getrennt sind; dieser zweite, radial innen liegende
Teil entspricht dem Bereich, der gewöhnlich als ein struktureller
Bereich bezeichnet wird. Die Shore A-Härte
wird gemäß der Norm
ASTM D2240 bestimmt.
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Die
Dicke des Profilteils 80, die in etwa in der Mitte maximal
ist, beträgt
in dem untersuchten Fall 8 mm und entspricht 4,8 % der Höhe H. Dieser
zweite, radial innere Bereich ist in Bezug auf die axiale Richtung
stark geneigt. Man sieht, dass die Neigung dieses Bereichs durch
die Richtung der Geraden D dargestellt ist, die die Schwerpunkte
G1 des Meridianschnittes des Wulstkern zur Verankerung 2 und
G2 des ergänzenden
Rings 3 verbindet: Diese Gerade D bildet mit der axialen
Richtung einen axial und radial nach außen offenen Winkel ϕ von
höchsten
70° und in
dem beschriebenen Fall von 56°.
Ferner ist dieser radial innere Bereich neben den drei Karkassenlagen 10, 11 und 12 mit
zusätzlichen
Verstärkungsbewehrungen 40 und 41 verstärkt: Die
Bewehrung 40, die sich aus nur einer Lage 40 von
Verstärkungselementen
aus Stahl zusammensetzt, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel
von 45° bilden,
bildet mit den zwei Hauptkarkassenlagen 10 und 11 eine
Triangulation, wodurch die Festigkeit des radial inneren Bereichs
gegenüber
Kompressionskräften
verbessert wird; in gleicher Weise verstärkt die ergänzende Lage 41, die
aus nur einer Lage von Elementen besteht, die den oben angegebenen
entsprechen und die gleiche Orientierung haben, die Karkassenhalblage 12 des
axial äußeren Bereichs.
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Das
Profilteil aus Kautschuk, das sich in axialer Richtung zwischen
den beiden um den Wulstkern zur Verankerung hochgeschlagenen Lagen
und der ergänzenden
Halblage befindet, ermöglicht
eine hohe Festigkeit gegenüber
Kompressionskräften
und vermindert auf diese Weise die Amplitude der axial möglichen
Verschiebung des Flankenrings sehr stark, was dazu führt, dass
man ein Verhältnis
der zwischen dem Untergrund und dem Luftreifen auftretenden Querkraft
und der auftretenden vertikalen Kraft erhält, das für kleine Driftwinkel sehr hoch
ist.
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Der
Rahmen der Erfindung wird nicht verlassen, wenn weitere zusätzliche
Verstärkungsbewehrungen
in den Flanken des jeweiligen Luftreifens hinzugefügt werden,
beispielsweise eine Lage aus Verstärkungselementen, die um den
Flankenring 3 zur Bildung von zwei radial über dem
Ring liegenden Strängen
umgeschlagen ist, in axialer Richtung aneinandergrenzende Stränge, die
vorteilhaft das Kautschukprofilteil 81 zwischen den Lagen 10, 11 und 12 ersetzen
können.
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In
dem Fall eines erfindungsgemäßen Luftreifens,
bei dem nur eine Flanke einen an ein Profilteil gekoppelten zusätzlichen
Ring aufweist, ist es vorteilhaft, diesen Luftreifen an einem Fahrzeug
so zu montieren, dass diese Flanke in Richtung außen des Fahrzeugs
angebracht ist, um den Seitenversatz in der Kurve zu vermindern
und zu beschränken.
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Die
Gegenwart eines zusätzlichen
Flankenrings in Kombination mit einer hohen Steifigkeit des inneren
Bereichs der Flanke ermöglicht
in Abhängigkeit
der Gesamtabmessungen an dem auf seine Montagefelge aufgezogenen
Luftreifen die Verwendung einer Felge, die schmaler ist als die üblicherweise
für die
gleiche Reifendimension verwendete Felge; daraus ergibt sich ein
nicht zu vernachlässigender
Gewinn hinsichtlich des Gewichts für die fahrbereite Einheit,
geringere Kosten und ein besserer Schutz der Felge.
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Die
im Wesentlichen pneumatische Struktur des oberen Bereichs der Flanke
hat ferner die Eigenschaft, das Zusammendrücken des Laufstreifens auf dem
Boden zu erleichtern und so die Breite der Kontaktfläche zwischen
Luftreifen und Boden zu vergrößern, wobei
gleichzeitig die genormten Dimensionen des Luftreifens erhalten
bleiben. Die Erhöhung
des Kautschukvolumens des Laufstreifens bringt verschiedene Vorteile
mit sich, insbesondere eine Verbesserung aller Eigenschaften, die
mit dem Kontakt des Luftreifens und des Bodens zusammenhängen: Haftung,
Abrieb, Erwärmung,
Verhalten, wobei hier nur die günstigen
Eigenschaften genannt sind, die am stärksten beeinflusst werden.